какая глубина под крымским мостом
Крымский мост через Керченский пролив
Крымский мост, иначе называемый Керченским, соединяет крымский Керченский и российский Таманский полуостров. Мост построен через Керченский пролив, соединяющий Азовское и Черное моря. Он пересекает остров Тузла и плотину близ Керчи. 19-километровое сооружение – совокупность двух параллельных компонентов: автомобильного и железнодорожного. Первый из них открыли для автомобилей в 2018 г., а второй – в 2019–20 гг. Как видно на фотографии, ажурное строение на фоне моря выглядит весьма впечатляюще.
Предыстория строительства
Идея возведения моста имеет более чем вековую историю. Она была впервые реализована в 1944 году, когда в военных целях СССР построил Керченский железнодорожный мост длиной 4,5 км. В феврале 1945 г. он не выдержал натиска ледяных глыб, нагнанных ветром из Азовского моря. В первые послевоенные годы разрабатывались проекты постоянного сооружения и даже были начаты подготовительные работы. Однако в 1950 г. выбор был сделан в пользу паромной переправы Кавказ – Крым, запущенной в 1954 г. Ее функционирование сильно зависело от погоды.
Разговоры о строительстве моста, сулящего несомненные экономические выгоды, возобновились в 70-е годы прошлого века. В текущем столетии планы строительства обсуждались правительствами как Украины, так и России. В 2010 г. на высшем уровне даже было подписано соглашение о совместном сооружении через Керченский пролив, которое начало прорабатываться правительствами обеих стран.
После победы Евромайдана на Украине, резкого ухудшения российско-украинских отношений и присоединения Крыма к России сооружение моста стало для нее насущной необходимостью. Для скорейшей реинтеграции Крыма нужно было иметь сухопутную связь с Россией в обход украинской территории. Утратившая контроль над Крымом Украина сохраняла и использовала возможность блокады ведущих в него транспортных коммуникаций. Поэтому, несмотря на существенную нагрузку на бюджет, строительству транспортной переправы альтернативы не было.
Координаты GPS: 45.308806, 36.506014
Основные вехи строительства
Коллективный автор проекта – ЗАО «Гипростроймост – Санкт-Петербург». После разработки и утверждения проектной документации строительство Крымского моста началось в феврале 2016 г. Автодорожный и железнодорожный компоненты строили параллельно с некоторым предпочтением по времени первого из них.
Первая опора для свай автомоста была установлена в апреле 2016 г., а последняя – в августе следующего года. К концу 2017 г. были готовы все опоры и пролетные сооружения автодорожного и половина опор ж/д моста. В апреле 2018 г. на автодорожном мосту закончилась укладка асфальта. 15 мая состоялось открытие Крымского моста.
Свайные фундаменты железнодорожной магистрали были готовы в июне 2018 г., опоры – в ноябре того же года. В марте 2019 г. завершилась сборка пролетов, а в июле – укладка рельсов. Последним этапом строительства была настройка автоматики, по окончании которой в декабре 2019 г. по железнодорожному мосту открылось движение пассажирских поездов. Грузовое движение началось в июне 2020 г.
Строительство сопровождалось рядом событий, не имеющих к нему прямого отношения. Так, в районе Керчи были обнаружены многочисленные археологические находки – керамические сосуды, скульптуры, старые монеты. В честь окончания строительства в России была выпущена сувенирная купюра достоинством в 100 рублей, на которой изображен вид на Крымский мост. С некоторым опозданием построенное сооружение появилось и на картах Google.
Важнейшие технические и эксплуатационные характеристики
Автодорожный и железнодорожный компоненты Крымского моста начинаются на российском Таманском полуострове, проходят по Тузлинской косе и одноименному острову, огибают крымский мыс Ак-Бурун и заканчиваются в Керчи. Общая длина Крымского моста – 19 километров, протяженность автомоста – 17 км, а железнодорожной магистрали – 18 км. Естественно, что пешеходных переходов не предусмотрено: вряд ли кому-нибудь придет в голову пройти пешком такое расстояние.
