какая должна быть кратковременная коррекция топлива
Какая должна быть кратковременная коррекция топлива
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как:
LONG TERM FUEL TRIM,
SHORT TERM FUEL TRIM,
FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).
Да, именно о DT С P 0170 (в основном применительно к GDI ) и пойдет речь.
«Неисправность системы топливоподачи»,-так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом:
Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT 2) по следующим позициям :
Long Trim B1
Short Trim B1
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT ( LTFT ) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
Fuel trim бывает долгосрочной ( LTFT ) и краткосрочной ( STFT ), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.
Посмотрим на дисплей сканера :
Фото 1.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем»,
у него только – «проблемки»…
Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона).
Начнем с того, что «как все быть – должно».
Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%.
То есть, если бы мы имели:
Long Trim B1 – 0%
Short Trim B1 – 0%
Long Trim B2 – 0%
Short Trim B2 – 0%
,- то это было бы просто сказкой и на такой двигатель надо просто молиться!
Если LTFT со знаком «+», это означает :
«Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха».
Если LTFT со знаком «-», это означает :
«Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха» .
Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции).
Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам
(плюс-минус).
Кратковременная коррекция топливоподачи банк 1
Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.
Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.
Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.
Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения — от —10 до +10%. Км — показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер — как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 — смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD — и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).
Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.
Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.
Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.
Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.
Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.
Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.
Долгосрочная коррекция топлива в минусе
Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.
На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.
Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля — топливные коррекции.
К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем
В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.
Отрицательная топливная коррекция
Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.
Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.
Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?
Всё довольно просто.
Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.
В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке — большая часть кислорода тоже сгорела.
Датчик кислорода «видит» оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.
Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.
Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы «спалить» меньше кислорода.
Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку — «богатая смесь».
Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня «льющие» форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.
Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.
Как проверить ЕГР
Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.
Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР
Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало — клапан скорее всего полностью не закрывается.
Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…
Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.
Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе
В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.
Всем Мира и ровных дорог!
Участники, которые лайкнули этот пост:
Топливная балансировка, часть 1
«Long Term Fuel Trim«, «Short Term Fuel Trim«,- именно об этом данная статья…
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как: LONG TERM FUEL TRIM
,
SHORT TERM FUEL TRIM, FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).
(в основном применительно к GDI) и пойдет речь.
«Неисправность системы топливоподачи
»,-так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом: Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям : Long Trim B1 Short Trim B1
На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции: Long Trim B1 Short Trim B1 Long Trim B2 Short Trim B2
Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim». Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как : «Топливная Адаптация», «Топливная Корректировка», «Топливная Балансировка». Кому и как нравится.
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси
», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
бывает долгосрочной (LTFT) и краткосрочной (STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.
Посмотрим на дисплей сканера :
Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная (и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее). На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные! Но — разберемся.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем», у него только – «проблемки»… Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона). Начнем с того, что «как все быть – должно». Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%
.
То есть, если бы мы имели:
Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim. Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».
это означает : «Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха»
.
Если LTFT со знаком «-»,
это означает : «Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха»
.
Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции). Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам (плюс-минус).
Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет. ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms. Продолжение в части №2
Часть 2 · Часть 3 ·
«Long Term Fuel Trim«, «Short Term Fuel Trim«,- именно об этом данная статья…
Да, что и говорить : в прошлом веке (лет 5-8 назад) диагностировать и ремонтировать автомобили было намного проще и легче. Ну что, например, стоило определить и «отремонтировать» неисправность датчика температуры двигателя? Да и самих кодов неисправностей в таблице DTC было немного, десяток или чуть более…
А сейчас? Десятки, а то и сотни кодов неисправностей. И уже не обойтись знанием одной лишь «глубокой электроники», надо «влезать» в совершенно «посторонние» для электроники науки : например, прекрасно разбираться в «грязной» механике (а как оно все там внутри крутится?), знать и понимать закон Паскаля (жидкость давит во все стороны – одинаково?), иметь так называемое «сознание Диагноста», которое через определенное количество лет работы становится «трехмерным», потому что без этого невозможно двигаться вперед в своем развитии и будет невозможным как и понять, так и осознать такие,например, понятия, как: LONG TERM FUEL TRIM
,
SHORT TERM FUEL TRIM, FUEL TRIM
(в дальнейшем для простоты общения : LTFT, STFT, FT).
(в основном применительно к GDI) и пойдет речь.
«Неисправность системы топливоподачи
»,-так читается этот код неисправности.
