какая подвеска у крузака 200
Сравнение подвесок пружинного и гидро-пневматического Land Cruiser 2016
У нашего ОД на тесте теперь два Крузака. На пружинах и Экзетьютив с гидро-пневмо подвеской.
Давно хотел понять для себя много ли потерял, не взяв пневмо-гидро-подвеску и сэкономив 500 тыр…
Какие выводы после пружинно-проставочного 2016 года?
Отвечу сразу. Особой разницы в поведении машин нет.
Экзетьютив лучше держит боковую раскачку подобно как стоковая машина на прогрессивных пружинах по ощущениям.
На Спорт+ самый вменяемый разгон, но при этом машина жестче стокового 200-го.
В режиме «Нормал» машина более вальяжна, но собранней стокового пружинного, но при этом режиме нет нормального разгона. Баржа. Этот режим показался самым оптимальным для перемещения, но вот бустера педали газа в нем явно не хватает. Жаль, что не настраивается.
Руль по тяжести такой же, но при езде по пересеченной местности с накатом и колеями, машина с гидрой рыщет по дороге, чего нет на моей машине. Чувствуется колейность о которой я забыл со времен Мерседеса и 21-х колес. Приходилось часто подруливать. На ровном асфальте особой разницы со своей машиной не почувствовал вообще как не пытался.
Возможно такое рыскание из-за низкого профиля 20-х колес, но, с другой стороны, у меня профиль лишь на сантиметр выше стокового и тоже 20-е диски.
Плюс гидро-пневмо-подвески по моим наблюдениям с сравнении с машиной на пружинах 16 года лишь в большем стабилизационном балансе боковой раскачки машины и возможности потрамбовать на месте снег при застрявшем неподнимающемся мосте.
Вот такие наблюдения, оставившие немного странно-несбалансированные впечатления от Экзетьютив.
Toyota Land Cruiser 200 с пробегом: салон-погремушка у дорестайла и хитрая гидропневма
Из первой части обзора ТЛК 200 мы уже выяснили, что машина из «русской мечты» хоть и крепка, но отнюдь не идеальна в плане качества кузова: лакокрасочное покрытие слабовато, номера на раме умудряются сгнивать к 10 годам, а локеры крыльев имеют удивительно непродуманную конструкцию. Во второй части обзора разберем проблемы салона, электрики и ходовой части.
Салон
Интерьер у TLC 200 далек от европейских понятий роскоши и качества и для автомобиля с такой ценой выглядит простовато. Особенно расстраивают машины выпуска до 2011 года, когда салоны были еще и небрежно собраны, стучали и гремели крышками и защелками, скрипели как кирзовый сапог и вообще не демонстрировали соответствующего классу премиум SUV уровня качества. Потом ситуацию поправили, а в 2015-м даже дизайн и материалы существенно переработали.
Хотя дистанция с LX570 все еще хорошая – тут нет никаких мягких материалов с прострочкой и прочей «неги». И шумоизоляция очень далека от идеала, хотя откровенно «громкой» машину и не назвать, но дополнительную «шумку» для двухсотки делают часто. Зато тут не вытираются через три года эксплуатации нежные ткани и кожа, как в Lexus.
К пробегам за 200 тысяч салон выглядит чуть потрепанным, но фен и химчистка легко приведут его в состояние «как новый», исключая ряд элементов. Водительское сиденье всегда будет чуть помятым, как ни грей. А перфорированная кожа будет слегка ворситься по краям.
Руль немного блестит уже после 50-60 тысяч, тускнеет лак на «деревяшке», если вставки есть, но даже после 100-200 тысяч пробега фактура материала еще проглядывает, трещин и сколов нет, если владельцы его не задевали ногтями и кольцами. Царапины на серебристом пластике вставок руля, внутренних ручек и центральной консоли более характерны для машин до 2011 года, после качество материалов подняли, но и на последнем рестайлинге потертости на пластике водительской двери – частые гости.
Стандартная беда у машин до 15 года – отсутствие ручек включения обогрева передних сидений, они вылетают и теряются. Отдельно их не продают, довольно дорогие (от 2 500 рублей) «ремонтные» из Китая обычно не имеют световода подсветки положения, так что покупка копеечных ручек от аудиоаппаратуры и установка их на термоклей – типичное решение особо экономных ТЛК-водов.
