какая группа разбилась в авиакатастрофе в ссср
Гибель команды: 40 лет назад разбился самолёт с футболистами «Пахтакора»
11 августа 1979 года в небе над городом Каменское (тогда — Днепродзержинск), расположенном в Днепропетровской области УССР, столкнулись два самолёта Ту-134 авиакомпании «Аэрофлот». На борту лайнера, следовавшего по маршруту Ташкент — Минск, находились 14 футболистов узбекского клуба «Пахтакор», выступавшего на тот момент в Высшей лиге чемпионата СССР, а также второй тренер, врач и администратор команды. Никто из 178 пассажиров, а также членов экипажа обоих транспортных средств не выжил.
Авиакатастрофа
Днём 11 августа 14 футболистов «Пахтакора» — Равиль Агишев, Михаил Ан, Алим Аширов, Сирожиддин Базаров, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Шухрат Ишбутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир Макаров, Сергей Покатилов, Владимир Сабиров, Владимир Фёдоров и Виктор Чуркин — а также тренер Идгай Тазетдинов, администратор Мансур Талибджанов и врач команды Владимир Чумаков вылетели в Минск, где должен был состояться матч 19-го тура первенства страны с местным «Динамо». На тот момент «Пахтакор» был крепким середняком, однако наличие в составе молодых и перспективных игроков, некоторые из которых сумели пробиться в сборную СССР, давало болельщикам надежду на первое в истории чемпионство.
«Футбол в их исполнении начал быстро приближаться к модели киевского «Динамо» образца 1975 года. И речь здесь не только о коллективных тактических приёмах. В командную игру, которую удалось наладить, каждый из них привнёс свою неповторимую индивидуальность. Диапазон их игровых действий расширился, поэтому их несомненные дарования заблистали новыми гранями. Футболисты на самом деле поверили в правильность того, что они делают», — вспоминал старший тренер «Пахтакора» Олег Базилевич.
Спустя 24 минуты после вылета из Донецка белорусский самолёт пропал с радаров авиадиспетчеров. По расчётам сотрудников наземных служб, примерно в это же время тот же участок воздушного пространства должен был пересекать второй лайнер, следовавший из Воронежа в Кишинёв. Через несколько секунд Игорь Чернов, командир направлявшегося в Днепропетровск Ан-2, доложил о падении обломков, принадлежавших, «предположительно, Ту-134».
Как стало известно позже, самолёт с футболистами врезался практически под прямым углом в переднюю часть молдавского борта, потеряв при столкновении одно крыло. От удара оба транспортных средства развернуло, и они пришли в хаотичное движение. Пилоты до последнего момента пытались исправить ситуацию и вывести самолёт на аварийную посадку, однако на высоте 4 тыс. м окончательно потеряли управление. Ту-134, летевший в Минск, ушёл в пике, не оставив шансов на выживание никому из пассажиров или членов экипажа. Та же участь постигла и лайнер, летевший в Кишинёв.
В соответствии с официальным заключением, причиной столкновения послужил неправильный расчёт траекторий движения двух транспортных средств, а также недопонимание между диспетчерами и пилотами, возникшее в результате помех радиосвязи. Кроме того, были выявлены нарушения регламента работы наземных служб.
Возрождение «Пахтакора»
Почти все погибшие футболисты были похоронены в Ташкенте. На прощальную церемонию, состоявшуюся 17 августа, собрался практически весь город.
Участи товарищей по команде чудом избежал защитник Анатолий Могильный. По одной из версий, он опоздал на самолёт в Минск, по другой — за несколько дней до вылета получил травму и был вынужден остаться дома. Вратарь Анатолий Яновский вылетел в столицу Белоруссии на день раньше вместе с дублирующим составом. Тренер Базилевич решил воспользоваться свободным временем и отправился в Сочи, где в санатории отдыхали его жена и сын.
Именно им предстояло начать строительство нового «Пахтакора».
«После катастрофы новая команда была собрана буквально с мира по нитке — из многих клубов СССР в Ташкент приехали игроки-добровольцы, из которых сколотили новый коллектив», — приводит Sputnik слова бывшего футболиста «Пахтакора» Алексея Корниченко.
Целый ряд ведущих команд приняли решение делегировать в Ташкент своих игроков. Из «Спартака» приехал Валерий Глушаков, из ЦСКА — Михаил Бондарев, из московского «Динамо» — Андрей Якубик. Базилевич лично встречался с руководством клубов, чтобы уладить все формальности. Уже 23 августа «Пахтакор» в новом составе вышел на матч с ереванским «Араратом».
Навстречу обескровленной команде пошло и руководство первенства СССР. «Пахтакор» в течение трёх сезонов был защищён от вылета из Высшей лиги.