В нем возможные неисправности описаны таким образом: Давление топлива не соответствует норме
Неисправность системы топливоподачи
Неисправность переднего кислородного датчика
Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Неисправность датчика абсолютного (барометрического ) давления
Неисправность датчика расхода воздуха
Неисправность электронного блока управления двигателем МКПП
Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
Эти семь позиций неисправностей в дальнейшем можно расширить, потому что данный код «ремонтируется» правильно исключительно «через» сканер по Data stream (например, MUT2) по следующим позициям : Long Trim B1 Short Trim B1
На «шестерках» (V-образных двигателях) добавится еще две позиции: Long Trim B1 Short Trim B1 Long Trim B2 Short Trim B2
Но для начала постараемся разобраться в этом понятии: «Fuel Trim». Оно пришло в жизнь Диагностов вместе с датчиком кислорода и нормами токсичности EURO. Перевести это выражение после понимания всего процесса можно как : «Топливная Адаптация», «Топливная Корректировка», «Топливная Балансировка». Кому и как нравится.
В некоторых Инетовских статьях приводится другой перевод: «Топливная урезка», «Балансировка состава смеси
», но это не совсем правильно, потому что первый перевод практически ничего не отражает в данном процессе ( топливо не только «урезается», если уж так говорить, но и «прибавляется», а «балансировка смеси» тоже «не в точку», потому что смесь – это и воздух и топливо, а STFT(LTFT) – это только регулировка «по топливу», потому что ECU может изменять только количество топлива «через» время (длительность) открытия форсунок, основываясь на показаниях множества датчиков (сенсоров). И только в зависимости от этого в дальнейшем и будет изменяться состав топливо-воздушной смеси.
бывает долгосрочной (LTFT) и краткосрочной (STFT), но эти две корректировки всегда сосуществуют вместе, потому что Long Term полностью зависит от Short Term (основывается на его показаниях) и без него просто невозможен.
Посмотрим на дисплей сканера :
Мы сразу взяли наиболее сложный вариант: V-образный двигатель системы MPI, где имеется два выпускных коллектора и «балансировка по топливу» наиболее наглядная (и наиболее сложная как и по регулировке, так и по пониманию ее). На первый взгляд строчки на дисплее крайне непонятные! Но — разберемся.
В принципе, можно сказать, что данный двигатель «практически не имеет проблем», у него только – «проблемки»… Позиции 81 и 82 отображают состояние корректировок в цилиндрах 1-3-5 (то есть,правая сторона двигателя), а позиции 83-84 в цилиндрах 2-4-6 (левая сторона). Начнем с того, что «как все быть – должно». Идеальным вариантом были бы показания, которые близки к 0%
.
То есть, если бы мы имели:
Это идеал, к которому и «стремится» ECU при своей работе по Fuel Trim. Ранее мы сказали по фото 1, что двигатель «практически не имеет проблем».
это означает : «Недостаточное количество топлива или избыток количества поступающего(измеренного) воздуха»
.
Если LTFT со знаком «-»,
это означает : «Избыточное количество топлива или недостающее количество поступающего (измеренного) воздуха»
.
Если в течении длительного промежутка времени STFT (краткосрочная коррекция) остается неизменной, то тогда ECU начинает изменять величину LTFT ( длительной коррекции). Принято считать понятие : «длительный промежуток времени» = 10 секундам (плюс-минус).
Long – коррекция изменяется не большими скачками, нет. ECU меняет длительность впрыска топлива (время открытия инжекторов) плавно, по 0.01ms. Продолжение в части №2
Поиск неисправности по параметрам ЭБУ
Поиск неисправности по параметрам ЭБУ — коррекция топливоподачи двигателя автомобиля.
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, описание.
Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха … Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды … Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды … Одна из таких простых возможностей — это коррекция подачи топлива в двигатель …
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, причины неисправности.
— Засорение воздушных / топливных фильтров — Утечки / подсосы воздуха — Утечки / недостатки топлива — Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов — Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов — Механические проблемы двигателя
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, диагностика, тестирование.
— Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
— Тест состава газов и текущего значения λ — Тест исправности датчиков кислорода — Тест релевантности показаний датчиков системы управления — Тест реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина — Тест утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина — Тест утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина — Тест механики двигателя средствами мотор-тестера
Параметры : Fuel Correction / Коррекция топливоподачи, дополнительная информация.
ХХ — обороты, холостой ход … ЧН — обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов …