какая мощность у вентилятора охлаждения радиатора
14. Поговорим о здоровом питании вентилятора.
наверное, не все тут присутсвующие изучали ТОЭ вааще, и теорию электрических машин постоянного тока, в частности.
Но все, наверное, наблюдали сильные просадки напряжения при пуске эл-вентилятора.
Поэтому придётся кратенько рассказать, что происходит при подаче питания.В момент, когда питание подано, но вентилятор ещё неподвижен, ток в цепи определяется исключительно активным (оммическим) сопротивлением якоря двигателя, и сопротивлением питающих проводов… Ток, замеренный быстродействующим прибором, достигает 150А и выше, в течение прим. 0,1-0,3сек. Пока мотор не раскрутится. Что весьма не полезно как для мотора, так и для всего остального оборудования авто.
всё бы ничего, но такие большие токи приводят к существенным потерям в питающих проводах, напряжение падает на моторе до 3-5В. И проблемы начинаются, если, помимо мотора, по этой лини питаются цепи управления.
Например, у всех карбовых ВАЗов, вентилятор запитан от блока предохранителей (ака “Чёрный Ящик”), и пуск вентилятора просаживает напряжение всего ЧЯ. Особенно, если машина “не девочка”, и проводка маленько “устала”, и имеют место быть окисления в стыках, и в самом ЧЯ. В результате, при пуске вентилятора, начинают “петь” и жить своей жизнью, все релюшки в составе ЧЯ.
Например, если реле вентилятора запитано от этой же линии, то будет следующее: при пуске, напряжение существенно падает, реле отпускает, ток прекращается, напряжение возрастает, реле срабатывает снова, идёт просадка, реле отпускает… И так, такой “режим виброреле” будет, пока двигатель вентилятора не разгонится. В особо тяжёлых случаях, если провод питания вентилятора слишком тонкий, двигатель вентилятора так и не разгонится.
картинка ниже, поясняет переходные процессы при пуске вентилятора
что делать и как бороться?
прежде всего, нужно выполнить силовую цепь питания вентилятора радиатора отдельной, проводом не менее 2,5кв.мм, и подключить непосредственно к АКБ, плюс и минус. Чтобы пуски вентилятора минимально влияли на всё остальное оборудование авто.
картинки ниже, поясняют переходные процессы при жёстком пуске вентилятора, и методы борьбы
Далее. Очень недурно бы сделать мягкий пуск вентилятора ограниченным током… Т.к. вентилятор у нас 1-скоростной, то менять его мы не будем, а ток можно ограничить балластом. Неплохой балласт получается в виде волоска дальнего света от лампы Н4 с перегоревшим ближним…
Т.е. самый простой вариант: при срабатывании датчика сначала вентилятор подключается через волосок ДС небольшим током, разгоняется, а затем через секунду, подаём полное питание. Пуск получается мягким. Задержку можно получить резистором около 10 Ом и конденсатором 4700мкф в цепи питания реле.
Можно продолжить мысль дальше. Берём 2-скоростной датчик вентилятора от старой Ауди, с температурами срабатывания +85 и +92гр, он имеет стандартную резьбу М24х1,5мм, как и наш. Соединяем выход 1й скорости с реле, подающим питание на вентилятор через балласт в виде лампы. Вторую скорость датчика соединяем со вторым реле, которое уже подаёт полное питание на вентилятор.
Ну такая мелочь: заменив ненадёжный и вечно-глюкавый ВАЗовский датчик на фирменный ВАГовский, мы закрываем вопрос с датчиком надолго, если не навсегда.
Электровентиляторы охлаждения
Электровентиляторы охлаждения.
В интернете очень много споров по поводу эффективности электрических вентиляторов охлаждения. Очень много разочаровавшихся. В принципе, не удивительно т.к. для того, чтобы электровентиляторы работали эффективно, их нужно правильно установить и подключить.