В сезоне 1979 года ташкентцы заняли девятое место, но затем дела пошли не лучшим образом, и им пришлось бросить все силы на то, чтобы остаться в элитном дивизионе.
В межсезонье «Пахтакор» покинул Базилевич. Следующим местом работы специалиста стал московский ЦСКА.
«Изначально подразумевалось, что направление на работу в Узбекистан — лишь временная командировка для оказания методической помощи команде, оказавшейся в трудном положении, и в сезоне 1980 года я должен был возглавить один из московских клубов. А мне на самом деле уже не хотелось покидать «Пахтакор». Я уже полюбил и этот город, и этих чудесных людей, которые тогда меня окружали и во всём помогали. И самое главное — дело пошло! Но моей команды, этих замечательных ребят в Ташкенте уже не было, и я внутренне, наверное, до сих пор так и не смог с этим смириться», — признавался Базилевич.
В сезоне 1981 года «Пахтакор» оказался на последней строчке турнирной таблицы, и именно тогда единственный раз пришлось применить правило о сохранении места в Высшем дивизионе. Уже в следующем году команда взлетела на шестую позицию, а Андрей Якубик был признан лучшим бомбардиром первенства страны. Этот результат стал самым большим достижением команды за остававшиеся 12 лет существования первенства СССР.
Со дня авиакатастрофы над Днепродзержинском сменилось несколько поколений болельщиков «Пахтакора». В постсоветское время команда 11 раз становилась чемпионом Узбекистана и выходила в полуфинал Лиги чемпионов АФК — азиатского аналога главного европейского турнира. Однако по-прежнему «Пахтакор» ассоциируется с командой, разбившейся в авиакатастрофе в 1979 году.
35 лет назад при посадке «вслепую» на спор разбился Ту-134
20 октября 1986 года в аэропорту «Курумоч» Куйбышева (ныне Самара) потерпел крушение авиалайнер Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск — Куйбышев — Грозный. В результате катастрофы при посадке погибли 66 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 24 человека. Причиной трагедии стал беспрецедентный случай: еще перед вылетом командир экипажа Александр Клюев поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолет «вслепую» — исключительно по показаниям приборов. Перед посадкой он закрыл окна кабины со своей стороны шторкой, при этом второй пилот, штурман и бортмеханик, несмотря на нарушение летных правил, не препятствовали его действиям и не участвовали в управлении самолетом.
Абсолютно безответственный эксперимент опытный экипаж выполнял в заполненном пассажирами, даже слегка переполненном авиалайнере: как позже выяснилось, на борту было шестеро неучтенных людей — попросту говоря, «зайцев». Всего в самолете находилось 87 пассажиров, в том числе 14 детей, — и семь членов экипажа, включая трех стюардесс.
Клюев явно переоценил свои навыки, он снижался слишком резко, сработала сигнализация опасного сближения с землей. Необходимо было еще на высоте принятие решения прекратить снижение и выполнить маневр ухода на второй круг, однако, не желая ударить в грязь лицом, командир продолжал заход на посадку при закрытой шторке, а чтобы предотвратить посадку с перелетом, дополнительно приглушил двигатели. Самолет снижался слишком резко, в последнюю секунду эту шторку решили все же убрать, бортмеханик начал ее открывать, но не успел. В эту же последнюю секунду экипаж пытался взять штурвал на себя, однако не смог погасить вертикальную скорость — судно рухнуло на бетонку с перегрузкой в 4,8 g, в полтора раза превышающей критическую, подломив все стойки шасси и заскользив на брюхе. Двигаясь таким образом по бетону, самолет перевернулся через правое крыло, которое полностью отвалилось, сошел вбок на грунт, перевернулся и раскололся на две неравные части. При этом на раскаленные турбины из топливных баков выплеснулся авиационный керосин и начался пожар.
Несколько человек погибли сразу же от травм, но в большинстве своем пассажиры как в самом салоне, так и позже в больнице умирали от продуктов горения. Обшивка салона Ту-134 выделяла фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и другие ядовитые вещества. Позднее эти материалы отделки ради безопасности в аналогичных самолетах потребовали заменить.
Экипаж, находившийся в кабине, при посадке получил лишь легкие травмы и пытался помочь пассажирам. Второй пилот, Геннадий Жирнов, участник злополучного спора, который к тому же не предпринял действий для ухода на второй круг, осознав, что они натворили, бросился спасать пассажиров, нескольких он вытащил, но тоже быстро отравился продуктами горения, потерял сознание и скончался в медсанчасти. Всего были госпитализированы 25 пассажиров, шестеро из них (помимо второго пилота) не выжили.
