какая должна быть плотность питательной магистрали

Плотность тормозной и питательной сети локомотива.

Проверять при поездном положении ручек крана №254 и №395, при перекрытом комбинированном кране и не работающих компрессорах.

Снижение давления в ТМ с нормального зарядного на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течении 1 минуты, питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем на 0,2 кгс/см в течении 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см 2 в течении 6,5 минут.

Плотность тормозных цилиндров локомотива.

Ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ ус­тановится максимальное давление, перевести ключ блокировочного устройства №367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его (или перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ).

Допускается снижение давления в ТЦ не более 0,2 кгс/см 2 в 1 минуту или 0,5 кгс/см за 2,5 минуты.

Приемка локомотива.

Недостаточная проходимость блокировочного устройства, крана машиниста, тормозной и питательной магистралей – вызывает замедленный отпуск тормозов.

Неисправность крана машиниста – тормоза неуправляемы (проезд сигнала, обрыв автосцепки и др.)

При приемке локомотива машинист должен лично проверить:

Проходимость блокировки №367 и КМ №395 должна быть не более:

Блокировка №367 КМ №394

ВЛ-10 не более 18 сек 30 сек

ВЛ-10к (2-х секц) не более 25 сек 41 сек

2ЭС4К не более 25 сек 41 сек

УБТ КМ №130

2ЭС6 не более 24 сек 40 сек

Произвести проверку кранов машиниста №394, №254, работу воздухорас­пределителя.

1. Закрепить локомотив от самопроизвольного ухода.

2. Отпустить вспомогательный тормоз краном №254.

3. Ручку крана №394 поставить в поездное положение, зарядить ТМ по манометру УР.

4. Проверить плотность УР: Поставить ручку крана №394 из 2-го в 4-е положение и следить за темпом снижения давления в УР, которое не должно превышать 0,1 кгс/см 2 в 3 мин. Завышение при этом не допускается.

5. Проверить чувствительность ВР к торможению.

6. Проверить чувствительность ВР к отпуску.

Поставить ручку крана машиниста №394 во 2-е положение при котором тормоз должен отпустить, колодки отойти от колес.

7. Проверить темп ликвидации сверхзарядного давления.

8. Проверить работу датчика обрыва ТМ.

9. Работу крана №254 на наполнение ТЦ до давления 3,8-4,0 кгс/см 2 за время 4-6сек

10. Отсутствие недопустимого снижения давления в ТЦ

Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана №254 перевести в последнее тормозное положение наполнив тормозные цилиндры до полного давления.

Время наполнения ГР проверять на тепловозах при работе дизеля на нулевой позиции контроллера. Время наполнения ГР на локомотивах указано для одного компрессора.

После этого на локомотивах не оборудованных блокировочным устройством №367, перекрыть разобщительный кран на воздуховоде от крана №254 к ТЦ, а на локомотивах оборудованных блокировочным устройством №367 перевести ключ блокировочного устройства из нижнего в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см в 1 минуту.

11. Продуть клапан ЭПК, при этом проверить состояние плотности уравнительного поршня крана машиниста постановкой ручки крана в 4-е-положение – давление в УР не должно снижаться!

12 При приемке, локомотива проверить проходимость тормозной магистрали.

Вероятная причина:

Неисправность реле давления БТО.

Метод устранения:На БТО перекрыть краны КрРШ1 и КрРШ5 для реле давления первой тележки или КрРШ2 и КрРШ6 для реле давления второй тележки.

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

I. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования локомотивов

1. Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо:

Выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны находиться в пределах минимально допускаемой нормы выхода штока, установленной руководством по эксплуатации завода-изготовителя и согласованной с владельцем инфраструктуры.

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальные толщины определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры;

Из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава необходимо проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей, проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах и проверки работы системы скоростного регулирования и работы противоюзного устройства, которые проводятся из одной кабины управления):

Перед проверкой плотности тормозной и питательной сетей локомотив должен быть закреплен от ухода;

Дополнительно должны быть проверены при искусственно созданной утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм:

На локомотивах грузового типа дополнительно проверить:

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза – на 0,07-0,08 МПа (0,7‑0,8 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должна быть подача визуального светового сигнала датчика контроля состояния тормозной магистрали, а после наполнения тормозных цилиндров его погасание.