Установка перед радиатором малоэффективна. Несмотря на то, что мы часто видим такие электровентиляторы на иномарках, они там работают главным образом на кондиционер. Как правило они установлены очень близко к радиатору и в кожухе, который представляет из себя лишь один диффузор (цилиндрическую часть) т.к. если сделать полноценный расширяющийся кожух, то он будет препятствовать поступлению набегающего потока воздуха. К сожалению, при такой установке, вентилятор подувает лишь небольшую область в виде бублика непосредственно под его лопастями. Если этот вентилятор расположен перед конденсатором кондиционера а не перед радиатором охлаждения, то до охлаждения вообще ничего не доходит т.к. сопротивление радиатора больше чем у щели между конденсатором и радиатором и весь воздух вылетает в эту щель. По такой схеме штатно установлены вентиляторы на Ниве 21214 и по этой причине их там требуется 2 и очень большой мощности при том, что если установить вентилятор на Ниву за радиатором, то хватает одного небольшой мощности от 2108 вместе с кожухом.
При установке кожуха за радиатором, необходимо учитывать следующие условия:
1. Кожух должен прилегать к радиатору максимально плотно и герметично, с резиновым уплотнителем, иначе существенная доля воздуха будет всасываться не через соты радиатора а через щель между кожухом и радиатором т.к. сопротивление этой щели меньше чем сопротивление сот радиатора.
2. Кожух должен быть максимально возможного размера, хотя и не обязательно чтобы он перекрывал весь радиатор.
3. Если вентиляторов 2, то между находящимися под ними полостями должна быть перегородка также герметичная как и боковые стенки кожуха. Иначе в случае, если один вентилятор по какой-то причине работает менее эффективно чем другой, то более сильный будет всасывать воздух через него а не через радиатор.
4. Вентилятор должен находиться на расстоянии не менее 4-5см от поверхности сот радиатора, иначе воздух будет преимущественно просасываться через тот самый бублик под лопастями.
5. Лопасти вентилятора должны быть внутри диффузора (цилиндрической части кожуха). Иногда на покупных сборках вентилятора с кожухом, вентилятор почему-то выдвинут из диффузора в сторону радиатора. Для возврата его в нужное положение, как правило достаточно просто подогнуть 3 ножки, на которых крепится электродвигатель.
Существует 2 варианта по мощности электродвигателя вентилятора: маломощные от ВАЗовской Классики и 2108 и более мощные от Нив, при чём последние подключаются через дополнительные сопротивления. При подключении напрямую, жгут клеммы и провода.
Опыт показывает, что при правильной установке, для 417/421-го двигателя УАЗа хватает и одного маломощного вентилятора 2108. Единственное, где мне не удалось проверить его эффективность – это при длительных затяжных подъёмах в горах на первал. Однако 2 таких вентилятора неплохо справились с охлаждением двигателя КрАЗа 260л.с. при подъёме на понижающей передаче в горах Таджикистана при 40 градусах тепла и длине подъёма 17км и полной массе 36т.
Если на УАЗике установлен горизонтальный радиатор от Газели/Волги, то возможно установить 2 электровентилятора 2108 с небольшим смещением одного вниз, другого вверх чтобы они друг друга не перекрывали и не вылезали за пределы радиатора, а если родной УАЗовский радиатор, то рационально установить один электровентилятор с лопастями от Волги, несколько большего диаметра. Радиатор потребуется сдвинуть вперёд чтобы электродвигатель не упирался в помпу. Электродвигатель надо также попробовать сдвинуть вбок чтобы «разойтись» с помпой. На Патриоте Евро-3 и выше стоит огромный горизонтальный радиатор, на который гораздо проще нацепить электровентиляторы, которые совершенно не будут мешать ни друг другу не двигателю.
Подключение электровентиляторов – отдельная тема. Очень много споров об алгоритме управления электровентиляторами и куда ставить датчик: в верхний или в нижний патрубок (или выходной бачек радиатора, или выходную часть разделённого бачка радиатора). Сторонники верхнего датчика аргументируют это тем, что нужно управлять температурой в двигателе, а в верхнем патрубке именно та жидкость, которая приходит из двигателя. Меня, честно говоря, немного напрягает, когда электровентилятор включается на скорости 120км/ч, когда из двигателя выходит действительно горячая жидкость, но при этом набегающий поток воздуха через радиатор просто чудовищен в сравнении с ничтожной производительностью пропеллеров и их вращение там скорей может помешать чем чему-либо помочь. В любом случае, если датчик стоит сверху, то вентилятор включается очень часто, работает подолгу при равной стабильности температуры.