В основании сооружения, на глубине от 12 до 105 м, установлено почти семь тысяч свай. Пролеты эстакад стоят на 595 опорах. Длина пролетов составляет 55–63 м. Высота моста над водой – 35 м, ширина – 185 м, длина судоходной арки – 227 м.
Автодорожный мост – четырехполосная скоростная дорога с суточной пропускной способностью до 40 тысяч автомобилей. Максимальная разрешенная скорость движения – 90 км/ч.
Железнодорожный мост – бесстыковая двухпутная железная дорога. По ней могут проходить поезда массой до 7,1 тысячи тонн. Допустимая скорость движения – 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч – для грузовых. Пропускная способность магистрали – 47 пар поездов в сутки. Поезда пока водят дизельные тепловозы, но в дальнейшем предусматривается электрификация моста.
Стоимость Крымского моста составляет почти 228 млрд руб., а с учетом подъездных путей – 300 млрд. По мнению экспертов, реализованный проект окупит себя в ближайшие десятилетия.
Проектировщики считают, что сооружение в ближайшее столетие не будет иметь необходимости в ремонте. Сейсмоустойчивость транспортного перехода должна обеспечить его сохранность при девятибалльных землетрясениях. Крымский мост – стратегический объект, оснащенный автономной системой ПВО. Морские и сухопутные подходы к нему контролирует специальная бригада Росгвардии. От тарана сооружение защищают отбойники.
Практическая информация
Чтобы проехать по Керченскому мосту, автотуристы должны добраться к нему через трассы Дон или М4, затем Р268 или Р251, далее Е97/А290. Останавливаться, в том числе и для фотографирования, запрещено, поэтому фото нужно делать до или после проезда по Крымскому мосту. В районе Керчи, на горе Митридат, недалеко от берега даже есть специальная смотровая площадка для этого в виде скамейки с надписью «Крымский мост». Эффектные фотографии можно сделать и ночью.
Заполнить бак бензином следует заранее, не рассчитывая на редкие крымские автозаправки. К тому же Крым находится под санкциями, и бензин в нем стоит дороже. Перед въездом на сооружение производится тщательный выборочный досмотр 7 % автомашин и находящихся в них пассажиров.
Более половины российских туристов добирается в Крым на поезде. В курортном сезоне 2020 г. к запущенным первыми поездам из Москвы и Санкт-Петербурга добавились новые маршруты, в том числе и из других российских городов. Весь список и ориентировочные цены купейных/плацкартных вагонов (в тысячах рублей) приведены ниже. В первом поезде плацкартных вагонов нет, поэтому вторая цифра относится к спальным вагонам.
Новости Барнаула
Опросы
Спецпроекты
Прямой эфир
Крымский мост: все, что надо знать об одной из крупнейших переправ в России
Крымский мост — самый длинный в России. Его протяженность составляет 19 км. Из них 11,5 пройдет по суше, 7,5 км — над морем. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла, затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег.
До открытия этой переправы самым длинным считался Президентский мост через Волгу в Ульяновске. Его длина около 13 км.
По сути, это не один мост, а два: автомобильный и железнодорожный. Трасса будет состоять из четырех полос. Расчетная скорость движения на дороге — до 120 км/ч. Пропускная способность этой трассы – до 40 тыс. автомобилей в сутки. Это в четыре раза больше, чем обеспечивает сегодня паромная переправа на самом пике своих возможностей.
Поезда смогут перевозить 14 млн пассажиров в год. Расчетная скорость движения пассажирских поездов – 120 км/ч, грузовых – 80 км/ч.
Стоимость проекта — 228,3 млрд рублей. Заказчиком выступил Росавтодор.
Мост построили за три года. А с момента, когда президент поставил перед Минтранспорта такую задачу, до сдачи объекта прошло всего четыре года.
В январе 2015 года была детально проработана концепция транспортного перехода. После этого российское правительство издало распоряжение об определении единственного подрядчика для проектирования и строительства моста.
Самой сложной частью считается установка арочных пролетов. Строители делали это с моря. У них было всего 72 часа погодного окна на закрепление каждой арки.
