какая должна быть компрессия в двигателе тойота платц

Компрессия 1SZ

Всем привет. В общем попался мне манометр с насадками на пару дней, решил на витце замерить компрессия для успокоения души так сказать)
Мерил на холодный двигатель, итог:
1 — 2 — 3 — 4
11 / 6 / 11 / 11 Открытый дроссель
12 / 5 / 11 / 11 Закрытый дроссель
14 / 13 / 13 / 14 горячий двигатель

Смущает компрессия во 2 цилиндре. Сразу скажу что расхода масла нет, двигатель едет очень бодро, на педаль газа реагирует хорошо. Единственное нет прогревочных оборотов (БДЗ чистили до меня), заводится в мороз тоже нормально. Но нет прогревоных, держит примерно 800-900 и на них греется. У товарища была такая же проблема не было прогревочных оборотов и в холод не заводилась практически. Компрессия была второй 8, третий 9, поджаты клапана и прогар клапана. После ремонта появились прогревоные и работает стабильно.
Сразу вопросы:
1. Как регулировать клапана (заменой стаканов только)?
2.Поможет ли раскоксовка химией?
Да и вообще что и как делать?))) Почему едет и заводится нормально?)

Toyota Vitz 2000, двигатель бензиновый 1.0 л., 70 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Toyota Vitz, 2000

Toyota Vitz, 2001

Toyota Vitz, 1999

Toyota Vitz, 2002

Комментарии 17

В общем промерили зазоры толкателей клапанов:
Впуск (допуск 0.15-0.23): 0.15 / 0.20 / ХХ / 0.10 / 0.20 / 0.15 / 0.20 / 0.20
Выпуск (допуск 0.22-0.30) : 0.20 / 0.25 / 0.25 /0.25 / 0.25 / 0.25 / 0.25 / 0.25

ХХ — не залез щуп даже 0.02

Молодец человек. Интересуется, ремонтирует.
У меня бензином воняет в машине и купив прокладку всё времени нет (да и лень конечно) заняться и проверить клапана.
Один раз сделать и сотку можно смело ездить. Но всё блин что то мешает сделать.

Почему вы пробег не пишите? Я понимаю много скруток, но тем не менее.

По давлению, возможно компрессионное кольцо закисло, поэтому масло «не есть», но на холодную компрессии нет.
Проверить клапана, или поршневая либо маслом (но это не точно), либо пневмотестером. Но не китайским, а ПТ-1.
Я не уверен что дело в клапане. Так как прогретый клапан удлиняясь вообще бы не дал давления. То есть, если бы после прогрева давление падало, то я бы был уверен что проблема в клапане.

Можно лавр залить в цилиндр, посмотреть будет ли результат.

Клапана проверять только на холодную. Замерять зазоры, записывать.
Потом изнутри точить сткан, либо заказывать б/у учитывая размер снятого стакана и требуемого зазора. (минус в том что не известно не будет ли болтатся «новый» стакан в посадочном месте).
Можно с торца клапан торцануть, (минус ковырять много, возня).
Если башку снимать, то можно сразу и клапана притереть.
Начать надо с простого.

PS. Компрессометр это вообще не особо достоверная штука.

Пробег 250т, но машина 2001г.в поэтому сколько раз там чего скручивали хз. Сегодня поеду мерить зазоры клапанов. Подскажите чем и как правильно точить стакан (вдруг понадобится)?

Пробег 250т, но машина 2001г.в поэтому сколько раз там чего скручивали хз. Сегодня поеду мерить зазоры клапанов. Подскажите чем и как правильно точить стакан (вдруг понадобится)?

Главное помнить, надо стараться сделать как можно бОльший зазор из допустимого.
Так как со временем тарелка клапана проседает в седле (посадочном месте).

Пробег 250т, но машина 2001г.в поэтому сколько раз там чего скручивали хз. Сегодня поеду мерить зазоры клапанов. Подскажите чем и как правильно точить стакан (вдруг понадобится)?

У него (по ссылке что я дал) написано — «Естественно на горячую зазор увеличивается, но представляю как зимой в прогревы это способствует жору топлива».

Это не верно, зазор уменьшается, так как прогретый клапан увеличивается в длине. )
Собственно для этого зазор (который называют «тепловым») и делают.

Правильно понимаю, что если допуск у впуска 0.15-0.23 то если точить стакан то примерно до 0.18-0.20 чтобы был запас?