Спастись удалось прежде всего пассажирам, находившимся у места разлома в корпусе самолета. Так, одна из пассажирок рассказала, что в момент удара был сильный шум, все закружилось, а когда она увидела под ногами дыру, то просто в нее прыгнула. Таким же образом спаслись еще несколько человек, некоторые при этом отделались лишь царапинами и психологическим шоком. Они мало что помнили и осознали себя лишь на краю летного поля. Пассажиры, оказавшиеся в больнице, также вели себя не вполне адекватно и долго еще приходили в норму.
Рассказывают, что среди прочих выживших из горящего салона выбрался мужчина в наручниках. Оказывается, его этапировали из Свердловска в Грозный как особо опасного преступника, однако конвоиры погибли. Почему-то он так и не попытался сбежать, а дождался прибытия милиции.
Еще несколько пассажиров воспользовались аварийным люком в хвостовом отсеке, однако этот распахнутый люк стал дополнительной причиной гибели оставшихся пассажиров, так как открыл доступ воздуха к очагу возгорания и создал эффект печной трубы.
Пламя было вскоре подавлено усилиями пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые довольно быстро прибыли к месту трагедии, однако задохнувшимся пассажирам это уже не помогло. Правительственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, первоначально пыталась предъявить претензии пожарным и диспетчерам, родственники погибших также винили эти службы в недостаточной активности, однако события развивались столь стремительно, что даже минуты, потраченные на прибытие, оказались роковыми. К тому же инструкции запрещали заходить спасателям в горящий салон с риском для жизни.
Милиция и спецслужбы в дальнейшем оцепили территорию, а на прибывших пожарных и спасателей возложили обязанность собирать обгоревшие трупы и их фрагменты. «Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, — вспоминал прибывший вместе с расчетом инженер Валерий Фрыгин. — Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались вверх ногами и как бы на потолке. Многие трупы были совсем без одежды, а другие — только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха или сгорело в пламени».
Обгоревшие и закопченные тела вытаскивали в течение всего вечера и ночью. «Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится — значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу — то есть на потолке, в тот момент ставшим полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать мертвые люди. Двое рухнули прямо на малыша — здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось».
Грохот от переворачивавшегося самолета, а также звук взрыва слышали далеко за пределами аэропорта. Однако спецслужбы сразу потребовали пресечь утечки информации и попытки вести съемки. В советское время не допускались сообщения в прессе о многочисленных жертвах. Журналистов просили не распространять то, что им становилось известно в таких случаях, однако через какое-то время — в связи с наступавшей перестройкой и гласностью — эта информация вышла из-под контроля, и о крупнейшей для Куйбышева авиакатастрофе, пусть и с опозданием, но все же писали в СМИ.
Трупы и их фрагменты сначала сложили на землю возле места трагедии, затем грузили в автомашины и отправляли в выделенное большое помещение в аэропорту. Утром в этот зал стали для опознания пускать родственников погибших. В основном они прибывали из Чечено-Ингушской АССР, лишь несколько человек были из Свердловска и других городов. В числе прочих из Грозного прилетел знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, потерявший одного из своих родственников. В тот же день спецрейсом тела жертв отправили в Грозный.
Среди останков самолета были найдены «черные ящики», которые позволили установить причины катастрофы и ее виновника. Процесс по делу командира судна Александра Клюева проходил в Москве в закрытом для прессы и общественности режиме. Клюев при виде записей сначала полностью сознался, однако в ходе судебного разбирательства изменил показания и пытался выдвинуть иную версию — об обнаружении утечки топлива, а затем и отказе одного из двигателей. Но доказательств было более чем достаточно, и Клюева приговорили к максимальному сроку — 15 годам лишения свободы. Потом, после ходатайств осужденного в Верховный суд СССР, дело было пересмотрено, срок заключения сократился до 6 лет, которые бывший летчик полностью отсидел.
Как погиб «Пахтакор». Тайна крупнейшей авиакатастрофы СССР
Столкновение двух пассажирских лайнеров, о котором молчали до последнего. Даже родственникам сообщили о трагедии не раньше следующего дня.
Самая страшная катастрофа в истории советской авиации и футбола произошла в небе над Днепродзержинском 11 августа 1979 года. В этот день столкнулись два пассажирских самолёта, в одном из которых почти в полном составе летел футбольный клуб «Пахтакор». 178 погибших, десятки семей, лишившихся родных, более 30 лет под грифом «Секретно».
Суббота, 11 августа. Ташкент. Раннее утро. 14 футболистов, второй тренер, врач и администратор приезжают в аэропорт, чтобы вылететь на игру с минским «Динамо». Все одеты легко, по погоде, только нападающий Владимир Фёдоров утеплился.
