какая длина туннеля соединяющего францию и великобританию

Тоннель Ла-Манш

Тоннель под Ла-Маншем (он же Евротоннель) — подземное сооружение, проложенное под одноимённым проливом. Транспортный коридор связывает континентальную Европу, а точнее Францию на юге, с Великобританией на севере.

Тем не менее в рейтинге самых протяжённых тоннелей мира он занимает всего лишь третье место — на несколько километров уступая японскому Сэйкану и Готардскому тоннелю в Швейцарии. Но если классифицировать сооружение как международный транспортный коридор, то оно сразу же получает первое место. Ещё один рекорд — длина подводного участка в 39 километров.

Строительство Евротоннеля

Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.

Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.

К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.

К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.

Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.

Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.

Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.

Стоимость тоннеля под Ла-Маншем

По одним данным, стоимость проекта с учётом инфляции составила 10 млрд фунтов стерлингов. По другим сведениям, в 1985 году строительство оценили в 2, 6 млрд фунтов стерлингов. К окончанию работ сумма увеличилась до 4, 65 млрд фунтов стерлингов. Причиной такого роста стало повышение требований к экологичности и безопасности подземного коридора.

Ситуацию может ухудшить недавний выход Великобритании из Евросоюза.

Первую годовую прибыль от проекта компания Eurotunnel, осуществлявшая финансирование, получила лишь в апреле 2008 года.

В том же году оператор тоннеля компания Eurostar получила доход в 40 млн евро. Спустя два года понесла значительные потери, вызванные мировым экономическим кризисом.

Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш

Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.

Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.

Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:

Интересные факты о Евротоннеле

Как добраться

Отправной точкой железнодорожного путешествия из Франции в Лондон считается Северный вокзал (Gare du Nord). Путь из одной европейской столицы в другую займёт 2 часа 16 минут. Поезда компании Eurostar отправляются довольно регулярно — до 4 раз в пиковые периоды. Билеты можно резервировать за несколько месяцев до предполагаемой поездки. К услугам пассажиров — комфортабельные залы ожидания. Из минусов — не очень бюджетная цена. Зависит от тарифа и времени бронирования. На месте нужно быть за 45 минут до отправления.

В Лондон также можно добраться за два часа из брюссельского вокзала Midi/Zuid.

Из Лондона: железнодорожный терминал находится в Фолкстоне. Гораздо удобнее садиться на поезд на вокзале «Сент-Панкрас» (St. Pancras). Транспорт следует не только во Францию, но и в Бельгию, и Амстердам (Amsterdam Centraal), платформа 15b.

Британский вход в Евротоннель на панораме Google: один из вагонов Shuttle

Видео о пересечении тоннеля Ла-Манш:

Источник

Евротоннель: интересные факты. Справка

Пожар в Евротуннеле под Ла-Маншем, из-за которого второй день остановлено движение поездов, полностью потушен, сообщает в пятницу агентство Франс Пресс со ссылкой на префектуру французского департамента Па-де-Кале.

Евротоннель, или тоннель под Ла‑Маншем ‑ одно из величайших строений XX века. Это железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла‑Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Тоннель был открыт 6 мая 1994 года.

Протяженность тоннеля составляет около 51 км, из них 39 км проходит непосредственно под дном моря. Это самый длинный тоннель под морским дном. Несмотря на то, что этот тоннель уступает по общей протяженности тоннелю “Сейкан” (Япония), его подводный участок на 14,7 км. длиннее “Сейкана”.

За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла‑Манша.

Впервые прорыть подобный тоннель предложил в 1802 году французский инженер Альберт Матье‑Фавье. Он представил проект тоннеля, пригодного для движения конных экипажей, который должен был освещаться масляными лампами.

Некоторые инженеры в те годы говорили о строительстве моста над проливом.

В 1875 году один из строителей лондонского метрополитена (первого в мире) Питер Уильям Барлоу предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещен тоннель. Однако идея была отклонена из‑за отсутствия финансирования. Проект был запущен лишь в 1876 году.

21 октября 1876 года французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.

18 марта 1883 года, когда было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров ‑ с французской, строительство тоннеля было остановлено. Министерство обороны Великобритании потребовало прекращения всяких работ, опасаясь, что готовый тоннель может стать причиной возможного легкого вторжения противника на территорию Великобритании.

В 1922 году строительство тоннеля возобновилось, однако по политическим причинам проект снова был заморожен. После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь возродилась.

В 1957 году была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году в своем отчете рекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.

В 1965 году в заброшенные шахты снова спустились рабочие, однако работы снова были прерваны: не хватило денег. К этому времени с французской стороны оказалось пройдено 1200 метров, с английской ‑ 800.