При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,61 МПа (6,2 кгс/см 2 ) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали.

После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02‑0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см 2 ) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ) сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.

На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо установить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

а) не ниже 48 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при опущенном токоприемнике электровоза или заглушенном дизеле тепловоза;

б) не ниже 48 В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом или служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара;

в) не ниже 45 В при искусственно созданной нагрузке током 4 А (в режиме обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения) и 8 А (в режиме торможения).

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения — лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

На локомотивах при наличии устройства резервного пневматического управления (в одной кабине для односекционного локомотива и в каждой кабине для двухсекционного локомотива) дополнительно необходимо проверить:

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см 2 ) должно быть не более 3 секунд.

Ответственные за выполнение данных проверок устанавливаются технико-распорядительным документом владельца инфраструктуры.

2. При приемке локомотива перед выездом из депо после технического обслуживания, отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада в определенном месте обязана:

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;

Из обеих кабин управления для каждого типа подвижного состава необходимо проверить:

На локомотивах грузового типа дополнительно проверить (из обоих кабин управления):

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза – на 0,07-0,08 МПа (0,7‑0,8 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки (накладки) прижаты к колесам (дискам). После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (дисков);

При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,61 МПа (6,2 кгс/см 2 ) до зарядного давления не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали.

После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,02‑0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см 2 ) должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,06‑0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ) визуальный световой сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.

На локомотивах пассажирского типа дополнительно проверить:

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения — лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали, или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О».

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

На локомотивах при наличии устройства резервного пневматического управления (в одной кабине для односекционного локомотива и в каждой кабине для двухсекционного локомотива) дополнительно необходимо проверить:

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали с 0,5 до 0,25 МПа (5,0 до 2,5 кгс/см 2 ) должно быть не более 3 секунд.

3. При сменелокомотивных бригад без отцепки от поезда принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах в эксплуатации допускается не менее 15 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм).

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Для тормозных накладок дискового тормоза их минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;

Принимающая локомотивная бригада обязана удалить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей в оборудованном для этой цели месте.

4. При сдаче локомотива в депо или пунктах оборота необходимо:

Сделать запись в журнале технического состояния локомотива установленной формы о всех нарушениях работы тормозного оборудования, выявленных за время работы.

Источник

Плотность тормозной и питательной магистрали

Переход со сверхзарядного на нормальное давление

Темп снижения давления при служебном торможении

ТМ заряжают установленным давлением и делают полное служебное торможение. Давление воздуха в ТМ понижается с 5,0 до 4,0 кгс\см2 на локомотивах за 4-5 сек.

Постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение заряжают УР до 6,3кгс\см2, а затем переводят ручку КРМ во 2-е положение. Давление в УР снижается с 6,0 до 5,8 за 100-120 сек. (диаметр отверстия в ниппеле корпуса стабилизатора 0,45+- 0,05мм).

Плотность тормозной и питательной магистрали проверяют при поездном положении ручек крана машиниста и КРМ№254, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 1 мин или на 0,5кгс\см2 в течении 2,5мин; в питательной сети с 8,0кгс\см2 на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 2,5мин или не более 0,5кгс\см2 в течении 6,5мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

Проверка крана вспомогательного тормоза

Ручку вспомогательного крана переводят в крайнее тормозное положение( до упора). Тормозные цилиндры должны наполниться давлением воздуха от 0 до 3,5 кгс\см2 за 4 сек. Окончательное давление составит 3,8-4,0 кгс\см2. При этом давлении проверяют величину выхода штока тормозных цилиндров. Затем ручку крана ставят в поездное положение. Отпуск тормоза с 3,5 до 0,5 кгс\см2 произойдёт не более чем за 13 сек.