Выработка происходит у клапана и седла. То есть, со временем клапан не закрывается до конца и прогорает.

На классике (жигулевской) наоборот, со временем клапан всё меньше и меньше открывается. Механизм там другой. Выработка на рокерах происходит быстрее чем на седле.

Замеряете микрометром реальную толщину, сверяете с цифрами которые указаны на самом стакане.
Если цифры одинаковые, то точите периодический замеряя. Как сняли нужные сотки (десятки), ставите на место сразу. Иначе потом запутаетесь.

PS. Зажатые клапана можно диагностировать без щупа. Если кулачки с задней стороны без лака, значит зажимает. ))

Странно то, что оди говорят стаканы точить нельзя, только номерами подбирать. другие говорят «ставим если есть в наличии» если нет то точим, не ты первый и не ты последний)). Вот кого слушать)) У меня в городе просто не реально стаканы найти, вот и придется наверное точить

Кто говорит «точить нельзя», наверно возится не хотят, или микрометра не имеют.
Менять стаканы то проще.
Даже если предположить что снимая выскопрочный слой в стакане, износ увеличится, можно периодический замерять зазоры. Вот тут главное оставить все записи, что где точилось и менялось. Какие зазоры были и какие стаканы там стояли (с какими номерами).

Возможет и такой вариант, зазоры известны, снять распредвалы и переписать номера стаканов. Станет ясно какие стаканы нужны. Сразу же проточить стаканы которые есть. И заказывать стаканы на подмену. А тем временем использовать машину.

Пусть точат. После выполнения работ контролируй что бы замерили и переписали зазоры. Откатай 10т.км и замерь зазоры ещё раз. Если зазоры не ушли, то следующий замер через 50т км.

А чтобы оба распредвала снять лобовину же можно и не снимать?

Я не снимал, подсказать не могу.
vvt если получится снять без разбора, то всё остальное снимается без проблем.
Мастера разберутся.

Почему вы пробег не пишите? Я понимаю много скруток, но тем не менее.

По давлению, возможно компрессионное кольцо закисло, поэтому масло «не есть», но на холодную компрессии нет.
Проверить клапана, или поршневая либо маслом (но это не точно), либо пневмотестером. Но не китайским, а ПТ-1.
Я не уверен что дело в клапане. Так как прогретый клапан удлиняясь вообще бы не дал давления. То есть, если бы после прогрева давление падало, то я бы был уверен что проблема в клапане.

Можно лавр залить в цилиндр, посмотреть будет ли результат.

Клапана проверять только на холодную. Замерять зазоры, записывать.
Потом изнутри точить сткан, либо заказывать б/у учитывая размер снятого стакана и требуемого зазора. (минус в том что не известно не будет ли болтатся «новый» стакан в посадочном месте).
Можно с торца клапан торцануть, (минус ковырять много, возня).
Если башку снимать, то можно сразу и клапана притереть.
Начать надо с простого.

PS. Компрессометр это вообще не особо достоверная штука.

Даже добавить нечего… А почему пугаешь китайский тестер? По сути два манометра и дроссель, чего там можно испортить, китайскими ручонками?

Источник

Контрактный двигатель

Покупал Платца в далёком 2012 году со смешным пробегом — 50189 км. Покупал у знакомых отца. Мысли о том, что предыдущий владелец скручивал пробег, даже и быть не может. Если и скручивали, то только в Японии, т.к. предыдущий владелец сам пригонял с пробегом около 36 тыс. в 2006 и особо не ездил. Все слыша эту историю всегда начинают спорить, что такого не бывает, но суть не в этом. Я всегда гордился тем, что имею «почти новый» автомобиль. И продавать Платц всегда жалко было, т.к. за те деньги что он стоит ничего в таком же состоянии не взять, а добавлять в 2-3 раза больше его стоимости не было возможности. Так и отъездил до сегодняшнего дня чуть больше 7 лет и чуть меньше 100 тыс. км.

Первые предпосылки заметил 2 года назад на пробеге 120 тыс.км., когда занялся чисткой форсунок. Чистил сам карбклинером, подключая к батарейке через лампочку. Когда снимал форсунки заметил, что внутри впускного коллектора куча всякой каки-бяки (смесь пыли с маслом). Так же вокруг коллектора блок тоже в подобном налёте. Всё помыл, поменял прокладочки и уплотнения. Очень сильно меня расстроила мысль, что двигателю приходит конец. Хуже всего был впуск на второй цилиндр.