В 1985 году британское и французское правительство предложили компаниям всерьез заняться разработкой планов тоннеля.

20 января 1986 года из 4‑х проектов правительствами был отобран проект совместной компании “Евротоннель”.

12 февраля 1986 года правительства Великобритании и Франции подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери, который по проекту должен был соединять два города ‑ Кале с французской стороны и Фолкстоун с английской. Главным подрядчиком строительства тоннеля стал англо‑французский консорциум TransManche Link.

В 1987 году Европейский инвестиционный банк и другие банки предоставили 2 млрд фунтов стерлингов на осуществление проекта, еще 770 млн фунтов получены от продажи акций компании “Евротоннель”. Была также достигнута договоренность о предоставлении “Евротоннелю” концессии на 55 лет для эксплуатации тоннеля.

В 1989‑1990 годах расходы на реализацию проекта увеличились на 40% (до 7 млрд фунтов), банки предоставили кредиты еще на 1,8 млрд. фунтов.

В конечном итоге Евротоннель обошелся в 15 млрд евро, что вдвое превысило первоначальную смету.

Работы были начаты на английском берегу 15 декабря 1987 года, а с французской стороны бурение началось лишь 28 февраля 1988 года. В целом прокладка тоннеля заняла три года. Все три ствола тоннеля прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна.

Когда две половинки служебного тоннеля разделяло всего 100 метров, английские и французские бурильщики вручную с помощью кирок и лопат прорыли небольшой тоннель для их соединения.

1 декабря 1990 года на глубине 40 м от дна пролива в тоннеле состоялась встреча британских и французских проходческих бригад.

Проект был завершен за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.

Всего английской стороной проделано 84 км тоннелей, а французской ‑ 69 км.

Завершение двух железнодорожных тоннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 года. Еще через семь месяцев была закончена прокладка третьего ствола тоннеля, и рабочие приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне (Англия) и недалеко от Кале (Франция).

6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном.

Евротоннель состоит из трех тоннелей ‑ двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной над служебным тоннелем. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

На линии Евротоннеля используются четыре типа поездов: высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar, ходящие между лондонской железнодорожной станцией Сент‑Панкрас, парижским Северным вокзалом (Gare du Nord) и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Эшфорде, Кале и Лилле; пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, легковые автомобили и фургоны между Сангаттом и Фолькстоуном (при этом пассажиры остаются внутри своих машин); грузовые поезда Eurotunnel Shuttle, с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне; грузовые поезда, которые могут перевозить различные грузы и контейнеры между континентальной Европой и Великобританией.

Благодаря линии TGV LGV Nord Europe, построенной специально для Евротоннеля, из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 15 минут.

Машины используют поезда тоннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35‑минутного переезда. Электровозы грузовых поездов в тоннеле развивают скорость до 160 километров в час.

Несмотря на то, что в Евротоннеле много разных инженерных систем противопожарной защиты, 18 ноября 1996 года произошел пожар. Он начался в 16 км от Франции в грузовом автомобиле, груженном полифенилэтиленом. Вспыхнувший огонь охватил четыре хвостовых вагона. Машинист остановил поезд и начал эвакуацию пассажиров. Люди передвигались ползком, закрывая рот платками. 36 человек серьезно пострадали; к счастью, никто не погиб. Борьбу с огнем вели 70 пожарных, которые, работая в противогазах, через каждые 10 минут сменяли друг друга из‑за высокой температуры. Лишь в середине следующего дня пожар был ликвидирован. В результате пожара 200 метров тоннеля были серьезно повреждены, еще 200 метров ‑ частично. Некоторые участки были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.

Тогда движение по тоннелю было остановлено на месяц. Прямой ущерб от пожара составил около 2 млн. долларов.

Второй случай произошел 10 октября 2001 года, когда один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля. Возникла паника среди пассажиров, многие из которых оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землей около пяти часов, пока их не эвакуировали через служебный тоннель.

Евротоннель горел также в августе 2006 года, но тогда его работу удалось возобновить уже через несколько дней.

11 сентября 2008 года около 17 часов по московскому времени в Евротоннеле вспыхнул пожар. Возгорание началось с грузовика, который находился в одном из грузовых поездов. Движение сразу же было остановлено. Персонал тоннеля и водители транспорта были эвакуированы, 14 пострадавших направлены в больницы. У шести человек легкая интоксикация, и у восьми ‑ легкие ранения, такие как царапины и порезы от стекол.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Источник

Увидели берега: Евротоннель под Ла-Маншем отмечает юбилей

Одному из знаковых инженерных сооружений ХХ века — Евротоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил Великобританию с Францией, а по сути со всей континентальной Европой, — исполняется четверть века. Эти годы не всегда были простыми, но время доказало: тоннель оказался не просто еще одним способом попасть из точки А в точку Б, но и новым форматом развития торгово-экономических, культурных и человеческих связей. «Известия» решили вспомнить историю сооружения тоннеля, рассказать о его настоящем и представить его будущее.