— Да жена собрала, говорит, в Минске холодно.
Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» взлетает в 11:30, без опозданий, из ташкентского аэропорта. За 20 минут до этого из Челябинска стартовал ещё один Ту-134, который направлялся в Кишинёв.
В это время в Харьковском РЦ ЕС УВД на смене находилась команда диспетчеров под руководством Сергея Сергеева. Вместе с ним дежурили Владимир Сумской и Николай Жуковский. Стаж работы последнего составлял всего 2,5 месяца. До сих пор так и остаётся невыясненным, почему рейс сказали курировать стажёру. Более опытному сотруднику — Сумскому — поручили за ним следить. Почему сам Сергеев не делал этого — остаётся загадкой. Причём местным диспетчерам почти каждый день приходилось следить одновременно за десятками самолётов — пункт характеризовался высокой интенсивностью полётов.
Молодой диспетчер рассчитал, что лайнеры должны разойтись в небе — они пройдут одну и ту же точку с разницей в три минуты. На самом же деле у экипажей было меньше 60 секунд. Оба самолёта поднялись на высоту 8400 метров и на скорости под 800 км/ч неслись навстречу друг другу.
За пару минут до трагедии Сумской перепроверил расчёты стажёра и похолодел. Диспетчер перехватил управление на себя и закричал, чтобы экипаж одного из Ту срочно поднимался. Ему ответили утвердительно, Сумской выдохнул. Лишь через несколько минут он понял, что «принято» сказали не с того борта — высоту меняла не «тушка», а Ил-62, который по ошибке получил срочный сигнал.
Фото: © РИА Новости / Фред Гринберг
Жители деревни Куриловки в тот день отмечали свадьбу. Прямо во время застолья с неба посыпался «чёрный град». Это уже позже люди разобрали, что буквально на них, а также на расстоянии сотен метров от них рассыпались обломки самолётов, падали останки людей, разорванные в клочья вещи. Красная дорожка одного из лайнеров повисла на проводах. Спасать было уже некого.
По слухам, несколько очевидцев погибли от разрыва сердца. Сейчас в Куриловке стоит обелиск в память о жертвах катастрофы.
Столкновение и первые новости
До сих пор остаются вероятными две версии столкновения. По одной из них лайнеры врезались лоб в лоб. Вторая же гласит, что челябинский самолёт крылом врезался в хвостовую часть ташкентского.
Вторая появилась в связи с тем, что, как предполагается, пилоты могли увидеть борт, несущийся на них, но за мгновение до трагедии. Окончательно разойтись в небе в тот момент у них фактически не было шансов.
На фото хвостовая часть 65816. Фото: © Wikipedia.org
Как позже вспоминали правоохранители, на местах, куда падали обломки, в считаные минуты появились мародеры. Они разыскивали уцелевшие вещи и детали самолётов. Многие же, напротив, осознав, что произошло, упали на колени и стали молиться.
Родственники спортсменов узнали о произошедшем далеко не сразу.
— 12 августа к нам в пансионат неожиданно приехал работник Госкомспорта Узбекистана. Он сообщил, что случилась неприятность: во время обеда вся команда якобы чем-то отравилась и попала в больницу, — вспоминала вдова Владимира Макарова, Алла.
Неладное она почувствовала, оказавшись на борту с другими родственниками футболистов. Кошмарная правда выяснилась уже после прилёта.
«Это Брежнев всё «купил»
Столкновение двух лайнеров было зафиксировано в 13:35. В этот же день в Москве, на стадионе имени Ленина, проходил финал Кубка СССР по футболу. В самом конце игры болельщики слабо следили за происходящим: пошёл слух, что «Пахтакор» разбился в полном составе.
Слухи дошли до того, что на выходе со стадиона многие были уверены — высоту расчистили для Леонида Брежнева. Якобы он направлялся то ли в Крым, то ли из него. Поэтому ни один из бортов не пустили на высоту 10 тысяч метров.
В тот день действительно один из высокопоставленных партийцев совершал перелёт и для него расчистили злополучные 10 тысяч. По одной из версий, это секретарь ЦК КП Украины, по другой — руководитель монгольских коммунистов, направлявшийся в Крым как раз к Брежневу.
Плохие приметы, или Всё наоборот
После авиакатастроф нередко оказывается, что несколько пассажиров опоздали на роковой рейс по чистой случайности: один забыл ключи, машину второго подрезали по пути в аэропорт, третьему позвонили с работы и потребовали вернуться. Злющие пассажиры вбегают в терминал и машут лайнеру рукой — ну не могли больше ждать, и так вылет держали до последнего. Проходит час, два, три, а потом из новостей люди узнают, что противный водила, ужасные пробки или зануда-начальник, сами того не зная, спасли им жизнь.