Прошлым летом появилась небольшая вибрация. На холодную она проявлялась сильнее, поэтому была принята на вооружение стратегия, что перед поездкой двигатель нужно прогреть. Вроде даже всё логично. Но некоторые летом завелись и сразу погнали. Я же сначала немного прогревал. 2-5 минут бывало достаточно.
Я грешил на:
— топливный фильтр (так и не поменял его с момента замены топливного модуля в ноябре 2016го.);
— немытые клапан холостого хода и блок дроссельной заслонки.
Фильтр с резинками поменял. Дроссель почистил, КХХ почистил. Вибрация на холодную не прекратилась.
Появилась мысль, что это всё из-за того что КХХ повернул немного в сторону пониженных оборотов. Стал приглядываться, подключался Torque Pro по OBDII и смотрел обороты двигателя в моменты ненужных вибраций. Дословно не помню, но обороты были в норме, а вибрация присутствовала, поэтому теория о неправильной установки КХХ отпала.

Наши дни
В начале этого лета полезли с товарищем выкручивать свечи. Свечи были в масле. Особенно отличалась свеча второго цилиндра. Это огорчило меня ещё раз. Товарищ сразу посоветовал копить на контрактный мотор, а лучше продавать машину, пока двигатель ещё ездит, мотивировав это тем, что с неработающим двигателем машина значительно обесценится.

До кучи ещё появилось мокрое пятно в районе помпы. Оригинальная помпа в коробке Aisin стоит чуть больше 2 тыс. руб., но вкладываться в умирающий двигатель не хотелось. Решено было сначала съездить в отпуск в на озеро Балхаш, а потом думать что делать с автомобилем, потому что если даже и зализать в кредиты и покупать другую машину, то сразу же на ней ехать в отпуск очково. Свою же машину я знаю и в ней уверен. Подтёки масла и антифриза не приведут к огромным проблемам на трассе.

В июле съездили в соседний Казахстан и замечательно отдохнули на тёплом озере Балхаш. 1500 км в одну сторону и столько же в другую. Возможно, трасса сказалась на здоровье машины не в лучшую сторону. Приехав туда заметил, что вибрация на холодную усилилась и на прогрев нужно уже больше времени. По возвращению домой всё стало ещё хуже. Вибрация на «D» уже не пропадала после прогрева двигателя, т.е. когда синяя лампочка с термометром на приборке гаснет (Напомню на Платце нет шкалы температуры двигателя. Есть только 2 лампочки. Синяя — двигатель не прогрет до рабочей температуры. Красная — перегрев двигателя. Когда ни одна из лампочек не горит, то двигатель находится в рабочем температурном диапазоне.). На светофоре приходилось переключаться на нейтралку, что бы машину не трясло. Поездив по городу минут 20-30 эта тряска на светофоре прекращалась, но относительно небольшая вибрация всё же оставалась, но с ней можно было мериться.

Вопрос к знающим людям: сколько должна быть компрессия на холодную с добавлением масла у нормально работающего двигателя?

На горячую компрессия не столь ужасная, но всё же печальная: 12 — 10 — 12 — 13.
Напомню в мануале написано, что номинальная компрессия должно составлять 15 кг/см2, а минимальная 11 кг/см2. При этом различия по цилиндрам должны быть не более 1 кг/см2.

Моей печали не было границ. На приборной панели порядка 150 тысяч км. пробега, а двигатель изжил своё. Я в это не верил. В интернете была куча информации, когда до 300 тыс. км в эти двигателя никто не лезет. Пусть бы он хотя бы масло вёдрами жрал. Но нет же. Не более 300 гр. от замены до замены 7-8 тыс. км.

Появлялась куча идей, как бюджетно решить эту проблему. А в чём корень проблемы? Может колечкам хана? Может клапан прогорел? Может уже дичайшие зазоры на стенках цилиндров?

Думал сделать диагностику эндоскопом. Позвонил в один из сервисных центров (не официалы, но достаточно известные в городе). По телефону мне сказали, что толка от их эндоскопа не будет на моём двигателе. В литрушке очень маленькая камера сгорания и нельзя будет что-то конкретное увидеть их эндоскопом без поворотной головки. Так же его нельзя будет развернуть, что бы проверить состояние клапанов. Хороший эндоскоп с поворотной головкой стоит космических денег и соответственно диагностика им будет очень не дёшева. Все кто предлагает диагностику эндоскопом за 1-3 тыс. рублей точно мне ничего внятного не скажут.