Тоннель как угроза

Идея соединить Туманный Альбион и французское побережье впервые возникла более двух столетий назад. В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье представил Наполеону Бонапарту план тоннеля под Ла-Маншем. По замыслу француза, сообщение там планировалось осуществлять при помощи конных повозок. Идея развития не получила, однако в течение XIX века было разработано около сотни аналогичных проектов, при этом предлагалось как прорыть тоннель, так и построить мост между Британией и Францией. Все эти задумки были призваны создать альтернативу морскому сообщению, безопасность и регулярность которого по понятным причинам зависели от погоды.

Эскиз тоннеля под Ла-Маншем Альберта Матье-Фавье

Впрочем, уже в марте 1883 года работы свернули — пробурено на тот момент было около 2 км. Но в Лондоне в итоге сочли подобный проект угрозой национальной безопасности, так как он мог облегчить вторжение неприятеля на территорию островного государства. Видимо, пророческими оказались слова лорда Пальмерстона, который, после того как проект тоннеля был представлен в британском парламенте в 1858 году, воскликнул: «Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Свет в конце тоннеля

К идее транспортной артерии через Ла-Манш вернулись уже в ХХ веке, после двух мировых войн. Исследовательскую группу сформировали в 1957 году, однако окончательно проект одобрили и запустили только через 16 лет. Впрочем, ненадолго — из-за финансовых проблем работы вновь заморозили. В 1984 году британское и французское правительства начали работу над новым планом, предусматривающим частные инвестиции в проект. В 1986 году Лондон и Париж подписали Кентерберийский договор по строительству тоннеля, а на будущий год ратифицировали документ.

Президент Франции Франсуа Миттеран и премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер в Елисейском дворце в Париже 29 июля 1987 года после обмена ратифицированными копиями договора о строительстве тоннеля под Ла-Маншем

Непосредственно буровые работы начались в декабре 1987 года на британской стороне, а в феврале 1988-го — на французской. Британцы в итоге проделали путь длиной 84 км, французы — 69 км. Благодаря техническим новинкам, в том числе системе лазерного позиционирования, через несколько лет строителям удалось соединить обе части тоннеля с минимальной погрешностью — она составила 0,36 м по горизонтали и 0,06 м по вертикали.

В сооружении тоннеля участвовали почти 15 тыс. человек. Последние метры тоннеля проходили уже без тяжелой техники — по старинке, при помощи кирки и лома. Момент встречи в 1990 году вошел в историю, а портреты его участников, протянувших друг другу флаги своих стран, — Филиппа Козетта и Грэма Фэгга — пару дней не сходили с первых полос европейских газет.

Французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг в момент встречи в тоннеле, 1990 год

Любопытно, что Фэгг, британский горняк, спустя много лет оказался евроскептиком: в недавнем интервью агентству AFP он заявил, что считает тоннель «одним из величайших достижений» человечества. «Я голосовал за Brexit», — признался 70-летний строитель, добавив, что всё равно считает встречу с французским коллегой «историческим моментом».

Подземный саммит

Официальное открытие тоннеля прошло с большой помпой. В церемонии 6 мая 1994 года приняли участие королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. Сперва королева добралась до французской стороны на своем Rolls-Royce за 32 минуты, а затем вернулась уже вместе с французским президентом.

Вот как описывала этот момент британская The Guardian в статье, опубликованной 7 мая 1994 года: «Обратный путь королева проделала в компании с президентом Миттераном в той же машине на одном из оборудованных по последнему слову техники поездов-шаттлов, которые позднее будут перевозить легковые автомобили, автобусы и грузовики по тоннелю длиной в 31 милю. Герцог Эдинбургский и мадам Миттеран ехали за ними на поезде в государственном Citroen, который ранее использовался президентом де Голлем».

Официальное открытие тоннеля 6 мая 1994 года c участием королевы Великобритании Елизавета II и президента Франции Франсуа Миттерана

Первый грузовой поезд по тоннелю прошел в июне — на нем на континент доставили машины британских марок, предназначенные для итальянских покупателей. В полном объеме эксплуатация началась еще через несколько месяцев.

Сейчас значение Евротоннеля невозможно переоценить — на него приходится порядка четверти всех грузоперевозок между Великобританией и материком. В 2017 году только по железной дороге через тоннель было перевезено 10,3 млн пассажиров и свыше 1,2 млн т грузов. Шаттлы перевезли еще порядка 10,4 человек, 2,6 млн легковых автомобилей, 51 тыс. автобусов и 1,6 млн грузовиков (порядка 21,3 млн т грузов). Благодаря тоннелю и поездам Eurostar из Парижа в Лондон теперь можно попасть всего за два часа с хвостиком.