В случае с «Пахтакором» было всё наоборот. На борт поднялись даже те, кто не должен был вылететь в этот день или вообще пропускал матч в Минске.
Самый молодой из спортсменов, 18-летний Сирожиддин Базаров, должен был оказаться в нынешней столице Белоруссии накануне — вместе со всем дублирующим составом. Но у молодого человека прилетал отец, спортсмен опоздал на борт. Поэтому для него сделали исключение и взяли вместе с основой.
Ещё один футболист — Михаил Ан — не должен был вообще лететь в Минск. Дело в том, что молодой человек получил травму во время предыдущего матча. Он приехал в аэропорт проводить своих товарищей. Но его уговорили лететь ради поддержки своих.
Чемпионат СССР по футболу (Высшая лига). Матч «Динамо» (Москва) — «Пахтакор» (Ташкент). 1978 год. Крайний справа: Михаил Ан. Фото: © РИА Новости / А. Варфоломеев
Впрочем, несколько человек на борт всё-таки не попали. Анатолий Могильный, например, не рассчитал время до аэропорта. На его месте, как вспоминают близкие спортсменов, и оказался Ан.
Один из массажистов команды — Анатолий Дворников — праздновал день рождения. Среди гостей был журналист Олег Якубов. Квартира была недалеко от аэропорта, мужчины решили, что утром просто вместе дойдут до самолёта. Но засиделись и проспали. Старший тренер команды Олег Базилевич по семейным обстоятельствам вылетел в Минск раньше, чем все остальные игроки.
Спортсменов хоронили в закрытых гробах 17 августа. Советские СМИ практически никак не освещали произошедшее долгое время. Через неделю после трагедии вышла заметка на последней полосе одной из спортивных газет, в которой содержалось лишь пара предложений: что произошла трагедия и разбилась команда. В газете ЦК КП Узбекистана «Правда Востока» написали небольшой некролог за три дня до похорон.
Однако на церемонии прощания присутствовало всё партийное руководство Узбекистана. Сначала траурный митинг провели в аэропорту Ташкента, после этого гробы несли по городским улицам. Практически все жители вышли проводить футболистов в последний путь. Футболистов, которым прочили чемпионство СССР, похоронили на Боткинском кладбище.
Памятник игрокам футбольной команды «Пахтакор», погибшим в авиакатастрофе 11 августа 1979 года. Боткинское кладбище в Ташкенте. Фото: © РИА Новости / Юрий Тутов
Игра после похорон
Спорткомитет СССР в первые дни после гибели футболистов бросился собирать новую команду. Так как найти в Узбекистане футболистов нужного уровня сочли невозможным, обратились ко всем советским клубам. На клич оперативно отреагировали многие спортсмены, среди которых были футболисты ЦСКА, «Спартака», «Торпедо», «Черноморца»…
Первый матч нового «Пахтакора» состоялся уже 23 августа. Они играли в Ереване против «Арарата». Игра закончилась со счётом 3:1 в пользу хозяев.
7 крупных катастроф в СССР, которые не получили огласки
Многие события, происходившие в Советском Союзе, не подлежали широкой огласке. Для западных СМИ рисовалась картина почти идеального общественно-политического устройства в отдельно взятой стране. Однако время от времени случались такие катастрофы, которые полностью скрыть было просто невозможно. Но и в этом случае информация преподносилась весьма дозированно, а масштабы последствий откровенно приуменьшались.
Взрыв радиоактивных отходов произошёл в 1957 году на химкомбинате «Маяк» в Челябинске-40 (ныне Озёрск), а масштабы произошедшей трагедии были поистине устрашающи.
Впоследствии катастрофа получила название Кыштымской аварии, а зараженная территория стала называться «Восточно-Уральский радиоактивный след». Название закрытого города Челябинск-40 было запрещено упоминать даже в переписке ещё до трагедии.
Катастрофа Неделина, 1960 год
Информация об этой трагедии была обнародована в СМИ почти через 30 лет после произошедшего, в 1989 году. Попытка успеть запустить ракету ко Дню Октябрьской революции, пренебрегая техникой безопасности и качеством подготовки аппарата, закончилась трагедией.
24 октября произошел самопроизвольный запуск одного из двигателей межконтинентальной баллистической ракеты Р-16. В результате разрушения баков возник масштабный пожар. Чисто погибших согласно официальной информации, достигло 78 человек, однако неофициальные данные называют цифру в 126 погибших. В числе погибших были конструктора и командующий ракетными войсками маршал М.И. Неделин, имя которого и дали катастрофе на Западе
Столкновение пассажирских самолётов над Днепродзержинском, 1979 год
Именно из-за гибели футбольной команды полностью замолчать катастрофу не удалось, была размещена короткая заметка о гибели футболистов в газете «Советский спорт», а вот на западе история получила большую огласку.