Кто из вас делал диагностику эндоскопом и увидел всё что хотел? Или ничего не увидели? Поделитесь опытом.

А если после разбора окажется, что пришли в негодность поршня? Или на цилиндрах задиры / огромная выработка? А если трещины в ГБЦ? Это будет ещё дороже.

Если влазить в ремонт, то зачем делать плохо? Оно и без ремонта плохо, но ездит. Думал машина ещё и год-два так сможет проехать. Но куда-то ехать на дальняк я на ней уже не хочу. Лишний раз и заводить её не хотелось. Руки совсем опустились. Даже на мойку заезжать желание пропало.

Мыслей было много. Серьёзно рассматривался вариант с продажей и покупкой другой машины. Но листая объявления в определённый мною бюджет ничего особо не привлекало. Из того что было в продаже частенько выплывали рассказы владельцев про то как они уже меняли двигатель или коробку. Перспектива продать Платц, добавить приличную для меня сумму и купить машину, которая через год потребует всё той же замены ДВС меня не прельщала. Идеальным вариантом было бы взять безпробежную по России Японку. Но это уже другой бюджет.

После этого решился брать контрактный мотор. По объявам цены на 1SZ-FE начинались от 30 тыс. руб. Где-то были грязные, где-то сверкали.
Примерный подсчёт затрат был такой:
— контрактный мотор 30-40 тыс. руб.
— работа по замене 8-10 тыс.
— расходников и мелочёвки ещй на 5 тыс.
Итого выходило 43-55 тыс. руб. Это дешевле чем капиталить мотор или покупать другую машину свежее годом.

Замена двигателя
На замену решился спонтанно. Просто, надоело тянуть дальше. Изначально были мысли поменять самому в гараже с ямой, но без крюка под таль. Товарищ отговорил меня от этого. Аргументировав это своим опытом установки 1NZ в вицеобразных, когда они вдвоём только пол дня засовывали двигатель в моторный отсек. С литрушкой по его словам должно быть ещё сложнее, т.к. у нас выпуск сморит вперёд, генератор сзади, ГУР и компрессор кондиционера впереди и их по-хорошему нужно не разгерметизировать. И делать это без должного опыта будет сложно. И гараж не мой, не хотел зависнуть там на неделю. И вообще хотел произвести всё максимально быстро.

В наличии не было жестяной прокладки между головкой и выпускным коллектором (17173-23010). Решил при необходимости купить на месте или в ближайшем магазине. И с левой подушкой вышли непонятки. В наличиие не было, да и оказалось они в зависимости от номера (10 и 11 на конце) могут отличаться в цене в 1,5-2 раза, хотя взаимозаменяемы. Да и поменять эту подушку я могу даже без ямы самостоятельно. Уже не раз урутил её в руках например при замене ремня навесных агрегатов.

Настал день ИКС. Поехали с товарищем по разборкам. Как оказалось найти живой 1SZ-FE в Новосибирске не так уж и просто. Товарищ, как знаток в этом деле, сразу отмёл объявления некоторых контор, которые вылизывали и натирали движки перед продажей. Вроде как и под клапанной крышкой они всё оттирали. В общем с теми жуликами, с которыми он уже сталкивался мы решили не иметь дело.

Приехали к одним. На сайтах у них числилось 2 разных двигателя. Один в сборе с коробкой, второй без. По факту оказалось ни одного. На претензии, почему не убирают с сайта объявы, начали оправдываться что частенько сайт косячит. Зато 1NZ-FE у них было в наличии несколько штук. Начал жалеть что у меня литрушка, т.к. 1SZ-FE ставился только на витц/платц первого поколения, а 1NZ-FE на кучу других Тойот.

Во втором месте была откровенная помойка. Ощущения, что движки снимались с битых машин, которые уже повидали жизнь в России. Такой двигатель ставить не хотелось. Хотя за 33 тыс. руб. был найден вроде более-менее вариант несильно закопчёный, если разглядывать через маслозаливную горловину. Но душа к нему не лежала.

В третьем месте сначала нам показали двигатель с пробегом 85 тыс. км. Он был заметно лучше всех просмотренных ранее, но всё равно не торт. Потом всё-таки нашли второй двигатель с пробегом 52 тыс. км. Он был нам понравился, его и купили за 39 тыс. руб.