Еще немного досадных мелочей от дорестайла: стучащие замки ремней безопасности, вращающаяся рукоятка АКП, люфты крышки огромного двухуровневого ящика между сиденьями. Но владельцы обычно не сильно жалуются, а наемным водителям и вовсе грешно роптать на комфорт. В целом машина обеспечивает нужное количество уюта и удобства. Автомобили же после рестайлинга 2015 года внутри совсем другие. Полностью переработана передняя панель, лучше подобраны материалы, хорошие усилия на кнопках, отсутствие перекосов, четкие и «породистые» ходы и звуки от любого органа управления, нет расхлябанности в работе подрулевых рычагов. Плюс возраст сравнительно небольшой, поэтому и состояние в среднем неплохое.
Из достаточно серьезных проблем, характерных для всех машин, можно отметить слабую рулевую колонку. Мало того, что карданчики и шлицы начинают постукивать и подклинивать со временем, что характерно для пробегов за 150, но и электропривод может сбоить уже после 60 тысяч километров в городском цикле, если включена опция «комфортная посадка». Проблема в основном электрическая – чаще всего переламывается шлейф, но иногда изнашивается сам механизм.
Климатика вполне надежна, а отказы задней печки связаны в основном с ДТП и коррозией трубок. Неожиданных проблем подкидывает приборная панель, где врут стрелки приборов и индикатор уровня топлива (в последнем часто виноваты датчики в баке). Обычно проблемы программные, решаются сбросом и перепрошивкой панели.
Электрика
На фоне европейских авто того же класса система проста и весьма стабильна, все важное чинится и меняется без дилерского сканера, можно сказать, в полевых условиях. Но все же качество и простота предков недостижимы.
В первой части я уже упоминал, что важные электронные блоки зачем-то стоят в нише правого переднего колеса, где мокро, потому что локер с «вентиляцией». В итоге сначала сгнивает проводка и разъемы, а если машина ездила по грязи, то и сами блоки. Снизу сгнивает актуатор раздаточной коробки, клапаны KDSS. В общем, важные для шасси элементы, которые придется восстанавливать, менять и пропаивать.
К проводке салона и моторного отсека особых претензий нет, при пробегах до 200-300 тысяч обычно все хорошо, и даже на машинах с большими пробегами список проблем короткий. Аккумуляторы, к сожалению, очень нагружены даже на бензиновых машинах и служат не очень долго, в среднем каждые года 4 нужно быть готовым к замене. Очень прожорливый блок АБС во время диагностики может запросто заглушить машину, если аккумулятора хватило только-только, чтобы завестись.
Но многовато мелких проблем со шлейфами руля, шлейфом и приводами рулевой колонки, проводкой к сиденьям, обогревом сидений и т. д., при смешных для Toyota 100-150 тысяч километров уже может понадобиться ремонт. Впрочем, у многих владельцев и эти элементы служат «за 200», так что тут как повезет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система слабовата для столь тяжелой и мощной машины. У любителей погонять колодки живут менее 20 тысяч, а диски выдерживают максимум два комплекта колодок. У более спокойных водителей ресурс этих элементов может быть раза в два выше, но все равно на рекорд не тянет. Замена после 2015 года дисков диаметром 340 мм на 355 мм не очень сильно помогает, но перегреть тормоза стало сложнее. Вот блок АБС до 2011 года был проблемным, у него подтекал блок клапанов, что было крайне неприятно. При покупке старой машины проверяйте поверхности на предмет подтеков и замытых следов течей под блоком.
Многие владельцы ставят более мощные тормозные механизмы, поскольку штатные можно ощутимо перегреть даже при просто быстром городском движении. Кстати, «вялая» педаль тормоза, характерная для машин до 2015 года, лечится легко заменой крышки бачка ГТЦ, для этого не нужно перекапывать всю тормозную систему и ставить шестипоршневые суппорты. Кстати, часто именно несогласованные переделки тормозов приводят к тому, что усилие на педали тормоза становится неинформативным.
Подвеска – еще один источник проблем для владельцев. Нет, механическая часть все так же солидно сделана, сломать что-то тяжело при всем желании, а в городском цикле она условно вечная, если не скакать по поребрикам. Но если стоит гидропневматика, то все компоненты недешевы и требуют повышенного внимания. В основном в зоне риска датчики уровня и их рычаги, они закисают и ломаются. Разъем датчиков плохо герметизирован, может сгнить провод, а может и сам сенсор. А «линк» датчика – вообще расходник. Датчики в принципе можно перебрать, но это будет именно «полевой ремонт», чтобы доехать до цивилизации.
Машины без гидропневматики в основном оснащены KDSS, системой предотвращения кренов – фактически электрогидравлическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Схема в целом проста и изящна, в зависимости от режима движения гидроцилиндры на каждом колесе либо соединены через гидроаккумулятор, либо не сообщаются и позволяют увеличить ходы подвески и артикуляцию до максимума. Слабое место всей системы – сами цилиндры. Если жидкость не менять регулярно, они подтекают.