Авиакатастрофа в Пушкине, 1981 год
В результате крушения самолёта ТУ-104 по причине перегрузки борта и ошибки экипажа, погибло всё командование Тихоокеанского военно-морского флота страны. Все они направлялись домой после командно-штабных плановых учений. 50 человек, в том числе 4 члена экипажа погибли через 8 секунд после взлёта. Сразу после крушения только один человек оставался жив, но и он скончался в машине «Скорой помощи».
После катастрофы был размещён единственный коротенький некролог в газете «Красная звезда». Полностью скрыть трагедию было попросту невозможно, но родственники погибших получили официальное извещение об их гибели только в 1997 году.
Массовая давка в «Лужниках», 1982 год
Столкновение теплохода «Александр Суворов» с железнодорожным мостом, 1983 год
5 июня 1983 года произошла одна из самых крупных аварий в истории отечественного судоходства. В результате неправильно выбранного пролёта прохождения Ульяновского моста через Волгу (штурман прошел под шестым пролётом вместо третьего) была снесена верхняя часть теплохода «Александр Суворов». Именно там были расположены кинозал для пассажиров, в котором в то время шла демонстрация фильма, рубка и дымовые трубы.
Называется лишь приблизительное количество погибших в момент аварии – 176 человек. Точное число определить не представлялось возможным, так как на борту находились, помимо пассажиров и команды, многочисленные родственники и просто знакомые членов экипажа.
Ситуация осложнилась и тем, что в момент столкновения по мосту проходил грузовой состав, и часть груза с перевернувшихся вагонов обрушилась на палубу теплохода.
Железнодорожная катастрофа под Уфой, 1989 год
Найдены дубликаты
Про ж/д катастрофу под Уфой я знал еще ребенком,мама-врач скорой помощи рассказывала.Именно во время ликвидации последствий этой катастрофы и были заложены советские,а потом и российские принципы медицинской эвакуации,сортировки пострадавших,появилось такое понятие,как «оперативный отдел» на Станции скорой помощи,понятие «медицина катастроф».
Железнодорожная катастрофа под Уфой, 1989 год
Ну да, огласки не было.. Из каждого утюга сообщали.
Да-да.. гремело на весь союз. как многие плакали в голос слушая новости о гибели людей. да же в школе была минута молчания.
Много детей ехало в тогда еще пионерский лагерь всесоюзного значения Орленок. Паренек со двора там погиб, долго пацанами даже поверить не могли, что такое бывает.
но родственники погибших получили официальное извещение об их гибели только в 1997 году.
Это как так? Они 16 лет считались живыми?!
Жёлтая пресса, она такая.
Пропавшими без вести.
Самолет разбился и пропавшие без вести? Тут скорее у автора была задача накинуть, что он и сделал.
Нашли кашу вместо тел, не опознали.
Могла быть путаница с числом и персоналиями пассажиров.
Потому и «без вести».
Нередкая практика того времени.
Они все прошли посадку и сели в самолет.
Это был самолёт ВВС ТОФ, а не рейсовый.
В военной авиации другие порядки и правила.
Тем более, это 1981 год, тогда и на обычный рейсах не было таких параноидальных мер безопасности как сейчас.
Да, ведь мы все знаем, что на военные самолёты СССР мог зайти кто угодно безо всякого учёта)
Не получили огласки. Интернета не было, не кричали на каждом шагу. Бережнее относились к памяти погибших и чувствам родных и близких. Я ехала в поезде из Н.Тагила в Москву, когда по радио сообщили о железнодорожной катострофе под Уфой. Проводники нашего поезда плакали. Какая должна быть огласка? «Пусть говорят» еще не было. «ДНК» в прямом эфире не проверяли.
Согласен, будто бы если освещали то колбаса подешевела. Собственно и сейчас 99,9% информации СМИ сплошной информационный мусор. Цинично звучит или нет, но для меня практической пользы о том как кто то там разбился в дтп в соседней области или дальше, сгорел, застрелился, всё это сплошной негатив который даёт лишь повод почесать языком.
Крупные жертвы и аварии происходят по всему миру повсеместно, то что в СССР подобные вещи не афишировали и не мусировали в СМИ, в какой то мере это даже правильно, зачем людей тревожить, вдруг у кого сердце банально слабое и он все близко воспринимает. Кому надо сообщили и этого достаточно
Теракты в Москве в 1977 году тоже не были освещены. Обычно о таком молчали.