Неисправности тормозной системы и выход из положения

1.После завышения давления в ТМ нет перехода с завышенного на нормальное давление:

А) засорилось (замёрзло) калиброванное атмосферное отверстие в стабилизаторе(0,45 мм);

Б) большое скопление влаги в стабилизаторе и в атмосферном отверстии.

Выход: В пути следования, если нет перехода с завышенного на нормальное, следовать на этом давлении, на стоянке снять стабилизатор с ведомой секции, поставить ручку крана № 394 в 6-е положение и заменить стабилизатор.

2.Питательный клапан редуктора крана №394 может остаться или в открытом или в закрытом положении в тормозной магистрали, во втором случае- истощение уравнительной камеры и тормозной магистрали при 2-ом положении ручки крана машиниста.

Выход:

1.В случае завышения давления ручку крана машиниста поставить в 4-е положение и следовать так по участку, постоянно контролируя давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При необходимости подпитку уравнительного резервуара производить 2-м положением ручки крана машиниста с последующей постановкой вновь в 4-е положение.

2.При отсутствии питания уравнительного резервуара подпитку его производить 1-м положением ручки крана №394 с последующим переводом в 4-е положение. При первой возможности заменить редуктор с ведомой секции, а при отсутствии разобрать и отремонтировать.

3.В случае неплотности манжеты уравнительного поршня из-за обводнения или пропуска по золотнику или зеркалу произвести смазку КРМ № 394 с манипуляцией ручки крана их 1-го до 6-го положения.

4. При низких температурах возможны случаи замерзания реле давления № 3-4 в заторможенном состоянии, что может вызвать наполнение ТЦ задней тележки до давления 3,8-4,2 атм. и, как следствие, появление ползунов на колёсных парах.

Выход: Немедленно остановиться, перекрыть разобщительный кран к ТЦ второй тележки и выпустить воздух из ТЦ отвёртыванием пробки или трубки к ТЦ и так следовать до депо.

6.Во избежание замерзания наконечников песочных труб, сообразуясь с погодными условиями, на каждой стоянке производить проверку( продувку) работы песочной системы на задний ход.

7.Компрессор перекачивает(срывает предохранительные клапаны) на ведомой секции, когда 3РД включено на ведущей секции. Значит замёрзла питательная магистраль между секциями. Если же 3РД включено, при этом на ведомой секции давление будет нормальное, а на ведущей секции давление в ПМ будет падать.

Выход: Переключить 3РД для работы на каждой секции.

Выход: 3 РД включить на каждой секции.

9. Если замёрзнет только блокировочный рукавчик (магистраль блокировки компрессоров), то управляться будет только один компрессор, а второй не будет отключаться. Предохранительные клапаны будут срабатывать и давление повышаться на обеих секциях.

10.При замерзании магистрали вспомогательного тормоза нет отпуска тормозов ведомой секции, после торможения, или не будут приходить в действие тормоза ведомой секции, если они были в момент замерзания отпущены.

Выход:Ликвидировать пробку.

11. При замерзании тормозной магистрали между секциями не будут работать тормоза поезда при управлении ими краном машиниста. Будет в пути следования разная величина давления в ТМ на ведущей и ведомой секциях. Это должен выявить пом.машиниста по проходу воздуха и повышенной плотности ТМ.

Выход: Немедленно остановиться и устранить ненормальность ( ликвидировать пробку ).

12. При замерзании магистрали блокировки тормозов хотя ВР локомотива будут срабатывать, но наполнение ТЦ будет происходить только в том случае, когда ВР включен на ведомой секции.

Выход:Устранить пробку.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Категорически запрещается следование с остановленным, хотя бы одним, дизелем тепловоза. Отсутствие наддува приводит к перегреву коллекторов от трения щёток и засасыванию внутрь двигателей песка, пыли, снега.

Полное опробование автотормозов

-на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

– после смены локомотива. Если участок обращения локомотива более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется ПТО вагонов;

-на станциях, предшествующим перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.

