какая машина у хвоста

ХВОСТ

01 Jun 2013 в 15:04

01 Jun 2013 в 15:04 #1

Какая у хвоста машина, можно фотку? И есть еще у когото из про дотеров машина?

01 Jun 2013 в 15:05 #2

01 Jun 2013 в 15:06 #3

01 Jun 2013 в 15:06 #4

01 Jun 2013 в 15:06 #5

01 Jun 2013 в 15:08 #6

01 Jun 2013 в 15:09 #7

01 Jun 2013 в 15:15 #8

01 Jun 2013 в 15:15 #9

01 Jun 2013 в 15:16 #10

01 Jun 2013 в 15:17 #11

01 Jun 2013 в 15:20 #12

Источник

[Updated] Субару, это редкий случай, когда TV это хорошо!

После установки блокировки в задний редуктор, настало счастье. Зимой, на скользком покрытии мощности фрикционов в раздатке АКПП типа TZ хватало чтобы подключить задний мост вовремя и машина бодро повиливала задом как подвыпившая бухгалтерша. Но летом пришла печаль. Фрикционы в хвосте TZ достаточно хлипкие и им не хватало мощи так прижимать шестерню заднего привода, чтобы задние колеса подблоченные вискомуфтой провернулись. А вот передние, жестко соединенные с коробкой проскальзывают на ура. Эхххх.

Но, так как Субару это не машина, а заготовка для тюнинга, было найдено решение в имплантации раздатки TV на мою коробку. У такой раздатки полный привод уже не подключаемый, а постоянный полный! Вот это тру тема! И фрикционы, почти такие же как на TZ уже не подключают задний привод, так как он жестко подключен шестернями, а блокируют дифференциал при пробуксовке одной из осей.

Для фориков без датчика вращения на задней оси достаточно просто перекинуть хвост. На машинах с датчиком такая тема не пройдет, неверно будет работать датчик вращения задней оси. Для этого надо поставить шестерню с зубьями на выходной вал заднего привода как и у TZ вала.
Важное дополнение — установка шестерни нужна на Форестеры SH только до рестайлинга. После рестайлинга датчика вращения в хвосте уже нет. Достаточно просто перекинуть хвост.

Источник

Как выглядели бы автомобили, будь у человека хвост?

Быть членом обширного семейства обезьян — это очень хорошо. Всеядность позволила нам распространиться по всей планете и занять очень широкую экологическую нишу. Противопоставленный большой палец руки оказался чрезвычайно полезен при работе с различными инструментами. Однако некоторые наши более примитивные родственники-приматы сохранили кое‑что, чего у нас нет, а именно — хвост.

Поскольку у нас, людей, остался лишь крошечный копчик, нам неведома радость обладания собственным цепким хвостом. Многим из нас хотелось бы иметь третью руку в качестве дополнительной хватательной силы (пусть бы даже она росла из нашей пятой точки), но биология и эволюция распорядились иначе. Но это не значит, что мы не можем о ней помечтать. Обозреватель портала Jalopnik Джейсон Торчински задался вопросом: а как бы изменились автомобили, если бы у людей были хвосты?

Итак, после тщательного трезвого анализа данной темы он предположил, что даже при наличии хвостатой «клиентуры» автомобили по большей части были бы похожи на то, что мы имеем сейчас. Наши фундаментальные формы тела не изменились бы, как не изменились бы и наша потребность в транспорте, и наше чувство стиля. По существу автомобили остались бы автомобилями, за исключением трёх ключевых отличий.

Элементы управления. Если бы у нас были хвосты, мы были бы менее зависимы от классической трёхпедальной системы (если иметь в виду машины с МКП, поскольку их разработали первыми). Общепринятой могла бы стать схема, в которой правая нога оперирует газом, левая — сцеплением, а хвост отвечает за тормоза. В автомобилях с автоматической коробкой левая нога просто отдыхала бы, что в принципе она делает и сейчас.

