какая компрессия в дизельном двигателе 1kz te

Компрессия 1КЗТЕ немного статистики

Всем привет, решил скинуть немного инфы из работы… компрессия показатель интересный, любые ее отклонения верх или низ это к деньгам. но замер компрессии не всегда может рассказать всю правду о моторе.

по примерам постараюсь разложит

и это все за неполный месяц…

по бензинкам к компрессометру в помощь идет тестер герметичности цилиндра и эндоскоп…

один не самый новый опелек после замера компрессии и показав 11-12, был добить тестером герметичности, который показал явную потерю давления в 1 цилиндре через кольца, при вскрытие оказалось что износ гильзы проскочил 1 ремонтный размер.

всем здоровых движков… а у кого захворал скореишей починки

Toyota Hilux Surf 1995, двигатель дизельный 3.0 л., 140 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Hilux Surf, 1993

Toyota Hilux Surf, 1990

Toyota Hilux Surf, 1990

Toyota Hilux Surf, 1991

Комментарии 12

Спасибо за совет! Проедусь по токарям, а там видно будет

А чем грозит шлифовка шайб до нужного размера? Не хочется ставить а/м прикол на 2 недели пока шайбы не придут

смотря чем шлифовать, если на плоскошлифовальном, то без проблем нижнюю часть точи

Привет! За какой период могут уйти зазоры на клапанах? Я просто мерил 40 тысяч назад все было в допуске, сейчас не знаю лесть или нет.проблем с двс нету

Зависит от головки, орига без регулировки тыс 200 бегает без нареканий, китаянки рекомендую первую настроику делать через тыс 20-30, вторую к 100 тыс, друг приезжал на китаянке отматал 120 тыс без регулировок, при регулировке 2 клапана зажало в 0, причем оба клапана впуска, были шаибы 2.95 поставил 2.70 зазоры встали в норму

У меня ещё родная гбц стоит, не знаю регулировали до меня или нет. Но суть понятна спасибо!

Оригу регулирую на моторах с завода пробег тыс по 350 и более, 2-3 клапана зазор больше нормы, видимо стакан клапан продалбливает. В остальном не вызывает нареканий, с китаицами страдают постели клапанов изза этого зазор зажимает

Зависит от головки, орига без регулировки тыс 200 бегает без нареканий, китаянки рекомендую первую настроику делать через тыс 20-30, вторую к 100 тыс, друг приезжал на китаянке отматал 120 тыс без регулировок, при регулировке 2 клапана зажало в 0, причем оба клапана впуска, были шаибы 2.95 поставил 2.70 зазоры встали в норму

Добрый день! Сегодня щупом проверял у себя зазоры клапанов, гбц китай, один из клапанов зажат в 0. Подскажите, какую шайбу мне заказать, которая сейчас стоит-0,25?

Источник

Тонкости и нюансы двигателя 1KZ-TE часть 1

Вечер добрый читатели и так почитатели двигателя…

Мотор простой но просит внимания к всем мелочам, и вот мини экскурс в историю одного движка… с 90 прадо…

на сравнительно не большом пробеге 260-280 тыс км, мотор начал сдавать позиции, появился аппетит на масло, стуки на холодную и в сильные холода подтраивание, замер компрессии показал в принципе не большой разбег но показал что компрессия ниже нормы и накачивается сравнительно дольше обычных…

и вот хозяин созрел на решительные меры, мотор вскрыт забракован, заменен блок, головка, тнвд и турбина остались прежними… мотор собрал работает как часики, на этом можно было и закрыть историю, но блок старый остался и его было решено откапиталить

вал на расточку блок на расточку, все мелочи пропустим, блок собрал на новых поршнях и прочем… и вот тут и всплыл не приятный косяк старого владельца…

после вскрытия двигателя забракован был по вкладышам пострадавшему масляному насосу и на одном поршне красовались вмятины от свечей! все старое в помоику новое в зарядку, и вот красивый блок собран дошло дело для замера выступа поршней для подбора прокладки, и вот тут могилка собаки то и проявилась…

выступ поршня с одной стороны составил 16 соток а с другой 30! вердикт один шатун при столкновение поршня с кусочком свечи получил повреждение и изгиб, который не сразу себя показал на процедурах подготовки к сборке…

и вся красоты вышла на 1 цилиндр…

2/3/4 поршень оказались в норме

одна сотка погрешность на мусор и напыление на поршнях.

