какая марка у bugatti
Bugatti Veyron.От «А» до»Я».
История марки Bugatti.
Bugatti — автомобильный бренд, более чем столетняя история которого знала взлеты и падения, периоды забвения и всеобщего признания. Сегодня автомобили Bugatti являются символом эксклюзивности, элегантности и роскошного стиля, сочетая в себе как смелые технологические решения, так и неповторимый дизайн. Редко кому удавалось так поразить воображение искушенной публики, как это делал основатель легендарной марки Этторе Бугатти и его последователи, приравнявшие автомобилестроение к искусству.
Этторе Арко Бугатти, итальянец по происхождению, родился 15 сентября 1881 года в Милане в семье художников. Его отец Карло был живописцем, а старший брат Рембрандт – талантливым скульптором, в двадцать с небольшим лет ставшим членом Академии художеств. Артистический дар был у Этторе в крови. Уже в 1900 году он создал свой первый автомобиль. Его конструкция была настолько выдающейся, что автомобиль удостоился награды на всемирно известной промышленной выставке в Милане. В 1901 году Этторе переехал в Эльзас, Франция, где до 1904 года работал техническим директором на автомобилестроительном заводе De Dietrich, создавая новые модели и принимая участие в многочисленных гонках.
1907 год стал поворотным в жизни Эторре Бугатти. Сменив несколько мест работы в автомобилестроительной сфере, он устроился на завод Gasmotoren-Fabrik Deutz, производящий двигатели внутреннего сгорания, в Кельне. В том же году Этторе женился на Барбаре Масчерпа, подарившей ему позже двоих сыновей и двоих дочерей.
Год спустя талантливый инженер, а в последствии и преуспевающий промышленник, создал в подвале своего дома в Кельне-Молсхайме первый Bugatti Type 10. Автомобиль имел рядный четырех цилиндровый, восьми клапанный двигатель, объемом 1131 куб. см. Несмотря на то, что автомобиль был далек от совершенства, Этторе сумел найти спонсорскую поддержку, а шасси Type 10 было признано удачным и использовано в последующих моделях Bugatti. Так с 1909 года началась история фирмы Bugatti.
Первый модельный ряд Bugatti включал три модели: Type 13, Type 15 и Type 17. Модель Bugatti Type 13 финишировала второй на одном из French Grand Prix в 1911 году. Эта машина стала самой значительной новинкой компании накануне Первой мировой войны и базовой для всех модификаций Bugatti вплоть до модели 59. В 1914 году были выпущены спортивные модели Type 16 и Type 18. Интересно, что первый Type 18 купил французский герой авиации Ролан Гаррос. Именно в честь великого аса и близкого друга Этторе был назван его сын Ролан.
После окончания Первой мировой войны Бугатти организовал производство во Франции, постепенно завоевывая популярность на рынке автомобилестроения. Переломным годом стал 1924, когда на втором этапе Европейского Grand Prix четыре модели Bugatti Type 35 заняли места с первого по четвертое. В течение пяти лет модели под номерами 35, 35a, 35b, 35c и 35t не давали соперникам ни единого шанса на успех. Именно Type 35 всемирно прославил марку Bugatti в автоспорте, и продажи гоночного автомобиля стали приносить наибольшую прибыль. С 1924 по 1930 годы было выпущено 336 автомобилей. Всего Type 35 принес Bugatti около 1800 побед.
Как Type 35 прославился в мире автоспорта, так и легендарная модель Type 41 «La Royale», выпущенная в 1927 году, стала известна как один из самых амбициозных и роскошных автомобилей того времени. Длинная колесная база модели (более 4.27 м) при двигателе объемом почти 13 литров облегчала управление и делала автомобиль маневренным на городских улицах. При весе автомобиля более 3 тонн, он развивал невероятную по тем временам мощность — 260 лс. Настоящим произведением искусства были колеса, спицы которых собирались из рояльных струн. Однако по причине разразившегося финансового кризиса 1929 года было выпущено всего 6 моделей «La Royale», вместо задуманных 25.
На тридцатые годы пришелся расцвет Bugatti, новые модели выходили буквально каждый месяц. В 1930 году начинается производство модели Type 44 — массового автомобиля, цена которого была по карману многим. Параллельно в том же году выпускается первый Type 46 «Petit Royale» – уменьшенная модель «La Royale». Знаменательным для компании стал 1931 год, когда Bugatti создал Type 50 с совершенным, для того времени, двигателем – восьми цилиндровый, с двойной головкой цилиндров, пяти литровый, мощностью 250 лс.
В 1937 году гоночная модификация Type 57 с двигателем объемом 3,3 литра и заниженным шасси принесла наиболее крупную победу Bugatti — Le Mans 24 Hours, где автомобиль занял первые два места, опередив 3-литровую Alfa Romeo, 4-литровый Talbot и 4,5-литровую Lagonda. Однако вскоре после громкой победы на испытаниях модели Type 57s45 трагически погиб сын Эторре — Жан Бугатти.
После Второй мировой войны выпуск автомобилей класса «люкс» резко сократился, что поставило Bugatti на грань финансовой катастрофы. В 1947 году на автомобильной выставке в Париже компания показала новую модель Type 73 с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 1488 куб. см. Однако в том же году умер Этторе Бугатти, что стало смертельным ударом для компании. Именно отец-основатель поддерживал престиж Bugatti. Его семья так и не смогла запустить в производство новую модель на заводе в Молсхайме, и компания просуществовала до 1963 года, представив за это время всего лишь 6 новых автомобилей.
В 1963 г. предприятия Bugatti были проданы фирме Hispanu-Suiza, остановившей все работы по автомобилестроению.
Таким образом, закончилась история «Molsheim Bugatti», или фамильной фирмы семьи Бугатти. Но это, отнюдь, не стало концом Bugatti как легендарной марки спортивных автомобилей.
В конце 80-х гг. Bugatti переживает второе рождение. Прославленное имя Bugatti вновь всплывает, когда среди автомобилей, стремящихся преодолеть барьер 322 км/час, появляется мощный неординарный автомобиль, не имеющий ничего общего с классическими формами Bugatti — EB110 и его спортивная модификация EB110 SS. Его создатели выпустили модели точно к 110-летию со дня рождения Этторе Бугатти.
В 1999 году торговая марка Bugatti была приобретена концерном Volkswagen. Первым из представленных им автомобилей стал стеклопластиковый EB118 с кузовом купе, созданный стилистом ItalDesign Фабрицио Джуджаро. На Женевском автосалоне 1999 года состоялся дебют седана EB218, главной отличительной особенностью которого стал полностью алюминиевый кузов с применением технологии ASF, разработанной Audi.
Следующим шагом на пути к серийному производству стал показ на автосалоне во Франкфурте ’99 прототипа EB 18/3 Chiron, названного в честь знаменитого французского автогонщика Луи Широна. Через месяц в Токио концерн VW представил очередной суперавтомобиль — EB 18/4 Veyron. Проектированием автомобиля занимался собственный дизайн-центр VW под руководством Хармута Варкусса. Характерная деталь в облике Veyron — высокие алюминиевые воздухозаборники в задней части кузова.
В 2005 году концерн Volkswagen начинает серийное производство новой уникальной модели, получившей официальное название Bugatti Veyron 16.4. Уже в марте 2006 года первый автомобиль был доставлен счастливому владельцу. Создатели этого автомобиля довели форму и технологии до совершенства, создав самый мощный и дорогой автомобиль современности, надолго оставив своих конкурентов позади. Bugatti Veyron 16.4 – современная яркая и смелая интерпретация философии отца-основателя бренда – «Искусство на колесах в лучших традициях наследия марки».
Ввиду внесённых изменений в аэродинамику автомобиля, динамика Grand Sport отличается от версии купе. Так, без наличия твёрдой крыши автомобиль способен разгоняться до 360 км/ч, с установленным мягким верхом — только до 160 км/ч. С установленной обратно твёрдой крышей автомобиль способен достигать максимальной скорости в 407 км/ч
Bugatti Veyron Super Sport — последняя модификация автомобиля. Появление этой модели является результатом многочисленных запросов клиентов, которые желали приобрести не только видоизмененную модель, но и наиболее динамичную. Производство модели закончено в 2014 году.
Super Sport мощнее прежней версии на 199 л. с., и развивает мощность в 1200 л. с. вместо 1001. Крутящий момент достигает значения в 1500 Н·м.
Под капотом установлен стандартный двигатель W16 объёмом 8 литров (7993 см³), но с увеличенными интеркулерами, которые имеют большую производительность, а также модернизированный выпуск и обновлённые турбонагнетатели. Для достижения лучшей устойчивости на высоких скоростях в подвеске установили новые, «гоночные» (так говорят сами разработчики) амортизаторы, пружины увеличенного хода и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Благодаря новой начинке автомобиль способен развивать в поворотах боковые перегрузки до 1,4g. Кроме этого существенно были проработаны аэродинамика и дизайн кузова. Появились многочисленные воздухозаборники в переднем бампере и на видоизмененной крыше двигателя. Также был добавлен новый диффузор и сдвоенные патрубки выхлопной системы, которые прибавили эффективность работы в аэродинамике новому дизайну автомобиля. Применение большого количества карбона снизило массу суперкара на 50 кг.
Bugatti Veyron Super Sport был представлен на международном Женевском Автосалоне.
Были и другие специальные версии:
2007 — Pur Sang
2008 — Fbg par Hermès
2008 — Sang Noir
2009 — Blue Centenaire
2009 — L’Edition Centenaire
Индивидуальные заказы и исполнения:
2007 — Pegaso
2009 — Sang d’Argent
2009 — Nocturne
2011 — Project Kahn
Тюнинг:
2009 — Linea Vincero by Mansory
2010 — Linea Vincero by Mansory d’Oro
Модификации:
Vitesse.
Ко всем прочим плюсам Бугатти является полноприводным автомобилем.В ней используется муфта Haldex спереди и самоблокирующимся дифференциалом сзади.
Коробка передач: 7-ступенчатая DSG
Время переключения передачи АКПП: 4 мая 2015 в 15:36
Застывшая история. В Италии пылится завод Bugatti, с которого началась вторая жизнь легендарного бренда
Ровно 30 лет назад — в 20-х числах июля 1990 года — в пяти километрах от Модены на новеньком заводе Bugatti прошли первые пусконаладочные работы. Тогда слово «Бугатти» было на слуху только у подкованных знатоков автомобильной истории. Модели этого бренда уже давно прекратили выпускать, и возродить легендарную марку решил амбициозный итальянский бизнесмен Романо Артиоли. Удивительно, но ему действительно удалось выпустить в свет конкурента Ferrari, да еще и в нескольких километрах от штаб-квартиры главного производителя спорткаров на планете. И да, не удивляйтесь — Bugatti в самом деле стала итальянской компанией. Хотя и ненадолго. Конвейер Bugatti Automobili, S.p.A., который был больше похож на мануфактуру будущего, заработал 15 сентября 1990 года. В день рождения Этторе Бугатти. Сегодня этот памятник автомобильной истории может посетить любой желающий.
Как доехать?
Когда коронавирусные щупальца ослабят хватку на границах и вы снова полетите из Вильнюса в Милан, найдите время между посещениями торговых центров и прокатитесь на арендной машине до Модены по трассе А22. 200 километров того стоят: там находится настоящее сокровище для любого автолюбителя. При подъезде к Модене справа трудно не заметить большое синее здание. Буквы в овале уже выцвели, но слово Bugatti все еще легко читается. Это и есть завод, с которого началась вторая жизнь легендарного бренда.
Так завод выглядит сейчас
Так он выглядел в свои лучшие годы
Записывайте в блокнот координаты: 44.693248, 10.849550. Договориться на экскурсию можно в этом Instagram. Жизнь здесь давно замерла, растительность побеждает в войне с бетоном. Уже и не верится, что в 1990-х здесь был самый передовой автомобильный завод Италии, а быть может, и мира. Сегодня заброшенные цеха больше напоминают ретрофутуристические сцены Fallout 4.