По некоторым параметрам Евротоннель стал рекордсменом среди подобных строительных сооружений. Так, у него самая длинная подводная часть — 39 км, это также самый длинный международный тоннель. По общей протяженности (50,5 км) он уступает только японскому Сэйкану (его длина — 53,85 км) и Готардскому тоннелю в Швейцарии (протяженность — 57,1 км).

Тоннельный синдром

Не все страницы в истории Евротоннеля были безоблачными. Среди них были и проблемы с финансированием, из-за которых строительство в общей сложности откладывалось на несколько десятков лет, и проблемы из-за наводнивших Европу мигрантов из стран Ближнего Востока и Северной Африки.

Многие вынужденные переселенцы, оказавшись в Европе, в поисках лучшей доли пытались перебраться в Великобританию. В итоге во французском Кале, как раз в районе терминала Евротоннеля, до небывалых размеров разросся лагерь мигрантов-нелегалов — за свою непроходимость он получил неофициальное название «Джунгли». Не раз его обитатели предпринимали массовые попытки проникнуть в тоннель, чтобы добраться до британской стороны.

Мигранты идут по железнодорожным путям, пытаясь попасть в тоннель

Только за одну ночь в июле 2015 года пробраться под водой в Великобританию пытались не менее 1,5 тыс. человек, писала Русская служба Би-би-си. В следующем году было предотвращено более 20 тыс. попыток проникновения мигрантов на территорию тоннеля, при этом расходы на обеспечение безопасности объекта оценивались в €20 млн, писала BBC News.

Результат подобных «прорывов» почти всегда был один и тот же — задержки в транспортном сообщении, финансовые убытки для перевозчиков, столкновения с полицией, в результате которых ранения получали и мигранты, и сотрудники охраны и полиции. Счет превратившихся в зацеперов мигрантов, которые погибли, пытаясь удержаться на идущих поездах, шел на десятки. «Джунгли» удалось ликвидировать, их обитателей отправили в специальные центры, однако многие из них вскоре вновь оказались на улицах французских городов.

Пробка перед въездом в тоннель во французском Кале из-за забастовки таможенников

Еще одна проблема — забастовки транспортников и представителей других работающих с Евротоннелем работников. Одну из таких акций французские таможенники устроили в марте этого года: добиваясь повышения зарплаты и более полного укомплектования подразделений, они досматривали транспорт гораздо тщательнее, а стало быть, дольше, чем обычно. В итоге пассажирские терминалы оказались забиты людьми, а образовавшаяся из-за дальнобойщиков пробка в Кале растянулась более чем на 20 км, писала The Daily Mail.

Под дамокловым мечом Brexit

Впрочем, разовые акции транспортников и таможенников могут со временем показаться цветочками по сравнению с тем хаосом, который некоторые предрекают сообщению, прежде всего грузовому, после выхода Великобритании из Евросоюза. Перед Brexit, который, похоже, всё же состоится — на тех или иных условиях, на французской стороне начали расширять таможенные комплексы, увеличивать мощности по досмотру грузов и проведению ветеринарных и фитосанитарных экспертиз. Будут ли эти меры адекватными, пока сказать трудно.

«Влияние Brexit «без сделки» на транспортную систему, в частности на перемещение грузов между британским Дувром и французским Кале, расположенным в 25 милях через Ла-Манш, будет, вероятно, драматичным, — отмечало агентство Bloomberg. — В настоящее время такие перевозки осуществляются с минимальными задержками. Однако проверки на таможне грозят солидными дорожными заторами».

Тоннель под Ла-Маншем, французская сторона

С финансовой точки зрения Евротоннель стал окупаться сравнительно недавно — сказывалась солидная долговая нагрузка, без которой, впрочем, запустить проект было бы вряд ли возможно. При этом оператор пассажирских поездов Eurostar показывает вполне позитивную отчетность, в том числе за счет открытия маршрутов из Лондона в Брюссель и Амстердам.

На фоне Brexit будущее тоннеля выглядит слегка туманным. Впрочем, британцам к непогоде не привыкать — благодаря газетному заголовку у англичан даже появилась пословица, которую можно перевести так: «На проливе сильный туман — на континент не попадешь». Тоннель эту проблему решил раз и навсегда. И даже после выхода Великобритании из Евросоюза он в любом случае останется важнейшим объектом транспортной инфраструктуры, необходимым для экономического и социального взаимодействия островитян и жителей континента.

Источник