Крымский мост не помешает судоходству в Керченском проливе. Предусмотрены арочные пролеты длиной 227 метров и высотой над зеркалом воды 35 метров.
В принципе, район строительства переправы отличается сложными природными условиями. Трудности создавали климатические условия, сейсмическая активность, илистое дно.
Перед тем как приступить к строительству, пришлось поработать саперам. Они обследовали 660 гектаров суши и акватории Керченского пролива. В результате проверки было обнаружено более 700 минометных мин, ручных гранат и фугасных авиабомб времен Великой Отечественной войны. Все снаряды утилизировали на полигоне.
Чтобы строительство моста не навредило экологии, в безопасное место было пересажено 2990 растений и 117 животных из Красной книги.
А археологи в ходе раскопок обнаружили более трех тысяч предметов времен Античности, Средневековья и Бронзового века. Находки после обработки и изучения отправляются на хранение в российские музейные фонды. Часть уже передана в Таманский музейный комплекс и Историко-археологический музей Керчи.
Переправа через керченский пролив — мост или тоннель
Кандидат технических наук, заслуженный изобретатель СССР, Лауреат премии Комсомола в области науки и техники
Споры о том, какая переправа нужна Крыму – в виде моста или тоннеля, возобновились в последнее время с новой силой. Генеральный директор ООО «ПЛАТО Инжиниринг» Михаил Ефимович Рыжевский – кандидат технических наук, заслуженный изобретатель СССР, Лауреат премии Комсомола в области науки и техники, предлагает обоснованное сравнение между мостовым или тоннельным переходами в Керчи.
Предложенные схемы расположения мостового перехода через Керченский пролив
Строительство переправы через Керченский пролив — первая попытка
О необходимости транспортной переправы через Керченский пролив задумались достаточно давно. И не только задумались. Строительные работы с учетом значимости этого сооружения начались еще во время Второй мировой войны. Об этом подробно описано в статье М.С. Руденко «Мост через Керченский пролив» в журнале «Транспортное строительство» (№6, 1991 г.).
Мост (общая протяженность 4452 м) находился севернее Керчи, имел более 100 пролетов длиной 13,6 м и 27,3 м, а в русловой части — четыре горизонтально-поворотных пролета (2×55+2×27) для пропуска судов.
Строительство в основном было закончено осенью 1944 года, 3 ноября по нему от станции Крым до станции Кавказ прошел первый поезд. После Ялтинской конференции руководителей государств антигитлеровской коалиции в феврале 1945 года по мосту в том же направлении проследовал особо охраняемый поезд. Но уже через несколько дней,18-20 февраля, произошло разрушение части моста ледоходом. Ледяные поля под действием ветра и течения надвинулись на мост со стороны Азовского моря, и под их давлением были разрушены 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений упали. После этой «ледовой» аварии попытки строительства моста через Керченский пролив, как в высоком уровне, так и с разводным пролетом, долгие годы не предпринимались руководством страны.
Только после распада СССР и образования отдельных государств России и Украины возобновились разговоры о необходимости этой переправы, причем как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта.Предлагалось много различных вариантов и мостовых, и тоннельных, но межгосударственное решение так и не было принято.
Строительство железнодорожного моста в 40-х гг.
Местоположение Керченского пролива
Керченский пролив соединяет Черное и Азовское моря и обеспечивает сообщение между ними. С востока он ограничен Таманским, а с запада — Керченским полуостровами. Протяженность пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части, в районе косы Чушка, и до 16 км к югу, в районе острова-косы Тузла. Глубина – от 5 до 8 м в северной части, и от 3 до 6 м — в южной. Движение морских судов между Черным и Азовским морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу (искусственному углублению в дне пролива) глубиной 8-10 м и шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега.
По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 м и высотой над уровнем воды до 50 м, а также платформы для бурения скважин на нефть и газ на шельфе морей высотой до 94 м. Общее количество проходящих по проливу судов в год — свыше 21 тысячи, в том числе более 500 крупнотоннажных. Таманский полуостров представляет собой холмистую равнину, слабо наклоненную к морю, с грядами в центральной части. Береговая линия полуострова изрезана заливами и лиманами.