Романо Артиоли
Но вернемся в 1980-е. 50-летний Романо Артиоли находится на пике своей карьеры. Он управляет крупнейшим в мире импортером Ferrari и поставляет итальянские спорткары в Германию. Кроме того, с 1982 года он владеет компанией, ставшей первым дистрибьютором Suzuki на территории Италии. Автомобильный рынок Европы расцветает, как и банковский счет Артиоли.
Мужчина очень любил эксклюзивные машины и даже имел небольшую коллекцию классических спорткаров. В ней была парочка Bugatti 1930-х годов. Любовь к моделям этой французской марки переросла в одержимость — Артиоли захотел возродить Bugatti и в 1987 году основал компанию Bugatti International. В этом же году он купил торговую марку Bugatti и заявил всему миру, что намерен выпустить лучший на планете спорткар.
Историческая штаб-квартира Bugatti находилась во Франции в крохотном городке Мольсайм. Но Романо Артиоли решил перенести офис в Модену, фактически временно сделав Bugatti итальянским брендом. Он объяснял это логистическими нюансами: вокруг Модены сконцентрированы основные поставщики деталей для спорткаров, ведь неподалеку расположены сборочные предприятия Ferrari, Lamborghini и Maserati. Кроме того, Артиоли был намерен переманить часть сотрудников упомянутых брендов в свою команду, при этом им не нужно было бы переезжать.
Атмосфера семьи
Романо Артиоли еще со времен работы руководителем импортера Ferrari очень трепетно относился к набору персонала. Для него было важно, чтобы сотрудники на работе ощущали себя как дома. И добивался он этого не только созданием комфортных рабочих мест. Ведь дом — это не просто уютные стены и мягкий диван. Это еще и семья. Во всех компаниях, которыми руководил Артиоли, взаимоотношения между сотрудниками складывались очень дружеские. Даже после ухода в другие фирмы они продолжали общаться и дружить семьями.
Интересный факт. Сегодня экскурсии на заброшенный завод проводит парень по имени Энрико Павеси (он и ведет упомянутый выше Instagram). Его мать и отец работали на предприятии и здесь же познакомились. Поддержание заброшенного завода происходит за счет добровольных пожертвований автомобильных клубов со всего мира. Средств хватает на то, чтобы заплатить налоги за землю и раз в пару месяцев организовать уборку территории.
Романо верил, что, если человек ощущает себя полноценной частью команды, а не «рабочим инструментом», он будет более продуктивным. Три года бизнесмен набирал команду для создания нового Bugatti. И к середине 1990 года у него было почти 200 работников. Когда предприятие начало работать, штат увеличился до 240 человек.
Завод строил двоюродный брат Артиоли — Джампаоло Бенедини. Чтобы фабрика представляла собой не бездушные цеха, а «дом для большой семьи», Артиоли попросил сделать максимально большие окна везде, где это возможно. Именно поэтому половина стен в зданиях имеют остекление от пола до потолка. Важным пунктом в ТЗ к зданиям предприятия было освещение. В цеха всех этапов производственной линии должен был попадать естественный дневной свет. В отдельном помещении расположился научно-исследовательский центр. Был спроектирован и собственный испытательный полигон. А теперь представьте, что все это было построено еще до того, как Романо Артиоли завершил реальный проект автомобиля.
Проектирование Bugatti EB110
Еще в 1987 году, когда юристы Артиоли готовили документы для покупки земли в Кампогаллиано, сам Романо вел переговоры с бывшими сотрудниками компании Lamborghini — Тициано Бенедетти, Ахиллом Бевини и Оливьеро Педрацци. Эти три инженера в 1960-х годах работали над знаменитым Lamborghini Miura, а позже основали свою компанию, специализирующуюся на разработке двигателей для спорткаров. Они и помогли сконструировать шасси и двигатель для будущего EB110.
Ранние прототипы Bugatti EB110 очень похожи на Lamborghini. И не без причины: в команде было много выходцев из этой итальянской компании.