На том же разборе нам дали телефон СТО, которая располагается недалеко. Они за замену мотора просят всего 5000 руб. Мотор в багажник Платца не стали засовывать. Владелец СТО приехал на пикапе и забрал его сам.

В итоге по услугам СТО вышло 6500 руб.
— снять/поставить ДВС 5000 руб.
— попутно заменить две подушки 1000 руб.
— доставка мотора с разбора до СТО 500 руб.

Отдал машину в 13:30, а в 19:00 уже позвонили, что завели и можно забирать.
Был конечно у них косяк. Не затянули подушки и при резком старте был однократный стук. И 2 болта корпуса воздушного фильтра не протянули.

Теперь двигатель просто шепчет. езжу не нарадуюсь))

Прикладываю фото контрактного двигателя и аукционник машины с которой его сняли.

Источник

Как измерить и восстановить компрессию в двигателе Тойота (Toyota)

Машина – не человек. К ней нужно относиться с любовью.

Базовые показатели компрессии

Номинальные значения

Минимальные значения

Факторы, влияющие на компрессию

Постараемся проанализировать от чего могут зависеть каждый из этих факторов уменьшения давления в цилиндрах и какие возможны пути снижения этих потерь.

— Количество утечек воздуха, а соответственно и снижение компрессии, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и клапанов (качества их уплотнения) и времени этих утечек( в данном случае — скорости вращения коленчатого вала).

Чем хуже состояние ЦПГ и клапанов и ниже скорость вращения двигателя, тем меньше будут показания компрессии.

— Количество теплопотерь в двигателе на такте сжатия зависят от площади стенок, с которыми соприкасается воздух, коэффициента теплопередачи этих стенок, а также времени контактирования воздуха с этими стенками.

Соответственно, чем меньше времени будет контактировать воздух со стенками (выше скорость коленчатого вала), меньше будет удельная камера сгорания (отношение объема сжимаемого воздуха к площади контактируемых стенок) и меньше коэффициент теплопередачи маетриалов, тем меньше энергии потеряет сжимаемый воздух.

Уменьшение потерь энергии приведет к увеличению давления газа — то есть компрессии.

К сожалению, многие знают только про первый фактор, влияющий на компрессию (состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов), забывая порой даже о скорости вращения коленчатого вала.

Перейдем к рассмотрению каждого элемента, влияющего на величину компрессии:

Состояние цилиндро-поршневой группы

Это пожалуй один из самых важных факторов, влияющих на показатели компрессии. Чем выше качество обработки и сборки двигателя, тем меньше утечки через сопряжения.

И если для новых двигателей разброс показателей герметичности как правило небольшой (всетаки при зоводской сборке контроль качества довольно жесткий), то в процессе эксплуатации показатели при одном и том же пробеге могут в несколько раз отличаться друг от друга.

Объясняется это многими факторами:

Эти причины, в своем большинстве, понятны и легко объяснимы.

В данном случае отслеживается явно выраженная закономерность увеличения максимального пробега двигателя с увеличением его объема, в частности диаметра цилиндров.

То есть, чем больше двигатель, тем он долговечнее, в том числе и компрессия его падает значительно медленнее в процессе эксплуатации.

Другими словами, несмотря на то, что при увеличении объема двигателя увеличивается количество газов, прорывающихся через сапун и клапана, однако, при пересчете на один литр объема, у больших двигателей этот показатель при равных пробегах, как правило, значительно меньше.

Это объясняется тем, что в небольших двигателях даже при незначительных износах поршневых колец, в них резко изменяются эпюры напряжений давления этих колец на гильзы.

И если в новом двигателе их можно было скомпенсировать качественным изготовлением кольца, то по мере износа сделать это уже не возможно.

Соответственно, кольца, а за ним и гильза интенсивно изнашиваются. Как правило, этот износ имеет выраженную форму эллипса.

Конечно, эллипсность является не только следствием возникающих напряжений в кольцах, но и результатом увеличенной нагрузки поршней на гильзы именно в этом направлении.

Однако, если рассматривать двигателями с большими диаметрами цилиндров, то вы заметите, что относительная величина эллипсности значительно меньше.

А это влечет за собой меньший прорыв газов, да и дальнейшее падение компрессии не столь значительно, как в двигателях с меньшим диаметром цилиндров.