шатун будет заменен, в шатуне будет заменена втулка пальца

Источник

1KZ-TE в процессе ремонта

Предыдущая запись:
www.drive2.ru/l/492273347061612592/
Пошла вторая неделя, как двигатель находится в ремонте. Для начала сборки не хватает вкладышей: задержка с доставкой. Сегодня заехал в сервис и сделал фото.
Блок растачивали в «Мастерской механической обработки деталей». Это Денис, которого я до этого знал лишь по работам с ГБЦ. Оказывается у него лучший в городе станочный парк для ремонта ДВС. его блог на Драйве IRKDVS
Начав работать с блоком, мастер сообщил, что два цилиндра скорее всего придётся гильзовать. В итоге один вывел, а загильзовал только третий. На нём были глубокие задиры. Готовый к сборке блок:

Третий цилиндр с гильзой:

В нижней части цилиндра кольцевой тепловой зазор.
UPD: Созвонился с Денисом Десятериком ( IRKDVS ). Узнал много нового. Выяснил, что это нифига не тепловой зазор. Гильза установлена с нижним упором (в отличие от гильзовки с верхним буртом). В нижней части цилиндра гильза упирается в буртик на блоке. Зазор это подрез на гильзе. Также узнал о риске приваривания первого поршня при слабом маслонасосе, насколько важно проверять зазор втулки шатуна по отношению к новым пальцам, обязательности опрессовки новых китайских головок.
С турбиной разбирался известный в городе Автоцентр Кузакова В.А.
Все потроха в ней поменяны:

Топливная аппаратура ездила к Владимиру Мартынову, пользующемуся авторитетом в этой области. У него автосервис по ремонту топливной системы дизельных двигателей на Трактовой, 24/3. Как ни странно, аппаратура оказалась в полном порядке. То есть вообще никакое вмешательство не потребовалось. Давление открытия форсунок было ненормативное. Решили поменять не отдельно распылители, а целиком форсунки.

Источник

Легенда ушедшая на покой. Двигатель 1KZ-TE

Хочу просто поделиться ТТХ тем, что стояло у меня. Может кому интересно будет и оставит у себя в закладках…
Весной 1993 года был разработан и запущен в серию один из самых удачных дизельных двигателей Toyota 1KZ-TE, который начал вытеснять дизель 2L-TE. Его отличает высокая надежность при отличных динамических характеристиках. Чуть раньше, а затем параллельно выпускалась более ранняя версия: 1KZ-T с механическим приводом ТНВД.
Трехлитровым 1KZ-TE с алюминиевым корпусом начался новый отсчет времени для современных двигателей Toyota, выразившееся в заметном снижении веса мотора. Такой блок цилиндров можно отливать под давлением, что технологически проще и точнее.
В 2000 году линейку двигателей Тойота дополнил новый дизель 1KD-FTV, которым стали заменять 1KZ-TE.

Основные характеристики 1KZ-TE, относящегося по типу к Water cooling 4 cylinder SOHC, представляются:
Максимальная мощность: 130 (выпуска 1993 г.), 140 (1996, 1999 гг.) л. с. при 3600 об./мин;
Максимальный крутящий момент: 289 (1993 г.), 333 (1996 г.), 343 (1999 г.) Н*м при 2000 об./мин;
Степень сжатия: 21;
Количество цилиндров: 4;
Расположение цилиндров: рядное;
Число клапанов на цилиндр: 2;
Диаметр цилиндра: 96 мм;
Ход поршня: 103 мм;
Газораспределительный механизм: SOHC;
Наличие турбонаддува: есть;
Горючее: ДТ
Объем: 3.0 л;
Расходом топлива при 60 км/час: 6,4 л/100 км.