Керченский полуостров характеризуется холмистым рельефом, сформированным узкими холмами, грядами, разделенными пологими понижениями различной площади. Склоны холмов и гряд имеют крутизну 10-35 градусов. Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами (Чушка, Тузла), местами обрывисты и скалисты. Водообмен через пролив обусловлен в основном ветрами и стоком вод Азовского моря. Уровень воды зависит от многих факторов, главными из которых являются колебания уровней Черного и Азовского морей, в основном вследствие ветрового нагона и сгона. Годовая амплитуда колебаний уровней воды — от 35 до 97 см. Максимальная скорость течения воды составляет 0,98 м/с. Лед в проливе появляется ежегодно. В основном его приносят из Азовского моря северо-восточные ветра.
Штормы в Керченском проливе Предлагаемые схемы расположения тоннельного перехода через Керченский пролив
Строительство моста — варианты
С момента возвращения Крыма в состав Российской Федерации вопрос строительства переправы наполнился новым актуальным смыслом. На обсуждение были выдвинуты ранее сформулированные варианты мостового перехода, в которых, однако, не учтены новые реалии в части ухудшения международных отношений и увеличения потенциальных террористических угроз.
В последние годы было рассмотрено достаточно большое количество схем расположения мостового перехода. Основными и наиболее проработанными среди них являются следующие:
Технико-экономические показатели предложенных вариантов мостового перехода (по данным института «Гипростроймост») приведены в Табл. 1. Ориентировочные технико-экономические показатели мостового перехода:
Табл. 1. Ориентировочные технико-экономические показатели мостового перехода
По мнению мостовиков, основанном на технико-экономическом сравнении схем расположения мостового перехода, для всех из них величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м (до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале). При этом серьезным недостатком Северного варианта является возможность навала на мост крупногабаритных ледовых полей из Азовского моря, вероятность закупорки пролива льдом.
Эта же проблема, хотя и в меньшей степени, характерна и для Жуковского и Еникальского вариантов, кроме того, первый из них проходит через резкий перелом Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства. Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное и Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также следует отнести к минусам Жуковского и Еникальского вариантов. Недостатком последнего также является выход на южную оконечность косы Чушка, за которой находится большая акватория Таманского залива.
Для Тузлинского варианта характерно прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. В свою очередь, его преимущество — высокий крымский берег (почти вровень с мостом, нет необходимости в подъеме на него). Это позволит уменьшить длину переправы, хотя здесь возможно потребуется увеличение величины судоходного пролета.
Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество Тузлинской схемы, расположенной в наиболее узком месте пролива, где судоходство с крымской стороны ограничено высоким крутым берегом, а с кавказской стороны — мелководьем и островом-косой Тузла. К дальнейшей проработке, в первую очередь, рекомендуется принять именно этот вариант.
Табл. 2. Основные критерии сравнения мостового и тоннельного вариантов
Схемы расположения тоннеля через Керченский пролив
Предлагаемые схемы расположения тоннельного перехода близки к мостовым. Первый вариант (Северный) предполагает наличие створа от мыса Фонарь в сторону поселка Ильич. Протяженность трассы по прямой — около 10 км. С учетом глубины заложения тоннеля и допустимых уклонов для железнодорожного и автомобильного транспортов длина перехода может составить около 12 км.
Второй вариант – Жуковский — по аналогии с мостовым — находится в створе существующей паромной переправы от поселка Жуковка на крымском берегу в направлении косы Чушка на Таманском полуострове. Длина трассы по прямой – 5 км, с учетом заглубления тоннеля протяженность трассы составит около 7 км.
Третий вариант (Жуковский II) предполагает строительство тоннеля от мыса Фонарь в сторону поселка Гаркуша. Длина трассы по прямой 12,7 км, а с учетом тоннельных уклонов — около 15 км. Все предложенные тоннельные варианты конкурентоспособны (по сравнению с мостовыми) как по стоимости, так и по срокам строительства.