Еще одна беда – это блок клапанов, он расположен открыто и корродирует легко, соленоиды клапанов просто выгнивают. Стальные трубки и корпус гидравлики тоже активно корродируют, но до свищей обычно дело не доходит. А вот сбросить давление, если машина вдруг встала с креном, уже будет сложно. Обычно достаточно открутить два болта, но они часто закисают наглухо, особенно если автомобиль катался по грунту когда-то. Во избежание проблем владельцы TLC 200 меняют колеса только на подъемнике – домкратить машину попросту опасно, потом придется до сервиса ковылять с креном на один борт. Поверьте, внутри при этом ощущения не из приятных, как будто сухопутный крейсер уже идет на дно и вот-вот перевернется.
Подвеска у машины не очень комфортная, она жестковата на мелких неровностях, лежачих полицейских и шумовых полосах, трамвайных рельсах. Зато она «глотает» крупные ямы и стыки асфальта, и многие владельцы этим злоупотребляют.
Рулевое управление, к сожалению, тоже далеко от идеала. Самое слабое звено – это рейка, уже к сотне тысяч городской эксплуатации она может постукивать, а ее шток корродирует просто неприлично из-за неудачных уплотнений. Но все же у городских машин она обычно живет долго. А вот у любителей грунтовок и бездорожья ее ресурс в сотню тысяч – уже неплохой результат. Как это обычно бывает, в случае с TLC 200 цена детали кусается, да и за ремонт почему-то хотят в несколько раз больше, чем в случае с точно такой же рейкой, но от легковушки. Подтеки гидравлики случаются, но проблема чаще всего в нарушении базовых правил эксплуатации машин с ГУР – не крутить до упора и «на холодную».
Сам насос на машинах крепкий, но у дизеля есть нюанс: насос приводится от распредвала и греется сильнее обычного. При пробегах за сотню тысяч туговатый руль может быть признаком подклинивания насоса, а это опасно, может порвать цепь ГРМ.
Промежуточный итог
Хотя ТЛК никогда не был популярен в США, салон машины скорее американский, чем европейский, хотя проблема стала менее актуальна после 2015 года. Ходовая крепкая, электрика сравнительно простая, хотя беспроблемной машину не назовешь, особенно если подвеска гидропневматическая. Желающим составить максимально объемное представление о машине рекомендую первую часть, целиком посвященную проблемам рамы и кузова, а также третью, где речь пойдёт о трансмиссии и моторах.
Подвеска Land Cruiser 200
От состояния ходовой части автомобиля зависит плавность движения, стабильность машины на дороге, усиление маневренности. Подвеска Land Cruiser 200 должна работать четко — это влияет на безопасность вождения.
Ходовая ленд крузер 200
На эту часть во время эксплуатации авто приходится основная нагрузка. Рекомендуется проводить осмотр и профилактику ходовой части после каждых 10000 километров пробега. Ходовая ленд крузера 200 известна своей живучестью. Средний срок эксплуатации без серьезных вложений — 7 лет. Но есть и нюансы.
Главная проблема ходовой Land Cruiser 200 — это адаптивный стабилизатор, который первым выходит из строя. А цена нового немаленькая. Но это единственное коварное исключение. Других нареканий по ходовой части к крузаку нет.
Подвеска имеет три режима: комфортный, спортивный и нормал. Но производителям этого показалось недостаточно, поэтому система стала адаптивной. В Land Cruiser 200 есть кнопки управления пневмоподвеской, в предыдущих модификациях такого не было.
Владельцы отметили, что в плане передней подвески Land Cruiser 200 аналогичен лексусу LX, это касается и тормозных дисков.
Передняя подвеска ЛК 200: особенности и обслуживание
Передняя подвеска у ленд крузера 200 независимая, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах. Мостовая зависимая подвеска — это максимальная артикуляция осей. Однако здесь начинают проявляться недостатки: проблемы с управляемостью, отсутствие плавности движения, неподресоренные большие массы.
Независимая передняя подвеска ленд крузера 200 не имеет таких нареканий. Чтобы автомобиль оставался маневренным, используется только задний мост. В итоге получился автомобиль, который отлично справляется с российским бездорожьем. Ход подвески достигает 60 см, поэтому поездки на Land Cruiser 200 — одно удовольствие.