Сокращённое опробование автотормозов

Сокращённое опробование автотормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

– после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива;

– после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;

– после всякого разъединения рукавов в поезде или между составом и локомотивом( кроме отцепки подталкивающего локомотива, включённого в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого рукава в составе;

– в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20мин, при падении давления в ГР ниже5,5 кгс\см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

– в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

– в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин. При стоянке грузовых поездов более 30мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов должна производиться проверка автотормозов.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Машинисту РЖД не хватает воздуха. Тормозная магистраль: измерение или расчёт плотности — мнения практиков и учёных

Тема контроля состояния тормозной магистрали (ТМ) поезда всегда имела много точек зрения и вызывала много споров. Помните два совсем недавних случая (первый и второй), когда машинисты, оставив по части поезда на перегоне, смогли уехать с открытыми магистралями? Сторонники большей автоматизации контроля состояния ТМ тут как тут: был бы обеспечен надёжный контроль целостности — этих событий, читай ЧП, можно было бы избежать.

К нам обратился пенсионер-железнодорожник Андрея Бошкин, в недавнем прошлом — машинист эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги.

«У меня есть идея, которую я пытался как-то продвинуть, но пока ничего не получалось. Прочитав некоторые ваши публикации, понял, что, может, шанс всё-таки остался. Показалось, что вами движет неравнодушие и присутствует компетентность (спасибо, мы стараемся,—– прим. ред.).

Идея не моя и лежит на поверхности, но почему-то никто её не реализует, — удивляется железнодорожник. — Она касается работы машиниста. Скорее всего, это потому, что у работающих машинистов нет рычагов воздействия, а начальству пофиг на их проблемы, но думаю, что освещение в прессе позволило бы увидеть результаты ещё при этой жизни».

Далее ветеран предлагает установить в ТМ локомотива счётчик расхода воздуха, применение которого, по его мнению, позволило бы уменьшить время полного опробования автотормозов и положительно сказалось бы на безопасности движения.

В обоснование своей точки зрения машинист (а бывших машинистов, как известно, не бывает) приводит следующие доводы:

«Одной из операций при опробовании тормозов является замер плотности тормозной сети грузового поезда. Этот замер производится косвенным методом по времени падения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотива. Метод имеет существенные недостатки:

1) Время замера плотности прямо пропорционально объёму главных резервуаров локомотива и обратно пропорционально утечкам из тормозной сети поезда.

2) Объёмы главных резервуаров на новых локомотивах имеют тенденцию к увеличению, а утечки воздуха из пневматических магистралей очень значительно уменьшились за обозримый мной период.

Следовательно, время замера плотности стремится к увеличению.

Создаётся парадоксальная ситуация, когда при улучшении качества работы вагонников и локомотивщиков, время замера увеличивается, и происходит это именно из-за [технологии] замера плотности тормозной сети».

Железнодорожник также приводит пример из практики:

«Электровоз 2ЭС4К, поезд 124 оси, сокращенная проба тормозов после полной пробы от УЗОТ. Станция СПб-Сортировочный-Московский. Время замера плотности составило 780 секунд (13 минут!), и это не считая времени падения давления на 0,4-0,5 кгс/см2 перед замером. Если бы был трёхсекционный электровоз, время замера было бы ещё больше.

И это при том, что по нормативу на всё сокращенное опробование времени отводится 15 минут. Моё предложение сводится к следующему: необходимо разработать и установить в тормозную магистраль локомотива счётчик расхода воздуха. Индикацию вывести на экран бортового компьютера.

Счётчик не обязательно ставить в ТМ, чтобы он не влиял на проходимость, можно использовать датчики давления по концам локомотива. Думаю, что в 21 веке этот технический вопрос вполне решаем.

Предположим, что такой прибор установлен на локомотиве. Какие преимущества у нас появились?

1) Мгновенная оценка состояния тормозной сети в любой момент времени (замер плотности не нужен).

2) Возможность отслеживать медленные изменения плотности в пути следования — это диагностика перемерзания тормозной магистрали зимой.

3) Быстрое определение неисправности при срабатывании тормозов — нарушение целостности ТМ или просто срабатывание воздухораспределителя.