Хвосты используются животными для баланса и дополнительной поддержки, а в случае с человеком они концептуально подошли бы для замедления/торможения. Регулируемый хвостом тормоз представлял бы собой напольную рукоятку, больше напоминающую ручник, нежели педаль. Чем сильнее тянуть за рукоятку, тем активнее будет осуществляться торможение. Во время движения хвост был бы аккуратно намотан на ручку, обеспечивая готовность к торможению в любой момент.

Кроме того, многие другие функции, не связанные с вождением, следовало бы перепоручить хвосту. Это могут быть, например, механизмы открытия крышки багажника и топливозаправочной горловины или кнопка обогрева заднего стекла, которой, как правило, никогда не находится подходящего места.

Сиденья. Конечно, чтобы вышеупомянутые функции могли работать, хвост должен быть в состоянии дотянуться до элементов управления, поэтому передние сиденья автомобиля должны иметь отверстия в спинке и канал для размещения хвоста. Должны быть разработаны специальные правила этикета касательно того, как наилучшим образом держать хвост, чтобы он не мешал ногам задних пассажиров.

Задний диван не так просто снабдить сквозным отверстием, поэтому для задних пассажиров логичным решением было бы наличие углублений в нижней части сиденья, чтобы хвост комфортно лежал там позади вас. Премиальные автомобили непременно оснащались бы опцией обогрева хвоста.

Сигнальная система/коммуникация. В этом аспекте нас ожидает самый кардинальный отход от привычной реальности. Ведь вполне логично предположить, что если у людей есть хвост, то он должен быть и у машины. Такой механический хвостовой аппендикс сигнализировал бы об остановке или повороте, и это казалось бы нам вполне естественным.

Большой виляющий хвост с красной лампочкой на конце был бы отлично виден с любого расстояния. Он устранил бы необходимость в дополнительных стоп‑сигналах. К тому же, чем интенсивнее торможение, тем быстрее хвост может вилять, что обеспечит дополнительный уровень безопасности.

Источник

Зачем нам «хвостатые» автомобили?

В последнее время все чаще можно встретить концепты с активной аэродинамикой. На реальных автомобилях используют активные спойлеры, и антикрыло с изменяемым углом атаки. Все разработки, реализованные в «металле» настоящих автомобилей, используются для улучшения управляемости, и прижимной силы.

Экономию топлива за счет активного изменения формы машины пока можно встретить только на концептах вроде Renault EOLAB, и Mersedes Benz IAA.

Развитие «активной аэродинамики», впрочем, не ограничивается легковыми автомобилями.

Например, устройство Trailer Tail («хвост» полуприцепа) фирмы ATDynamics (США) уже используют более 12 тысяч автопоездов.

Фактически это набор обтекателей для установки на заднем борту стандартного полуприцепа. Его монтаж в условиях АТП занимает не более часа для любого прицепа. На стоянке или перед погрузкой-разгрузкой груза «хвост» складывается за несколько минут без использования какоголибо инструмента, и фиксируется. При наезде сзади на полуприцеп панели «хвоста» легко деформируются, а затем также легко восстанавливают форму, так как изготовлены из композита с о спец. свойствами.

Иной подход к решению проблемы срыва потока и турбулентности сзади полуприцепа применили в фирме ATS (Aerodynamic Trailer Systems, USA).

Они использовали надувную конструкцию «хвоста» — спойлер SmartTrail (имеющий электронное управление), который автоматически разворачивается или складывается во время движения автопоезда.

Устройство состоит из:

Преимущества от спойлера SmartTrail такие:

У легковых автомобилей тема «активности» сейчас только набирает обороты. Очень интересен тут пример Mersedes Benz IAA.