С опытным трио Артиоли познакомили Ферруччо Ламборджини (да, тот самый) и знаменитый конструктор Lamborghini Паоло Станзани, которые внесли огромный вклад в возрождение бренда. В итоге Станзани стал техническим директором Bugatti, и благодаря ему буквально за три года, пока строился завод, был c нуля спроектирован автомобиль, изменивший историю спорткаростроения. Скорее всего, если бы не Паоло, компания Bugatti так и осталась бы в истории и на свет не появились бы такие модели, как Veyron и Chiron.
В конце 1988 года шасси и двигатель EB110 были полностью готовы. Точнее, были готовы чертежи архитектуры главного конкурента Ferrari. И эти чертежи разослали нескольким дизайнерам, чтобы те предложили свои варианты внешнего вида нового Bugatti. По факту художникам необходимо было с нуля придумать корпоративный стиль новой марки: дизайн Bugatti 1930-х годов безнадежно устарел и компоновка спорткаров 1990-х не подходила под обтекаемые формы гоночных машин начала ХХ века.
Не будем перечислять все варианты экстерьера Bugatti EB110 (их было около десяти). Отметим лишь, что победителем тендера стал итальянец Марчелло Гандини, который прославился за счет работы над спорткарами Lamborghini Countach и Diablo. К тому же Гандини хорошо дружил со Станзани. Первые прототипы EB110 начали тестировать в 1989-м — за год до окончания строительства завода Bugatti под Моденой.
Безубыточность — это 150 машин в год
Bugatti EB110 был настоящим прорывом в мире спорткаров, где балом правили традиции. В движение новый итальянский спорткар приводил 3,5-литровый мотор с четырьмя (!) турбинами. Двигатель, несмотря на свой скромный объем, имел аж двенадцать цилиндров, расположенных V-образно. В конструкции машины применялись последние наработки Lamborghini, сдобренные перфекционизмом Романо Артиоли и смелостью Паоло Станзани. В 1993 году Bugatti EB110 SS разогнался до 354 км/ч и стал самым быстрым автомобилем в мире.
Спорткар, который называли не иначе как «выскочкой», превзошел по характеристикам Ferrari F40 и Lamborghini Diablo. Завод был рассчитан на сборку максимум трех машин в день. Каждый экземпляр EB110 собирался вручную. Для безубыточности предприятия Bugatti необходимо было продавать 150 автомобилей в год. И к этой цифре компания уверенно шла. В мире даже возникла очередь богатых автолюбителей, желающих приобрести EB110. Среди знаменитых покупателей Bugatti был Михаэль Шумахер. Фотография с ним до сих пор висит в покрывшемся пылью сборочном цехе.
Почему все провалилось?
Дела у Bugatti в 1990-х шли неплохо. Эксклюзивные спорткары раскупали как в Европе, так и в Азии. Романо Артиоли даже купил у General Motors компанию Lotus, чтобы через ее дилерскую сеть продавать Bugatti в США. И несмотря на то, что Артиоли ни разу не смог достичь тиража 150 машин в год, это было не из-за отсутствия спроса, а из-за побочных факторов, таких как поставка комплектующих на завод.
В 1992 году огромные средства Bugatti были вложены в разработку более массовой модели с четырьмя дверями — EB112. Сегодня ее назвали бы конкурентом Porsche Panamera. С учетом сумм, выделенных на создание этого автомобиля, планка безубыточности повысилась до 350 машин в год. Это плюс к тем 150 EB110. Даже топ-менеджеры Bugatti сомневались, что предприятию и поставщикам по силам держать такой темп. В конце концов речь идет не о конвейерной, а полностью ручной сборке.
В итоге EB112 так и не начали выпускать, ограничившись тремя ходовыми прототипами. Они, кстати, были проданы и находятся сейчас где-то в Турине, Швейцарии и Монако. На почве разногласий относительно будущего компании с Романо Артиоли поссорился один из руководителей Bugatti — Никола Матерацци. Последний ушел из компании, и на его место взяли нового менеджера. Тот с ходу обнаружил много просчетов как в самом проекте EB112, так и у поставщиков, которые сыграли не последнюю роль в банкротстве «итальянской Bugatti».
uCrazy.ru