Проблемы с подвеской у тойоты ленд крузера 200 начинаются после 100000 пробега. Слабое место — амортизаторы. С этой проблемой сталкиваются любители длительных поездок на высоких скоростях. При скорости в 100 км/ч на трассе гидропневматическая подвеска, несмотря на податливость, автоматически опускает кузовную часть на несколько сантиметров. Центр тяжести снижается, а это не только уменьшает лобовое сопротивление, но и обеспечивает безопасный ход шин Land Cruiser 200.
Из особенностей стоит отметить жесткость амортизаторов, которую можно регулировать, и систему KDSS, уменьшающую крены на шоссе.
Задняя подвеска: частые проблемы и их устранение
У ленд крузера 200 задняя подвеска зависимая с продольными реактивными штангами и с одной поперечной на пружинах. Первые проблемы обычно дают о себе знать после 150-200 тысяч километров пробега. Трескаются сайлентблоки рычагов, из-за чего появляются стук и пробои. Как только появятся признаки поломки, начинается преждевременный износ покрышек. Ощущается это и по кузову: он начинает крениться.
Если говорить о свободном ходе подвески, то Land Cruiser 200 нет равных.
Еще одна частая проблема — это быстрое закисание развальных болтов рычагов. После этого отрегулировать угол развала нельзя. Устраняется проблема просто: срезаются старые болты и устанавливаются новые. Следите за тем, чтобы система не закисла намертво. Максимальная амплитуда лифта подвески ленд крузера 200 — 13 см для передней оси и 12 см для задней.
Под 35 колеса лифт ленд крузера 200 остается тем же. Изменений в схеме езды не предвидится, возможно только небольшое увеличение расхода топлива и тормозного пути, проблемы с калибровочным файлом, а также уменьшение динамики. Судя по отзывам, после тюнинга Toyota Land Cruiser вошел в двадцатку самых продаваемых внедорожников в РФ.
Цифры. Реальные ходы подвески. А нужен ли стабилизатор?
Этот пост может быть не интересен обычному обладателю TLC200. Я заметил, что посты, направленные на улучшение внедорожных качеств авто, не так интересны посетителям, как посты про плановое ТО или лампочки в багажник =)
Перед началом работ по удлинению подвески было безумно интересно понять реальные ходы подвески. Что понимается под этим термином?
Ход колеса — расстояние между максимальным вылетом (отбой) колеса и максимальным зажатием (сжатием).
Ход отбоя — расстояние между положением статики и максимального вывешивания колеса
Ход Сжатия — расстояние между положением статики и максимально «зажатым» положением.
Интернет обладает достаточно скудной информацией по этому вопросу. От 600 мм (5koleso.ru/articles/garaz…sobennosti-vnedorozhnika/) до более реальный цифр в 10 дюймов (25 см). Подозреваю, что в случае с 600 мм идет подмена понятий. 600 мм — скорее всего высота, на которую крузак может заехать одним колесом с сохранением устойчивого положения.
Итак, поехали
Эстакады рядом нет, поэтому зажимали колеса домкратами, собственным весом, весом механиков, и всем, что попадалось под руку.
Под переднее колесо соорудили возвышение, противоположное заднее поднимали домкратом за мост. Имитируем диагональное вывешивание.
сжатие 23 (ход — 11 см)
ход подвески 22 см. Ничего удивительного.
А вот с передней осью не все так однозначно. Не буду кидать многофотосрулеткой. Поверьте на слово =)
Положение статики — 30 см.
Отбой — 40 см (ход 10 см)
А вот со сжатием начались интересности. Как мы не пытались задавить, меньше 27 см у нас не получалось. Стаб прикручен (КДСС удален, установлен механический стаб). Спуск избыточного давления газа в стойках не произвел никакого эффекта. В кингах есть небольшая (размером со спичечный коробок) газовая камера. Давлением (от 100 до 300 psi) регулируется жесткость амортов.
Открутили линки стаба. Получилось 24 см.
Сняли стойку. на отбойниках осталось 19 см до крыла. Колесо при этом ушло глубоко в арку. Если такой отбой случится на вывернутом колесе — конец кузовщине.
О чем это говорит? Реальный ход передней подвески у меня — примерно 15 см., что, безусловно, не радует.
Ход отбоя 10 см
ход сжатия со стабилизатором около 5 см.
Далее промеряли стойку. На полном вылете (снятая стойка) длина пружины 31 см.
Пружина имеет 9 витков по 17 мм.
Значит в полностью сжатом состоянии (а это еще постараться нужно) — 15,3 см+ пол витка.
Таким образом ход по стойке 15 см соответствует моим измерениям. Это на Кингах. Думаю на сток подвеске ситуация кардинально не меняется.