Преимущества строительства тоннеля
Построенный 70 лет назад мост, не просуществовав и года, был разрушен природным катаклизмом,доказав тем самым свою уязвимость. Есть и другие существенные доводы в пользу тоннельного варианта (см. табл. 2), наиболее важными среди которых являются стоимость и сроки строительства, безопасность судоходства, природные условия, экологичность, технологичность и долговечность. Сомнения возникают лишь в отношении стоимости — обычно мост дешевле тоннеля.
Но в конкретном случае с совмещенным (железнодорожным и автодорожным) мостом высотой пролетного строения более 60 м и глубиной свай для опор более 55 м, стоимость тоннеля может оказаться если не меньше, то и не значительно больше — на сопоставимом уровне. Впрочем, расчеты покажут. Однако, в случае сравнения типа транспортного перехода через Керченский пролив, главным критерием должна служить безопасность объекта — как основа стратегической безопасности Крыма.
Стоимость строительства тоннеля
Ориентировочная предполагаемая стоимость сооружения двухуровневого тоннеля для железнодорожного и автодорожного транспорта от портала до портала может составить от 1,8 млрд (для тоннеля длиной 7 км) до 2,9 млрд евро (12 км). Это сопоставимо со стоимостью строительства моста аналогичной протяженности. Например, стоимость строительства моста на о. Русский через пролив Босфор Восточный общей длиной 1885 м составила около 1 млрд евро, при этом мост был построен за 4 года (2008-2012 гг.).
При сравнении стоимости следует учитывать то обстоятельство, что дальневосточный мост является сугубо автодорожным. Другими словами, совмещенный мостовой переход теоретически может оказаться даже дороже тоннеля. Однако это утверждение требует более детальной проработки.
Другой пример: проектируемый в настоящее время автодорожный мост длиной около 3,2 км через р. Лена в районе Якутска будет стоить, согласно концессионного соглашения, 40,25 млрд рублей в ценах первого квартала 2013 года.
Для сравнения: стоимость Орловского двухуровневого тоннеля в Санкт-Петербурге с тремя полосами движения в каждом направлении и общей длиной (включая съезды) около 4 км после заключения государственной экспертизы на проект составила 68,8 млрд рублей (в ценах второго квартала 2010 года). При этом подрусловая часть тоннеля длиной 1 км, которую предполагалось построить с помощью уникального тоннелепроходческого механизированного комплекса, оценивалась всего лишь в 12 млрд рублей, включая стартовый и приемный котлованы.
Стоимость планируемого двухуровневого тоннеля в Турции через пролив Босфор длиной 5,4 км с двумя полосами движения транспорта в каждом направлении составляет 1,4 млрд долларов США (или порядка 56 млрд рублей) в ценах четвертого квартала 2013 г. Исходя из этого, надеюсь, можно предположить, что стоимость тоннеля через Керченский пролив будет сопоставима со стоимостью аналогичного мостового перехода.
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 18,65 м
Сроки строительства и технологичность
При прочих равных условиях срок строительства тоннеля может оказаться меньшим, чем у моста. Так, тоннель диаметром 19,3 м и длиной 7 км щитовым способом (подобный щит уже разработан и его применение намечалось для строительства Орловского тоннеля) может быть сооружен за 4,5-5 лет (при скорости проходки одним щитовым комплексом 4,4 м/сут, или 2 кольца). Для сооружения аналогичного моста, при прочих равных условиях, понадобится около 6-7 лет.
Учитывая сложность геологических условий, особенно в зоне фарватера, при мостовом варианте возникнет необходимость сооружения свай глубиной не менее 50 м для пилонов высотой более 80 м, что не позволит никоим образом сократить сроки. Так, предполагаемый срок строительства вышеупомянутого моста через р. Лена, по имеющимся данным, составит не менее 5 лет.
Тоннельный вариант, безусловно, является более технологичным. Единожды определив диаметр тоннеля, толщину и другие параметры обделки, весь проект реализуется из стандартизированных элементов ограниченной номенклатуры. В случае мостового перехода номенклатура изделий может оказаться значительно шире, а методы строительства разнообразнее, что, несомненно, скажется на темпах и надежности работ.