В турбодизеле 1KZ-TE топливным насосом высокого давления «командует» электронный блок управления (ЭБУ) с помощью сигналов от многочисленных датчиков, фиксирующих положение дроссельной заслонки, рулевого управления, величины впускной температуры, давления во впуске, температуры ОЖ, и т. д.
ТНВД 1KZ-TE того же типа VE, что и у механических модификаций, но с электромагнитными клапанами. Один из них регулирует подачу топлива по командам, подаваемым блоком управления (EFI), второй – опережением впрыска, т. е. изменением момента подачи топлива.

Достоинства и недостатки:
Отлично настроенная автоматика точно отслеживает режимы работы двигателя Toyota 1KZ-TE: прогрев, работу на холостых оборотах, с включенным кондиционером, дожиганием газов системой EGR, управлением с помощью вакуума и вакуумными выключателями по командам ЭБУ дополнительной дроссельной заслонкой.

Но есть и свои сложности: «хитрый» шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбина 1KZ-TE, электронное управление ТНВД, дорогой ремонт, высокая стоимость и дефицит запчастей. Случаются также проблемы с головкой блока цилиндров (ГБЦ).

Перечислю автомобили на которые устанавливался сей агрегат: Grand Hiace (минивэн), Cranvia, Hiace (микроавтобус), Hiace Regius, Hilux, Hilux Surf, Land Cruiser (Prado), Touring Hiace.

Источник

Двигатель Toyota 1KZ-TE

Дизельный двигатель 1KZ-TE впервые появился на автомобилях марки Toyota в 1993 году и считается одной из самых удачных разработок компании. Мотор пережил несколько модификаций, которые позволили поднять параметры мощности и крутящего момента. Производство силового агрегата прекратилось в 2006 году в связи с началом массового выпуска турбодизелей серии 1KD.

Характеристики

Применяемость

Toyota Hilux, пятое поколение (N80, N90, N100, N110)

Toyota Hilux, шестое поколение (N140, N150, N160, N170)

Toyota Land Cruiser Prado, второе поколение (J90)

Toyota Land Cruiser Prado, третье поколение (J120)

Toyota 4Runner, третье поколение (N180)

Toyota 4Runner, второе поколение (N120/N130)

Toyota HiAce, четвертое поколение (H100)

Конструкция

1KZ TE, оснащенный электронной регулировкой насоса. Применение программного управления позволило улучшить экологические характеристики двигателя, а также повысить мощность, но снизило крутящий момент (до 130 л.с. и 295 Н/м соответственно). Двигатель стал менее оборотистым — предельная мощность достигалась при 3600 об/мин. Интеркулер в системе наддува не применялся.

Модификация 1KZ TI, получившая промежуточный охладитель воздуха, более производительную турбину и улучшенную аппаратуру подачи топлива. В конструкции стал использоваться электронный дроссельный узел. Выпуск мотора, развивавшего мощность 145 л.с. при 3600 об/мин, начался в 1998 году. Крутящий момент вырос до 345 Н/м при 2000 об/мин.

Силовой агрегат оснащен чугунным блоком, приспособленным для продольной установки в моторном отсеке. Выпускались варианты мотора для установки ручной или автоматической коробки передач, несколько отличающиеся по конструкции. Заводской номер нанесен на левой стороне блока над топливным насосом.

Рабочие поверхности цилиндров выполнены в материале отливки блока, что позволяет выполнять расточку при проведении капитального ремонта. Официальная информация о сроке службы агрегата отсутствует; фактический ресурс двигателя составляет 500-600 тыс. км и более. Блок имеет облегченную конструкцию, на боковой поверхности — ребра усиления и каналы для циркуляции охлаждающей жидкости. К нижней плоскости блока крепится стальной штампованный поддон, использующийся как резервуар для масла.

Поршни двигателя 1KZ-TE изготовлены из алюминия. На плоском днище выполнены выемки, обеспечивающие распределение потока газов из форкамеры. Встречаются детали со ступенькой (только на моторах выпуска до 1995 года). На поздних версиях мотора применены поршни с дополнительными круглыми выемками на днище, расположенными напротив тарелок клапанов. Доработка введена в связи с использованием измененных клапанов, которые достают до плоского днища поршня при нормальной работе мотора.