Про «активные» колпаки колес многие наверно слышали раньше (даже был патент на такую конструкцию при СССР, но там была простейшая конструкция, в основном для лучшего охлаждения тормозов). Другие элементы тут уже имеют более современную «историю». Концепт IAA имеет два режима состояния автомобиля: «дизайн-режим» и «аэродинамический режим». Второй режим позволял снижать коэффициент лобового сопротивления (Сх) от 0.25 до 0.19. При движении после достижения 80 км/ч предусмотрен автоматический переход в аэродинамический режим.

Хвост в аэро-режиме выдвигается на 390 мм, и состоит из восьми специальных щитков.

На сегодняшний день предпринимаются попытки аналогичной доработки автомобилей своими руками. Например – Дарен Косгороув (Darin Cosgrove), провел простейший эксперимент на своем Pontiac Firefly. Он приделал к нему своеобразный хвост, по слухам сделанный в основном из скотча и картона, длинной в 137 см.

Результат «тюнинга» был хорошим – Сх упал с 0.34 до 0.23, а расход на скорости 90 км/ч упал на 15%. Для доказательства таких цифр экспериментатор проехал три отрезка по схеме А-В-А (с хвостом, без него и снова с ним). Тест совпал с расчетом, с учетом погрешности на температуру и ветер на этих отрезках, таким образом было доказано, что наличие удлиненной задней части может повысить аэродинамику. К слову похожие исследования проводились еще в 50-х, но там из-за плохой аэродинамики передней части автомобиля эффект не всегда был большим.

Дальше на сайте были и другие «самоделки» с большим потенциалом, но сомнительной практичностью. «Хвосты» для пикапов, и других машин.

Был подобный «хвостатый» тюнинг и у концептов СССР!

Газ-А-Аэро (1934 г)

Этот автомобиль бывший ГАЗ-А, переделанный Алексеем Никитиным с максимально возможным приближением к идеальной форме – капле жидкости. Результат его работы был впечатляющим – коэффициент лобового сопротивления(Сх) снизился в 2 раза, в сравнении с оригинальным ГАЗ А. Максимальная скорость так же выросла до 106 км/ч.

Далее были аэродинамические «ракеты» на базе «Победы».

ГАЗ-СГ1

Авиатор Алексей Смолин создал в 50-х на базе ГАЗ М20 «Победа» рекордную машину. Крыша была занижена, а спереди и сзади появились обтекатели из дюраля. Колеса получили щитки, а «хвост» был вытянут в конус. Кроме того, был доработан мотор, а днище закрыто гладким поддоном. Машина могла развивать уже 190 км/ч!

Далее был уже максимально безумный проект Газ Торпедо. Тут уже идея каплеобразности была доведена до максимума.

В наше время частичным примером возрождения увлечений обтекаемыми машинами можно считать «Биодизайн» 90-х, и некоторые современные аналоги специфических концептов.

В общем идея хвоста уже довольно «бородатая», и возможно скоро снова переживет ренессанс. Все-таки, современные тенденции к увеличению продаж кроссоверов и микрокаров просто не оставляют выбора в сфере улучшения аэродинамики, ведь важный элемент, определяющий аэродинамику автомобиля – задняя часть кузова. Тут счет идет не на сотые, а десятые доли Сх.

Увлечение хетчбеками и лифтбеками немного улучшило ситуацию, но в плане максимального использования пространства лучше формы универсала нет, но именно эта форма значительно хуже в аэродинамическом смысле. За машиной при таком форм-факторе образуется большая зона разряжения, увеличивающая сопротивление движению. Так же в зону турбулентности засасывается много грязи, загрязняющей заднее стекло.

«Хвост» на универсале вполне может решить эти проблемы, и принести дополнительную пользу.

Дело в том, что в России, и тех же США – Канаде много длинных прямых участков дорог за 200-400 км, где установка «хвоста» скорее всего не будет проблемой для остальных участников движения. Таким образом пристроив к машине этот аэродинамический элемент перед дальней долгой дорогой можно было бы неплохо экономить топливо(энергию). Если учесть опыт грузовых аэродинамических элементов, то подобные конструкции вполне могли бы быть частично надувными (чтобы занимать минимум пространства в сложенном состоянии).