Практический вывод из этого — чем больше двигатель, тем он надежнее, а компрессия в нем падает значительно меньше при равных пробегах с маленькими двигателями.

Это правило особенно актуально для дизелей, так как компрессия у них играет ведущую роль в процессе работы двигателя.

Скорость вращения коленчатого вала

Как не покажется странным, но именно этот фактор является главной составляющей компрессии, так как она определяет не только утечки воздуха из цилиндров, но и степень отдачи энергии, образующейся при сжатии газа, окружающим стенкам.

Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше утечки воздуха через неплотности, а, соответственно, выше давление сжимаемого воздуха — компрессии в цилиндрах.

В какой-то степени доказать, что скорость вращения играет более важную роль в создании компрессии в цилиндрах можно на двух примерах.

При снижении компрессии в дизельном форкамерном двигателе менее 18 атмосфер его практически невозможно завести стартером, при условии неприменения эфира или другой легковоспламеняющейся жидкости.

Я не рассматриваю варианта заливки в цилиндры масла, так как это один из способов искусственного поднятия компрессии. Попытайтесь завести двигатель при компрессии 16 атмосфер!

( Не кидайте в меня раньше времени камни, утверждая, что спокойно заводили свой дизель при компрессии значительно меньшей 18. Я все объясню, когда дойду до главы, посвященной компрессиметрам.)

Однако, если вы привяжете его на удавку к другому автомобилю и попытаетесь завести с толкача, то, возможно, вам удастся завести его и с компрессией 12.

Вот только работать он будет лишь на повышенных оборотах, а при попытке убавления оборотов — заглохнет.

Все объясняется довольно просто.

Стартер вращает коленчатый вал с частотой 200-250 оборотов в минуту. Когда вы тащите автомобиль другой машиной, скорость вращения коленчатого вала по меньшей мере в несколько раз превышает эту частоту.

Газы просто не успевают прорваться из камеры сжатия через неплотности, в результате, при таких оборотах давление газов в цилиндре значительно выше и двигатель способен завестись.

То есть, даже при критическом износе цилиндро-поршневой группы, но при повышенных оборотах коленчатого вала давление газов в цилиндре можно значительно повысить вплоть до воспламенения топлива.

Пример другой.

Думаю, что большинство из вас не видели дизельного двигателя с так называемым » кривым стартером» — рукояткой для ручного запуска двигателя.

Дело в том, что дизельный двигатель (я имею в виду автомобильный, а не вариант дизельэлектростанции мощностью 2-3 кВт) практически невозможно завести вручную.

При хорошей компрессии дизеля требуется очень большой крутящий момент, чтобы провернуть с достаточной скоростью двигатель.

При слабой компрессии вам также не хватит сил, чтобы вращать его с еще большей скоростью.

Я сознательно несколько преувеличил. В действительности есть такой автомобиль с «кривым стартером». Называется он «Робур», если не ошибаюсь, чешского производства.

В конце 80-х — начале 90-х мне приходилось ремонтировать эти автомобили. Самым большим приколом для водителей в автобазе тогда была такая шутка.

Новичку-шоферу, только что получившему «Робур», в случае если разрядился аккумулятор или был неисправен стартер, предлагали завести двигатель с ручки как все остальные автомобили, тем более, что она имелась в каждом таком автомобиле по штату.

Новичок брался за работу, тут же собиралась толпа советующих. Одни объясняли как правильно держать рукоятку; другие, что крутить нужно резко; третьи, что нужно сначала покрутить плавно чтобы создать небольшое давление, а уж потом крутить что есть мочи.

Через полчаса изнурительного кручения виновник торжества был весь в мыле, результата никакого, а все присутствующие потешались как могли.

Вся изюминка заключалась в том, что рукоятка предназначалась не для заводки двигателя, а для проворачивания коленчатого вала при регулировке клапанов и ТНВД.

Все это повествование я привожу к тому, что когда вам порекомендуют замерить компрессию, вы не возмущались: «Да при чем здесь компрессия, когда у меня машина с удавки максимум через 15 метров заводится, а потом уже работает без проблем!»

Потому и заводится, что при этом обороты как минимум в три раза больше. Почему он в дальнейшем работает без проблем и нормально заводится пока не постоит ночь на морозе, я объясню немного позднее.