На моторах применялись 2 разновидности алюминиевых головок. На поздней версии двигателя устанавливалась модернизированная головка блока с увеличенной высотой подъема клапанов. За счет доработки удалось увеличить мощность и крутящий момент. Коленчатый вал установлен в картере на 5 опорах, оснащенных индивидуальными крышками вкладышей. С торцов вал уплотнен резиновыми сальниками, предотвращающими течь масла.

В системе газораспределения ДВС установлен 1 распределительный вал и 2 клапана на цилиндр (схема SOHC). Диаметр впускного клапана равен 42,5 мм, выпускного — 37 мм. Стержень клапана имеет диаметр 8 мм. Распределительный вал установлен на 5 опорах, оснащенных сменными вкладышами. Сверху конструкция закрыта защитным кожухом.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, дополнительно установлен автоматический натяжной ролик. Шестерня привода ремня газораспределения получает вращение от специального механизма, к которому подключен ТНВД. При обрыве ремня происходит загибание клапанов. Форсунки впрыска топлива установлены в головке блока; между форсунками и насосом смонтированы магистрали, изготовленные из медной трубки.

Для подачи воздуха под давлением используется регулируемая турбина Toyota CT12B. За счет применения наддува удалось снизить расход дизельного топлива, который находится в пределах 5,9-13,2 л на 100 км (для различных автомобилей по заводским измерениям). Максимальное избыточное давление составляет 0,8 бар.

Система охлаждения жидкостная, оснащена циркуляционным насосом. Для охлаждения радиатора установлен вентилятор, управляемый вискомуфтой. Узел не относится к числу надежных элементов — при поломке возможен перегрев мотора и коробление головки.

Для привода помпы используются 2 клиновых ремня. Привод является общим для ротора генератора. Для работы насоса гидравлического усилителя применен отдельный ремень. Встречаются моторы с установкой компрессора кондиционера, который оснащен индивидуальным ремнем. Регулировка натяжения ремней приводов выполняется вручную.

Достоинства и недостатки

К положительным сторонам двигателей относятся:

Неисправности и ремонт

Двигатель имеет высокую надежность, но из-за возраста и пробега возникают проблемы:

Обслуживание

Замена масла по заводской инструкции выполняется ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Для увеличения ресурса рекомендуется заливать свежую жидкость через 5-6 тыс. км. Емкость поддона зависит от модификации двигателя. На раннем моторе в картер входит 7 литров, на позднем (с электронным управлением) — 7,7 л.

При проведении обслуживания необходимо проверить состояние сальников коленчатого вала и патрубков системы охлаждения. Попадание жидкостей на датчик положения коленчатого вала приводит к сбоям в работе двигателя и затрудненному пуску. Ремень системы газораспределения меняется через 100 тыс. км или через 5 лет.

Рекомендуется проводить ежегодную очистку сеток в ТНВД, предназначенных для фильтрации топлива. Детали расположены на входящей магистрали и в самом насосе. На механических насосах проводится проверка корректности угла опережения впрыска. Процедура иногда называется «настройка системы зажигания», но такое обозначение ошибочно, поскольку на дизеле нет отдельной системы для воспламенения смеси.

Тюнинг

Конструкция дизельных двигателей 1KZ-TE не подходит для доработок. Кроме того, агрегаты имеют большие пробеги, что становится препятствием для поднятия мощности. Бюджетный вариант тюнинга предусматривает снижение длины воздуховодов от фильтра до нагнетателя. Сам фильтр имеет увеличенные размеры. Наилучшие условия обеспечит расположение фильтрующего элемента впритык к воздухозаборнику компрессора. Перепускной клапан турбины настраивается на другой алгоритм работы при помощи шайб.

С мотора удаляется система рециркуляции газов и заслонки во впуске. Рекомендуется установка фронтального охладителя воздуха и дополнительного ресивера, размещенного перед впускными клапанами. На моторах с электронным насосом удаляются сенсоры температуры и давления наддува. Вместо них применяются сопротивления с фиксированным значением. Механический насос настраивается на увеличенную подачу топлива. Система охлаждения оснащается электрическим вентилятором. Доработанный двигатель развивает мощность на 15-20% выше исходного.

Источник