В Верховном суде Союза ССР
Судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда СССР рассмотрела в открытом заседании уголовное дело по обвинению особо опасного рецидивиста Затикяна С.С. и двух его сообщников в совершении в январе 1977 г. в вагоне московского метрополитена взрыва, повлекшего за собой человеческие жертвы. В ходе судебного разбирательства вина подсудимых полностью доказана показаниями свидетелей, заключением экспертизы и другими материалами дела. Затикян и его сообщники приговорены к исключительной мере наказания – смертной казни. Приговор приведен в исполнение.
Письмо в газету «Известия», 8 апреля 1979 года: Позор защитникам убийц!
по поводу бурной деятельности академика Сахарова в защиту Затикяна.
Цитата из этой статьи :
Я дважды пережил свое горе. Первый раз — после взрыва бомбы, когда едва пришедший в сознание от контузии и потери крови пытался в пороховом чаду отыскать своих родных. Помню стоны покалеченных детей и женщин, лужи крови, крики о помощи, изувеченные тела. Разве забудется такое?
Второй раз я вновь пережил это в зале Верховного суда СССР, где шел процесс над убийцей Затикяном и его сообщниками.
В метро, на Дзержинского и на ул. 25-Октября.
Многие события, происходившие в Советском Союзе, не подлежали широкой огласке. Для западных СМИ рисовалась картина почти идеального общественно-политического устройства в отдельно взятой стране.
«Название закрытого города Челябинск-40 было запрещено упоминать даже в переписке ещё до трагедии.»
Взрыв газа на станции Ама-Ата 2 в 1989 году где?
Нахимова как раз освещали. Еще в советское время в 1987 году появился памятник
Чернобыльская катастрофа тоже не получила бы огласки, если бы радиоактивные осадки не стали в Европе выпадать.
Еще происшествия и ЧП скрывались в сфере атомной энергетики, причем не только от населения страны, всего мира, но и от коллег. Т.е. сотрудники других атомных станций в большинстве своем не знали о произошедшем или знали не в полной мере и должным образом. В итоге такой политики партии не только рядовые сотрудники, но и более высокие руководители расслабились и окончательно уверовали в «мирность» атома, что стало одной из причин Чернобыльской катастрофы.
окончательно уверовали в «мирность» атома, что стало одной из причин Чернобыльской катастрофы.
А аварии и несчастные случаи на турбинном и вспомогательном оборудовании вообще доводились под роспись старшему и среднему комсоставу по всей отрасли, включая тепловые станции.
Далее выдержка из книги «чернобыльский дневник’ Медведева Г.У., который был непосредственным участником проектирования и строительства Чернобыльской АЭС, участвовавшим в ликвидации последствий аварии
» успешная работа Чернобыльской АЭС в течение десяти лет также способствовала размагничиванию людей. И даже тревожный сигнал – частичное расплавление активной зоны на первом энергоблоке этой станции в сентябре 1982 года – не послужил должным уроком. И не мог послужить. Ведь долгие годы аварии на атомных станциях скрывались, хотя эксплуатационники разных АЭС друг от друга отчасти узнавали о них. Но не придавали должного значения, «Раз уж начальство помалкивает – нам сам бог велел». Более того – аварии воспринимались уже как неизбежные, хоть и неприятные спутники атомной технологии.
Десятилетиями ковалась уверенность атомных операторов, которая со временем превратилась в самонадеянность и возможность полного попрания законов ядерной физики и требований технологического регламента. «
С чего бы это ему обманывать нас?
Тем более тепловые станции не нуждались в создании о них репутации мирных и безопасных. В то время как с АЭС все именно так и обстояло
Ну Вам то оно конечно виднее.
ПОЖАР НА ЭЛЕВАТОРЕ ДЛИЛСЯ 2 ГОДА
Это событие не имеет аналогов в мировом опыте пожаротушения. Как ни странно звучит, но пожар длиной в два года случился потому, что осень 1987 года в Среднем Поволжье выдалась непомерно. ненастной и мокрой. Урожай с полей убирали под проливными дождями. И когда в элеватор небольшого поселка Томылово Самарской области засыпали на хранение тысячи тонн непросушенного зерна и семян подсолнечника, то нарушение технологии вскоре обернулось пожарами, взрывами и человеческими жертвами.
ЦЕНА НЕИСПОЛНЕННЫХ ИНСТРУКЦИЙ
Чтобы читателю стало понятно, почему это на таком мирном объекте как элеватор вдруг произошла огненная катастрофа, сравнимая разве что с пожаром на нефтяном промысле, нужно немного углубиться в технологию хранения убранной с полей сельскохозяйственной продукции. Внутренние этажи всем знакомых элеваторных башен, стоящих во многих российских городах, разбиты на отдельные бетонные кубы, которые на профессиональном жаргоне именуются «силосами». Каждый такой силос вмещает в себя несколько десятков тонн зерна пшеницы, семян подсолнечника или чего-то подобного. Словно поставленные друг на друга, эти бетонные «кубики» и образуют высокую силосную башню элеватора.