Основной смысл процедуры замера компрессии в том и заключается, чтобы определить значение давления в конце такта сжатия при вращении его стартером.

Еще раз повторяю — стартером с обычным аккумулятором, а не с пускозарядным устройством или другими вспомогательными средствами ускоряющими обороты вращения двигателя.

И вот здесь всплывает один очень важный нюанс, связанный со скоростью вращения коленчатого вала, на который я просто обязан обратить внимание.

Для чего же мы измеряем компрессию?

Однако, чтобы не разорвать логическую цепочку, мы вернемся к нему в следующей главе.

Площадь стенок, контактирующих с сжимаемым газом

Этот фактор стабилен для каждого конкретного двигателя. Однако, если рассматривать общую закономерность, то чем меньше площадь контакта, тем меньше тепловые потери и выше создаваемое давление.

Именно этим фактором в основном и объясняется гораздо лучший запуск в холод двигателей с непосредственным впрыском топлива по сравнению с предкамерными двигателями.

Наличие предкамеры значительно увеличивает площадь контакта, а, следовательно, снижает температуру газов — уменьшает давление.

Для компенсации этих потерь в предкамерные двигателя устанавливаются свечи накаливания. Если быть верным, то здесь логическая цепочка немного разорвана.

Свечи нужны для компенсации тепловых потерь, а не для повышения давления в цилиндрах. Немного ниже я постараюсь вернуться к этому.

Коэффициент теплоотдачи материалов

Этот показатель также практически стабилен для конкретного двигателя. Однако, если рассматривать конструкторские разработки в данном направлении, то наблюдаются интересные варианты попыток уменьшения коэффициента теплоотдачи за счет применения таких материалов, как сталь и керамика, при изготовлении поршней, и керамики — в гильзах.

Сразу оговорюсь, что этим пытаются достичь не столько хороший запуск, сколько увеличить коэффициент полезного действия двигателя за счет уменьшения потерь тепловой и механической энергии.

Запуск дизеля: соотношение компрессии и температуры

Из практического опыта мы вывели для себя примерную зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):

Заранее предупреждаю, что эта зависимость лишь относительно отражает возможность запуска дизеля от температуры.

Она соответствует 4-х цилиндровому форкамерному двигателю, при условии, что остальные системы исправны, и он заводится от штатного аккумулятора.

Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов>

Кроме того, существенные отклонения в этих показаниях возможны в следующих случаях:

* большой разброс значений компрессии по отдельным цилиндрам — соответственно, значительное снижение температуры возможного запуска;
* принудительное удлинение времени прогрева свечей накаливания — граница запуска отодвигается в сторону пониженных температур;
* при увеличении количества цилиндров двигателя — запуск облегчается;
* в случае двигателя с непосредственным впрыском топлива граница может быть отодвинута на 10С в сторону низких температур.

Я не рассматриваю варианты неисправности отдельных систем. В этом случае температура возможного запуска соответственно снижается.

Почему это происходит мы разберемся ниже. Все объяснения будут даны в главе посвященной компрессометрам.

В конце этой главы мне бы еще раз хотелось объяснить, для чего же измеряют компрессию.

Компрессия в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии, количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше.

И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой — к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.

Основной же причиной, почему так важен показатель компрессии в дизельном двигателе, лежит в самом принципе работы дизеля.

При сжатии воздух в цилиндрах сильно нагревается. В конце такта сжатия, когда температура воздуха максимальна, в цилиндр впрыскивается топливо.

Если температура воздуха будет достаточна для воспламенения топлива — оно воспламенится, если нет — вспышки не произойдет.

Показатель компрессии опосредованно показывает до какой степени повышается температура воздуха в цилиндрах и, соответственно, до какой температуры возможен запуск дизеля. Поэтому настолько и важен этот показатель.

По результатам многочисленных измерений компрессии ( а это даже не сотни, а тысячи измерений ) мы пришли к следующим критериям значений компрессии:

37-40 — компрессия отличная;

32-36 — компрессия хорошая;

30-32 — компрессия нормальная;

28-30 — компрессия удовлетворительная;

менее 28 — компрессия слабая, обычно при таких значениях я запрещаю загонять автомобиль в сервис осенью и зимой, чтобы в дальнейшем не возникали вопросы:»Почему автомобиль не заводится на холодную, почему двигатель троит и так далее?»

Возможно, в европейской части России и не требуется такая компрессия для запуска дизеля.

Источник