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 16 м
Безопасность судоходства и погода
Безопасность судоходства (мореплавания) в принципе не обсуждается, так как при тоннельном варианте оно не затрагивается вообще. В процессе эксплуатации мостового перехода это может стать чувствительной проблемой.
Погодные условия практически не будут сказываться на сроках и стоимости сооружения тоннеля, тогда как при принятии решения о строительстве любого мостового варианта климатические условия в виде ветров, штормов, ледоходов, оползней и т. п. могут значительно повлиять на сроки и, соответственно, стоимость работ, особенно в подрусловой части.
Среди всех инженерных сооружений тоннели являются наиболее безопасными с точки зрения возникновения различных угроз,включая природные катаклизмы и возможные террористические атаки. Тоннель, кроме порталов, не имеет никаких других подходов, не виден на расстоянии, защищен сверху толщей воды и породы. Как любое подземное сооружение, он имеет большую надежность при любых сейсмических воздействиях благодаря взаимодействию с окружающей породой. Изнутри тоннель защищен от пожара и взрыва своими собственными конструкциями.
Экологичность и надежность тоннеля
В отличие от моста, тоннель практически не оказывает никакого вредного воздействия на окружающую среду. Выемка породы производится в замкнутом пространстве. Извлеченный грунт практически в полном объеме транспортируется на заранее определенный полигон, где он и складируется. Сооружение тоннеля не предполагает проведения каких-либо работ в воде, следовательно, отсутствует негативное влияние на водную среду и рыбное хозяйство. При любом мостовом варианте будет наблюдаться значительное воздействие на воздушную (пыль, разносимая ветром) и водную среды.
Одним из основных параметров надежности является долговечность объекта/конструкции. В соответствии с существующими отечественными и зарубежными стандартами, долговечность таких инженерных сооружений, как мост или тоннель, должна составлять не менее 100 лет (по европейским нормам — не менее 120 лет).
Долговечность любых сооружений обеспечивается правильным выбором конструктивных материалов с длительным сроком службы, обеспечением гарантированных условий их работы и регламентом профилактического обслуживания и ремонта узлов и конструктивных элементов. В этой связи совершенно очевидным фактом является пониженная надежность мостов по сравнению с тоннелями. Многие мостовые элементы выполняются из металла и требуют надежной гидроизоляции, защищающей эти элементы от агрессивного воздействия среды, главным образом, от коррозии.
Все известные антикоррозионные методы не являются достаточно долговечными, защитное покрытие конструкций зачастую разрушается уже при транспортировке, хранении или монтаже. Именно поэтому затраты на содержание любого моста всегда остаются высокими. У тоннелей – обратная картина. Стоимость их строительства может быть и выше, но эксплуатация практически всегда обходится дешевле. Тому пример практически все тоннели метро в мире. Современные тоннели строятся из высокопрочного непроницаемого бетона и практически не имеют металлических элементов.
Таким образом, после сравнения мостового и тоннельного вариантов перехода через Керченский пролив можно сделать однозначный вывод в пользу тоннеля.
Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м
Варианты конструктивных решений тоннеля
Нашим коллективом разработаны три нижеследующих конструктивных решения тоннеля через Керченский пролив:
Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м каждый с размещением на верхнем уровне в каждом тоннеле двух полос шириной 3,65 м для автомобильного транспорта и одного пути железнодорожного транспорта на нижнем уровне. В этом варианте для эвакуации пассажиров через каждые 150 м между тоннелями предусмотрены штольни-сбойки. Аналогичный вариант успешно применен в Шанхае (Китай), в известном тоннельном переходе через р. Янцзы (TheShanghaiYangtzerivertunnel).
Тоннели-аналоги
В качестве примеров аналогичных тоннельных решений можно привести следующие построенные либо находящиеся на разных стадиях проектирования тоннели:
Вывод
Вышеизложенное позволяет сделать вывод о неоспоримых преимуществах тоннельного варианта, но при этом, безусловно, необходимо признать, что сооружение транспортного переходачерез Керченский пролив по ситуационным, климатическим, инженерно-геологическим, сейсмическим и прочим условиям является сложной технической проблемой.