какая причина падения ту 154

Линия Ту важна тем, что она была выстроена по советским Гостам и стандартам, когда главным приоритетом была надёжность, а не экономия топлива. Эта линия была доведена до сверхзвуковой авиации. Сын Туполева сконцентрировался на военных самолётах, и возможно, поэтому и было потеряно стратегически важное направление развития сверхзвуковой пассажирской авиации.

=======================
Ноочью 8 июля 1980 года на восточной окраине Алма-Аты разбился Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU-4225 по маршруту Алма-Ата—Ростов-на-Дону—Симферополь. Через 1 минуту и 40 секунд после вылета из Алма-Аты самолёт рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 166 человек (156 пассажиров и 10 членов экипажа), также ещё 9 человек на земле получили ранения.

23 мая 1991 года в ленинградском аэропорту Пулково. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании Аэрофлот завершал регулярный рейс SU-8556 по маршруту Сухуми—Ленинград, но при посадке в аэропорту Пулково грубо сел на ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 181 человека (174 пассажира и 7 членов экипажа) погибли 13, ещё 38 получили ранения. Также погибли 2 человека на земле.

11:12:37 ШТ Мы не успеем набрать.
11:13:07 КВС Как долго набираем.
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.

Командир принял решение обойти грозу справа (11:14:15) правый крен 20°.

В 11:15:33 со встречного «062» доложили о выполнении расхождения.

В 11:20:32 на фактической высоте 8400 метров экипаж с креном 20° начал выполнять левый поворот, чтобы завершить обход первой грозы

До грозы оставалось ещё около 50 километров и её можно было нормально обойти. Однако на борту 85185 из-за недостатка информации от диспетчеров ещё не понимали, с чем им предстоит столкнуться, а потому решили, что можно всё же пролететь над облаками. В итоговом отчёте следователи предположили, что свою роль в этом мог сыграть характер командира Корогодина, который, по мнению следователей, в свою очередь мог недооценивать опасности и имел склонность к риску. Вес самолёта к тому моменту по оценке составлял около 85 тонн при центровке 29,5 %, что, согласно РЛЭ, соответствует максимальной высоте полёта 12 100 метров. Эшелон 380 был занят в 11:28:30 (фактическая высота 11 560 метров), о чём было доложено только в 11:29:31. После выхода на горизонтальный полёт скорость за счёт регулирования режима двигателей была стабилизирована на уровне 0,8—0,83 числа Маха. К тому времени экипаж, вероятно, уже наблюдал грозу визуально, так как в 11:29:29 командир произнёс: Чуть бы повыше. Это значит, что он сомневался, что на текущей высоте самолёт сможет пройти на высоте не менее 500 метров над облаками.

В 11:31:03 экипаж запрашивает у диспетчера разрешение повернуть влево на 10° для обхода грозы, после чего в 11:31:13 с креном 17° Ту-154 повернул влево с курса 354° на 344°. Однако к тому времени лайнер уже находился слишком близко от грозы и следовал прямо на её очаг, а столь небольшого изменения курса было недостаточно для исправления ситуации. На протяжении последующих двух минут скорость постепенно увеличилась с 470 км/ч до 490 км/ч После снижения скорости режим работы двигателей увеличивать не стали, на что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить машину на всё больший угол атаки.

В 11:32 лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что командир при переговорах с диспетчером охарактеризовал как «Сильная болтанка». Перегрузки достигают 0,75—1,3 g, а иногда более 1,5 g, то есть рейс 612 попал в зону «болтанки». В 11:32:38 кто-то из экипажа предлагает подняться выше. В 11:32:58,5 (приборная скорость 465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации нужно было отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать. В 11:33:24 режим двигателей был увеличен, благодаря чему приборная скорость стабилизировалась на уровне 450 км/ч.

В 11:33:05 командир принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона 390 (высота 11 890 м) или 400 (высота 12 190 м), хотя это выше максимально допустимой по полётным данным этого самолёта.

11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать,… да. Проси 390, а то нам не обойти…
11:33:21 PLK-612 «Контроль», Пулково 6-12.
11:33:22 Харьков-контроль Пулковский 612-й, слушаю вас.
11:33:25 PLK-612 Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.
11:33:29 КВС Сильная болтанка и т. д. скажи
11:33:32 Харьков-контроль Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.
11:33:35 PLK-612 Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
В 11:33:41 экипаж в ручном управлении перевёл свой самолёт в набор высоты, но из-за сильной турбулентности стабилизировать этот режим поначалу не получалось. В интервале 11:34:20—11:34:45 борт 85185 стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью 8—10 м/с, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что скорость стала снижаться. В 11:34:38,5 при скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая, однако, дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Нужно было увеличить обороты двигателей, чего сделано не было.

На высоте около 12 километров в 11:34:33 замечает град, облачность. В 11:34:42 Корогодин кратковременно (на 9 секунд) взял штурвал в руки, но автопилот не отключал, а в 11:34:44—11:34:50 спросил у штурмана Левченко, можно ли уйти в сторону от грозы, но не стал принимать решения разворачиваться, чтобы выбраться из опасной зоны. В 11:34:40 с вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной 435 км/ч (0,76 числа Маха) лайнер пересекал эшелон 390, когда, возможно, был включён режим стабилизации высоты, так как для выхода на горизонтальный полёт руль высоты быстро отклонился на пикирование, при этом вертикальная перегрузка снизилась до 0,6 g, из-за чего возникла иллюзия, что началось снижение, поэтому штурвал был несколько взят «на себя», что привело к опасному углу атаки, о чём сразу сигнализировала АУАСП. Самолёт стал периодически раскачиваться, что приводило к воздействию вертикальных перегрузок 0,75—1,3 g, при этом срабатывала АУАСП. Но пилоты сочли эти перегрузки и качку как результат сильной турбулентности, хотя фактически, (к такому выводу пришла комиссия) сильная турбулентность к тому времени уже прекратилось. В 11:34:57 пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390.