Я устанавливаю пороговый датчик в штатное заводское место (в выходном бачке радиатора или в выходной части бачка двух-ходового радиатора у которого вход и выход в одном бачке, разделённом на 2 полости). Если такого места нет, то вмонтирую проставку в нижний шланг радиатора. Естественно нижний датчик должен быть на более низкую температуру чем верхний, т.е. 87-82 градуса.
Всевозможные системы управления скоростью вращения вентилятора на мой взгляд – это лишнее т.к. во-первых пусть лучше он реже включается, отбирая равное количество тепла за короткие циклы работы, во вторых, чем ниже скорость вращения вентилятора относительно расчётной – тем меньше его КПД а значит мы зря жжём энергию.
Новый вентилятор охлаждения
Работа родного вентилятора охлаждения на Самарах — тема довольно избитая. Охлаждает он неплохо, но вот шум при работе и просадка напряжения при пуске заставляют некоторых владельцев задуматься о замене. Вариантов на самом деле масса:
1) вентиляторы от иномарок с разборок. Крепеж придется придумывать самостоятельно, дорабатывать проводку для стыковки с родными разъемами — тоже. Цена вопроса от 1000 р. Если пойдете по этому пути, обратите внимание, что вентиляторы бывают внешние и внутренние, различаются они профилем крыльчатки, установленный после радиатора внешний вентилятор будет не настолько эффективен. Плюсы: достаточно тихие.
2) 8-ми лопастная крыльчатка вместо родный. Цена вопроса около 100р, брать нужно крыльчатку с металлическим сердечником. Плюсы: тише чем стоковый вариант, лучшее охлаждение (спорно), низкая цена.
3) штатный мотор от альтернативных производителей. Такого я знаю одного — Лузар (г. Луганск). У меня уже установлен мотор отопителя этого производителя на подшипниках взамен посвистывающего родного, сказать что стало существенно тише — не могу — ушами сравнивать тяжело, тем более неисправное с исправным — стало просто нормально.
В этот раз решил попробовать установить вентилятор охлаждения двигателя от Лузар. Поводом послужили посторонние звуки, которые начали возникать при работе родного мотора, смазка не помогла и принято было решение менять узел в сборе.
Позволю себе цитату с сайта производителя:
Электровентилятор охлаждения LFc 0103 (электродвигатель в сборе с крыльчаткой на подшипнике 8-ми лопастной)
Электровентиляторы LUZAR обладают улучшенными характеристиками и увеличенным сроком службы:
— модернизирован профиль лопастей вентилятора в целях увеличения скорости и объема потока воздуха. Более современная конструкция лопастей позволяет достичь впечатляющих характеристик производительности;
— электровентиляторы LUZAR имеют отбалансированную крыльчатку (впервые на российском рынке), что позволяет снизить уровень шумности на 25-50%! Мы может утверждать, что электровентиляторы LUZAR в сравнении с аналогами практически “бесшумны”;
— вал электродвигателя вентиляторов LUZAR имеют два плавающих подшипника, позволяющих снизить трение (в т.ч. избежать посторонних шумов) и исключить биение вала.
Применяемость: ВАЗ 2103-2107 (модификации с электроприводом вентилятора), ВАЗ 2108-2110, ИЖ 2126, АЗЛК 2141 “Москвич”, ГАЗ 3110 “Волга”, ЗАЗ 1102 “Таврия”, ЗИЛ
Гарантийный срок эксплуатации — 2 года или 125 000км пробега
Покупку совершил в сети магазинов АВТО49, отдав за сие изделие со скидкой что-то в районе 850 рублей.
Размеры вентиляторов Нивы 4×4 (ВАЗ-21214) и Шевроле Нива (ВАЗ-2123)
Решил здесь собрать информацию по вентиляторам охлаждения двигателя.