Но осенью 1987 года на элеваторах Самарской области сушилки попросту не справлялись с наплывом продукции с такой высокой влажностью. Автомашины с пшеницей и семенами подсолнечника простаивали у ворот предприятия по нескольку дней в ожидании своей очереди на приемку зерна. И тогда областное управление хлебопродуктов, над которым нависла угроза невыполнения плана по сдаче зерна в «закрома Родины», направило директорам элеваторов телефонограммы: в исключительных случаях принимать на хранение пшеницу и семена подсолнечника с повышенной влажностью. Начальство рассчитывало на то, что после выполнения планового задания зерно можно будет извлечь из силосов и дополнительно просушить. Однако погода решила по-своему, не позволив хозяйственникам сделать все по уму. Расплата наступила быстро: уже через месяц после победных рапортов пожары на элеваторах пошли один за другим.
ХРАНИЛИЩЕ ПРЕВРАТИЛОСЬ В БОМБУ
Тем временем похожие возгорания случились также в зерносушилках Неприкского, Куйбышевского и Кинельского элеваторов Самарской области. Огнеборцы и здесь оперативно справились с пожаром.
В январе 1988 года зерно в хранилищах уже стало гореть открытым пламенем, поскольку процессы биологического окисления вызвали разогрев всей массы продукта до тысячи с лишним градусов. Но это были еще цветочки: вскоре аварийные силосы стали не только гореть, но и взрываться. Своей кульминации трагедия Томыловского элеватора достигла вечером 29 января того же года, когда взрывом снесло верхнюю часть одной из башен, и при этом погибли двое сотрудников элеватора.
ЗАСЕДАНИЯ, СОВЕЩАНИЯ И. ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЖАРА
Решением совместной комиссии обкома КПСС, облисполкома и Министерства хлебопродуктов СССР все дальнейшие работы на Томыловском элеваторе были приостановлены. Лишь 20 апреля 1988 года министерская комиссия снова обследовала объект и вынесла заключение, что к этому моменту неконтролируемый процесс тления и горения семян подсолнечника почти закончился. Однако 10 мая, когда наступила теплая погода, пришло экстренное сообщение. о новом сильном пожаре на том же элеваторе. Здесь почти одновременно загорелись несколько силосов в первом и втором корпусах.
АРТИЛЛЕРИЯ ПРОТИВ ЭЛЕВАТОРА
О степени обеспокоенности Москвы создавшейся ситуацией говорит краткий перечень участников совещания. На нем присутствовали: заместитель министра хлебопродуктов СССР Юрий Ковалев, председатель Куйбышевского облисполкома Владимир Погодин. заместитель начальника Гражданской обороны СССР генерал-полковник Александр Ряхов, главный эксперт по химическому оружию Министерства обороны СССР, генерал-лейтенант Анатолий Кунцевич, множество госчиновников разного ранга, а также ряд академиков, докторов и кандидатов наук.
После бурного обсуждения были отвергнуты самые экзотические, а также чересчур кардинальные методы ликвидации аварии. Например, некоторые горячие головы из числа высоколобых умников предлагали подорвать полуразрушенные элеваторные башни тротиловым зарядом. Кое-кто из высоких военных чинов собирался расстрелять горящие силосы из артиллерийских орудий, чтобы из железобетонного бункера сквозь пробоины свободно удалялись газообразные продукты разложения семян, угрожавшие воспламенением и взрывом. Наконец, ученые даже рассматривали возможность применения управляемых роботов для ликвидации аварии. Но в конце концов комиссия решила, что Томыловский элеватор надо постепенно, не торопясь, демонтировать, а в наиболее опасные места, где могло затаиться пламя, придется закачивать газообразный азот.
Более года здесь продолжалась эта нудная каждодневная работа. Одна за другой на кусочки разбирались стены элеватора, а уцелевшие силосы разгружались от зерна. Только после этого в хранилища спускались рабочие в противогазах, чтобы завершить очистку. Последние очаги тлеющего огня на Томыловском элеваторе были подавлены только к сентябрю 1989 года.
Однако о какой-либо эксплуатации полуразрушенного предприятия теперь не могло быть и речи. Правительственная комиссия сделала неутешительный вывод: дешевле будет построить новый элеватор на прежнем месте, чем восстанавливать и реконструировать старый. Вопрос о выделении средств на такое строительство рассматривался в 1990 году, но кризисная экономическая ситуация в стране, а затем и распад Советского Союза помешали реализации этих планов.