4) Уменьшение времени на опробование тормозов.

5) Установка единых норм утечек для всех (!) типов локомотивов, т.к. теперь мы не привязаны к объёму ГР.

6) Избавление машиниста от части информационной нагрузки — индикацию можно сделать не в м3/с, а непосредственно в осях».

Как видим, сплошные плюсы. В чём же дело, где счётчики? С этим вопросом мы обратились к начальнику тормозоиспытательного вагона Октябрьской ж/д Вениамину Погудину.

«Идея не нова, и её внедрение на локомотивах связано с выбором конструкции расходомера. Расходомеры сжатого воздуха (датчики утечки) используются в стационарных системах опробования тормозов с программным обеспечением определения допускаемой плотности в осях для установления соответствия плотности поезда требованиям правил, — рассказал специалист. — Одной из причин отказа от использования расходомеров является боязнь специалистов, что установка расходомера в канал ТМ (с крыльчаткой привода расходомера, щелевого типа и др.) приведёт к сужению канала ТМ локомотива и в зимних условиях приведёт к образованию ледяной пробки и, как следствие, к истощению тормозной магистрали.

Конечно, возможно применение датчиков расходомеров других конструкций, не сужающих сечение тормозной магистрали (акустических, индукционных) с вводом данных в МСУД, КЛУБ, БЛОК (речь о приборах управления и безопасности, — прим. авт.). Это также требует разработки программного обеспечения, внесения изменений в Правила технического обслуживания и управления тормозами подвижного состава в условиях, когда ПКТБ ЦТ разработало аналог устройства УКПТМ (СИМПТ-395), стоимость установки которого на локомотив составляет 180 000 руб. в ценах 2016-го года.

В настоящее время устройство испытывается на Куйбышевской дороге.

На данный момент экономический эффект от внедрения неизвестен. В сложившейся ситуации все попытки изменить порядок измерения плотности [ТМ] не получат поддержки органов, определяющих технический прогресс, так как в ход вступает недобросовестная конкуренция».

Вопрос, затронутый опытным железнодорожником, обсуждался ранее и в научном сообществе, и в СМИ. В номерах 4 и 5 за этот год журнала «Локомотив» опубликована большая статья за авторством группы инженеров. Авторы подтверждают тот факт, что существующий способ измерения плотности тормозной сети грузовых поездов приводит к задержке обслуживания поезда и несёт риск срыва поезда с нитки графика.

Устройства контроля плотности тормозной сети поезда (УКПТМ), как отмечают авторы, не нашли широкого применения из-за погрешности, связанной со значительным расходом воздуха на вспомогательные нужды электровоза. Система индикации плотности тормозов подвижного состава (СИПТМ-395) справлялась с возложенной на неё функцией, но препятствием стала её высокая стоимость.

В качестве выхода из положения авторы указанной статьи видят применение блока хвостового вагона (БХВ), передающего данные по радиоканалу (и превосходящие по функционалу расходомеры, — прим. ред.). При этом показатель плотности тормозной сети утрачивает своё значение в качестве показателя целостности тормозной магистрали.

«На наш взгляд, применение БХВ позволит использовать для контроля целостности ТС измеряемую величину (давление в ТМ хвостового вагона), а не вычисляемую (сравнение плотности ТС с первоначальной, сравнение давлений ГР и ТМ при постановке ручки крана машиниста в положение I перед отправлением и т.п.)», — делают вывод авторы, отмечая, что в настоящее время БХВ используются лишь как часть системы управления торможением поездов массой 8300–9000т.

Вопрос о применении расходомеров машинист Бошкин ставит не в первый раз.

На все предыдущие письма им получены либо отписки, либо ответы «Мы перешлём в ПКБ ЦТ». Ответов по существу — ноль. Получается, что его мечта увидеть какие-либо счётчики расхода воздуха при этой жизни имеет весьма слабые шансы на осуществление. Тем не менее, хорошо, что проблема видна не только машинистам, но и учёным, и практикам.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Источник