Информация по мощности: 218 Вт
(12 Вольт, 18 А) Номер детали
21214130002441. Также почему выбор пал на вентиляторы от Нивы “обычной”, то есть которые ставятся перед радиатором:
“Заметим, вентилятор системы охлаждения может подложить и такую свинью, которой никак не ждешь! Замечательный урок нам преподала «Шевроле-Нива», у которой аж два электровентилятора – прекрасные пластмассовые крыльчатки с бандажами по наружному диаметру, вращающиеся для пущей эффективности в пластмассовых кольцах-кожухах! Все «по науке» – самой передовой, не учли только пустякового обстоятельства: пластмасса не выдерживает температуры воздуха, выходящего из радиатора. Видать, ее подбирали, заботясь лишь о невысокой цене! Однажды, хорошенько нагревшись, крыльчатки потеряли жесткость, кольца-бандажи стали задевать кожухи и в точках контакта плавиться. Водитель этого не заметил. А на другой день вентиляторы оказались заклинены – накануне после выключения мотора они приварились к кожухам. Хороша история? Как тут не вспомнить «добрые старые» кожухи из металла!”
Взято отсюда: m.zr.ru/content/articles/14591-vetroduj/
Нужен вентилятор охлаждения двигателя (тип ВЕНТО/ВЕНТОЛ 12 ЛОПАСТЕЙ!) на “НИВА 4×4”, ВАЗ — 21214.
# Номер детали 21214130002441.
П.С. НУЖЕН 12-ти ЛОПАСТНОЙ (пишут что он менее шумный).
П.С. Вся информация и фото с простора интернета, на авторство не претендую, а также на достоверность!
Доработка системы охлаждения двигателя.
Всем доброго времени суток.
После очередного отказа датчика включения вентилятора и закипания двигателя, было решено дорабатывать электросистему охлаждения двигателя.
Сама система подключения вентилятора и датчика крайне простая, ну как и все в этой машине.
После установки электронного индикатора температуры двигателя обращать внимание на него я стал намного больше. Ведь теперь я вижу реальную температуру двигателя, а не температуру поверхности марса который показывал стрелочный прибор ))))). А с электронным видно когда открывается термостат и когда включается вентилятор. В итоге температура остается на определенном уровне. Но бывают моменты когда вентилятор включается с опозданием или включатся а температура некоторое время еще поднимается. И когда в салоне играет музыка не понятно включился он или нет, нужно поднимать панику или подождать еще немного )))))
Для исключения таких ситуаций решил сделать индикатор включения вентилятора.
С ним теперь видно работает вентилятор или нет. И благодаря индикатору удалось спасти двигатель от очередного закипания когда отказал датчик включения вентилятора (успел остановиться и включить вентилятор напрямую).
После этого отказа решил как то решать эту проблему. Причин отказа датчика много но на мой взгляд одна из первых причин это большие токи который он коммутирует. Ведь номинальный ток работы вентилятора охлаждения 14 Ампер а пусковой в 5-8 раз больше номинала и в итоге примерно 98 Ампер пускового току. Для решения этой проблемы решил поставить дополнительное реле и разгрузить контакты датчика. Тем более реле раньше стояло с завода но с 2000 года его перестали ставить. Хотя место для него в монтажном блоке осталось до сих пор )))))
Ну сказано сделано. Датчик разгрузили. Так же питание для запуска взял от реле с задержкой на включение, в итоге при выключении зажигания отключается и вентилятор, и нет такого что ты уже дома сидишь а вентилятор еще молотит.
Теперь следующая причина это частые включения. И действительно после установки индикатора стоя в пробке летом в жаркую погоду стал обращать внимание на то что вентилятор часто включается (раза 3-4 за минуту). Причина в то что стоя в пробке нет обдува радиатора а когда включается вентилятор он быстро охлаждает тосол в нем а порция горячего не успевает поступать так как двигатель работает на маленьких оборотах.
Многие делают кнопку принудительно включения вентилятора и он молотит на полную мощность все время. Действенно но не эффективно. Я тоже решил сделать принудительное включение но только чтобы он работал на малых оборотах, как вентилятор отопителя салона на первой скорости.
После небольших экспериментов выяснил что оптимальная скорость вращения получатся когда через моторчик проходит ток в 5 Ампер. Для уменьшения тока ставим дополнительные резисторы. После нехитрых расчетов выясняем что для достижения нужного тока понадобится резистор номиналом 1,7 Ома. Так же резистор должен рассеивать 45 Ватт.
Я взял три керамических резистора 5,1 Ом 20 Ват и подключил их параллельно в итоге получил 1,7 Ом и 60 ват рассеиваемой мощности.
Сами резисторы прикрутил на крепление вентилятора что бы они обдувались.