Учитывая, что наибольший эффект будет достигнут с помощью хвоста, по длине большей длины самого автомобиля, то как вариант решения проблемы логично будет использовать дополнительную точку опоры для хвоста (прицеп), а раскладывание «хвоста» вполне может быть телескопическим.

Тут даже есть оригинальные примеры…

Электромобиль с изменяемой площадью солнечной панели от Муханова Александра Леонидовича (Номер патента 2053142).

Солнечная панель в процессе движения удлиняется по принципу телескопической раскладушки. На поворотах и некоторых режимах движения длина минимальная, в движении на трассе и длительных стоянках — длина максимальная.

Так как это устройство будет нужно только для улучшения аэродинамики, то амортизация вполне может быть электронно-управляемая.

В условиях города при сложенном состоянии хвоста он будет занимать столько же места, как и обычный прицеп, а при дальнейших доработках может и меньше.

Пример — концепт Dock+Go с несколькими версиями модулей-прицепов.

Разумеется, при массовом использовании подобных конструкций возникнут вопросы законодательного характера. Максимальную длину «хвоста» на автомобилях различного класса надо будет ограничивать, чтобы обгон таких машин не был проблемой, но скорее всего при «активном» изменении длины в движении это будет касаться лишь отдельных участков дороги, и определенных дорожных условий в процессе передвижения.

Пассивная безопасность от такого устройства так же выиграет, так как при наезде сзади при выдвинутом «хвосте» зона смятия будет в разы больше (как правило инерцию удара сзади, в отличии от удара спереди, равноценно уменьшить практически невозможно).

Обзор сзади же вполне может заменить хорошая камера заднего вида (что будет гораздо надежнее и лучше огромного стекла, которое нужно прогревать, и протирать-мыть дворником). Даже возможный недостаток в виде повышенной парусности можно частично нивелировать за счет сопротивления поддерживающих колес «хвоста», так как без них разворачивающий момент будет серьезной проблемой при боковом ветре.

P.S. – Думаю что с временем подобные конструкции перейдут из разряда «самоделок» в вполне стандартный элемент тюнинга (как это было в свое время с спойлерами, антикрыльями и обвесами), а пока от автопроизводителей есть только патенты.

Так в США зарегистрирован патент от Toyota на странную конструкцию телескопического устройства для повышения аэродинамической эффективности автомобиля.

Источник

Куда девается хвост головастика? (3 фото)

Нет, лягушки не откидывают свой хвост одномоментно, как ящерицы. Процесс этот долгий и, что самое главное, очень продуманный. Свою конечность земноводное превращает в энергетический повербанк для роста, а сам хвост никуда не пропадает. Он всасывается! Но как такое вообще возможно?

Начнём с того, что хвост головастика — это полноценный орган движения с мышцами, нервами и прочими необходимыми штуками. Он ничем не уступает хвосту тех же рыб и по началу, когда головастик живёт в воде, это отличный бонус, дающий +100 к передвижению.

Вообще, головастики первое время мало отличаются от мальков рыб. У них также есть жабры и плоский хвост, помогающий им плавать. Это позволяет им успешнее выживать в водной среде.

Но вот, лягушка подросла: у неё появились лапки и потихоньку пропадают жабры. Тогда организм земноводного даёт команду: «Стоп! Больше хвост нам не нужен, мы будем жить на суше». С этого момента хвост больше не растёт вместе с телом.

Итак, новый строительный материал в хвост больше не поступает, а старый — медленно но верно разрушается. По-хорошему, у лягушки должна начаться какая-нибудь гангрена. Но на помощь приходит такое замудренное явление, как аутолиз. Поясним за термин: аутолиз — это процесс, когда клетки ткани переваривают сами себя. Поэтому когда клетки хвоста чувствуют свою скорую кончину, они самоуничтожаются!

Источник