Признаться честно, я был неприятно удивлен этими цифрами. Да, стойка подзажата (как раз на эти 4-5 см разницы с задней осью). Это хорошо видно на фото. Но если ее опустить, морда упадет. При удлинении подвески будут меняться корпусы и штоки передних стоек. Пружины оставим эти. Будем настраивать.
Теперь интересная штука со стабилизатором. Он крадет около 3 см на сжатие. 3 сантиметра!
Это 20% от текущего хода подвески! Колоссально! Я планирую удлинить подвеску для увеличения хода примерно на 5 см. Вкладываю более 100 тыс рублей. А тут 3 сантиметра на стабилизаторе поперечной устойчивости…
Всерьез задумался об удалении стаба как такового. Нужно протестить машину без него на трассе. Безопасность тоже штука, как известно, не лишняя.
При этом Кинги жестче стока. Может и получится без него. Будем посмотреть.
Toyota Land Cruiser 2008, двигатель бензиновый 4.7 л., 320 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Toyota Land Cruiser, 2018
Toyota Land Cruiser, 2014
Toyota Land Cruiser, 2018
Toyota Land Cruiser, 2015
Комментарии 24
Совсем без стабилизатора машина теряет управляемость, я проверял. Отключать его опасно.
Я замерял буквально неделю назад. У меня прадо 150. На подвеске ironman foam cell pro с проставками под передний стабилизатор получился ход передней подвески 16 см в статике. Собственно, у Вас изначально примерно такие цифры и должны были получиться (посмотрите на Ваши фото, диагоналкой там и не пахнет — заднее правое колесо не ушло в арку).
Стоковая не зажатая передняя подвеска прадо 150 имеет почти те же 18 см хода. Не думаю, что лк200 сильно в этом отличается.
как я понял результаты теста:
практика 22 + 15 = 37см
теория 20 * 2 + 12 * 2 = 40 + 24 = 64см
Реально, если мы говорим о диагонали, то там не просто зад + перед, там еще:
1) влияние двух других колес, который вносят свой вклад в положение шасси. Визульаный эксперемент: если приподнимать одно из перередних колес, а у противоположного будет бесконечный ход отбоя, то морда просто будет подниматься вверх без наступления диагонали. Сзади аналогично, только на сжатие, т.е. реально учавствуют все 4 колеса, но в разной пропорции. Отсюда реальное влияние стаба куда больше чем в тесте, потому что он зажимает сразу 2 колеса.
2) скручивание рамы
3) сжатие/восстановление резины. Тут и профиль, и размер, и давление
4) другие деформации, влияние которых не столь значитально
Поэтому, в реальности, если одним колесом заезжать на горочку, то вполне вероятно, что будет 45+см и, вероятно, под 60см, если kdss все сделает правильно.
Самый простой и логичный способ увеличение ходов — работать со стабами. Если их два механических, то их влияние сложно переоценить. Это или удаление или отключение тем или иным способом. Без стабов с нормально настроенной подвеской в штатных диапазонах реальная диагональ более чем достаточна для гражданского применения.
Не понимаю ваши вычисления. Ход подвески-это расстояние между вернём и нижним положением колеса. Не нужно складывать хода всех колёс.
Для меня вопрос не в диагонали. Я особо по бездору не катаюсь. Для меня критично важным является то, насколько колесо может отработать яму или другое препятствие на скорости. А это именно изменение ходов подвески.
не очень понятна задача, если честно. Если скорость маленькая, а ямы большие, то учавствуют все колеса и шасси ведет себя также как на диагонали.
Если скорость большая и говорим о скоростном преодолении плохой дороги, то там отбой вообще не особо решает, потому что колесо и не должно проваливаться в яму, для этого, собственно, аморты и затягиваются на отбой. А сжатие при проезде кочки — там много факторов. Статические тесты вообще ничего не скажут. Выключенный стаб — развязывает колеса друг от друга и даст возможность полностью отработать сжатие одним колесом максимально эффективно и комфортно. Ну и резина вносит очень существенный вклад. Например, 35 колеса на 17 дисках имеют высоту профиля 22см. Большая часть которых может быть выбрана сжатием. Т.е. в конфиге lc200 с выключенным переднем стабом, на 35×17 колесах может выбирать одним передним колесом 30-40см на сжатие в зависимости от скорости, давления в колесах, жесткости пружин, настроек амортов и т.д.
Соответственно, если подвеску пробивает, то крутить стойки вниз, увеличивать давление в резевуаре, ставить пружины жесче, снизить скорость. Если наоборот, жестко на кочках и хочется что-то сделать для комфорта, то отключать стабы, увеличить скорость, снизить давление в шинах, снизить давление в резервуаре, уменьшить жесткость пружин, шины с высоким профилем.