Частые сигналы срабатывания АУАСП в и без того сложной ситуации привели к тому, что в 11:35:06 кто-то (возможно, что командир) отключает автопилот. Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте 11 850 метров, приборная скорость только 420 км/ч и снижалась, угол тангажа +4,3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2,5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование. В 11:35:06 кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся,… углы, углы. Это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться, вместо этого в 11:35:10 велев бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако потом передумал и в 11:35:12 велел доложить диспетчеру, что они будут снижаться. В 11:35:28 штурман доложил на землю о снижении до эшелона 360. Сам самолёт после отключения автопилота при том стал входить во всё увеличивающийся правый крен, который за 20 секунд достиг 45°, из-за чего даже сработала сигнализация «Крен велик», после чего крен был исправлен резким отклонением штурвала влево. Также выполняя пилотирование «на руках», командир периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказываются ещё одним роковым фактором, так как теперь пилот из-за таких раскачиваний мог не заметить тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.

=====================
Возможно, что управляющие элементы Боинга 737 в Перми в 2008 году были выведены из строя перед посадкой в Перми, возможно, что у самолёта была слишком маленькая скорость. На этом самолёте летел бывший командующий Северо-Кавказским военным округом, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев.

Самолёт разворачивался вправо и в обратную сторону на расстоянии 6 км от берега в сторону Сирии.

Стало известно также, что топливный провод в аэропорту Сочи старый, нуждается в замене.

Многие авиационные катастрофы происходят так, что при резком наборе высоты, при управлении рулём высоты и закрылками, возникают непредвиденные ситуации, когда самолёт «придавливает» к земле, теряется высота.

Взлёт самолёта осуществляется благодаря подъёмной силе крыла. Она действует вверх, перпендикулярно эффективной плоскости крыльев. Рулём высоты создаётся сила, которая придавливает хвост к ВПП, нос самолёта поднимается, возрастает угол атаки.

Закрылки убираются при наборе скорости, и при рассинхронизации закрылок самолёт может заваливаться вправо/ влево. Закрылки могли убрать перед разворотом, и это в случае ненормальной центровки самолёта могло привести к возрастанию угла атаки и к потере управления.

Старые самолёты надо дорабатывать, нужно ставить на них новые двигатели, новые приборы контроля и навигации, а отечественную авиацию в России фактически убили.

Источник

Катастрофа Ту-154: версии Эксперты считают, что причиной падения самолета стало сваливание в «плоский штопор»

Практически все авиационные эксперты сошлись во мнении, что причиной падения самолета Ту-154 со 160 пассажирами и десятью членами экипажа на борту стало сваливание в так называемый «плоский штопор». Специалисты пытаются выяснить (до расшифровки «черных ящиков», которые были найдены 23 августа), почему лайнер сорвался в такое пике, выйти из которого по силам только боевому истребителю.

Входить в грозовой фронт самолетам категорически запрещено, так как в зонах облачности формируются очень сильные нисходящие и восходящие потоки воздуха (турбулентность), а также грозовые разряды, которые могут быть опасны для воздушных судов. По некоторым данным, скорость потоков воздуха в центре фронта может достигать 150-200 метров в секунду, они вполне могут разломить самолет.

Самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний». Фото с сайта airliners.net

Ту-154 к моменту начала нештатной ситуации занял свой эшелон на высоте 11,5 километров (отметим, что эта высота практически предельная для лайнера и от пилота требуется очень точное управление, чтобы избежать сваливания в штопор).

По словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, командир лайнера запросил у харьковского зонального центра организации воздушного движения разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного маршрута, чтобы миновать грозу. Экипажу разрешили сделать этот маневр, однако что произошло потом, остается не совсем понятным.

Также высказывалось мнение, что Ту-154 «выскочив» на высоту в 11,5 километров оказался как раз в зоне тропопаузы, через которую проходят мощные воздушные потоки. Один из них бросил самолет на грозовой фронт (подчеркнем, что в этой версии высота границы грозового фронта не совпадает с официальными данными, приведенными выше со ссылкой на Укргидрометцентр). Не исключается также и то, что именно на этой высоте из-за перегруза и перепада температур и давления, спровоцированного грозой, самолет вышел за пределы практического потолка и свалился в штопор.

Некоторые эксперты считают, что даже если самолет только задел край кучево-дождевого облака, он уже оказался в зоне турбулентности, что могло привести к частичному разрушению его конструкций, особенно касающихся «механизации крыла» (предкрылки и закрылки). Это могло привести к мгновенной потере управляемости лайнера.

Кроме того, верхняя часть этих облаков состоит из кристаллов льда (из них потом, обычно, формируется град). На скорости самолета в 900 километров в час эти частицы, попадая в воздухозаборники двигателей, могут разрушить лопатки турбины и вызвать пожар. Именно версию пожара некоторые эксперты рассматривают в качестве той основной нештатной ситуации, которая и привела к катастрофе.

Причиной пожара мог стать и разряд молнии, который ударил в самолет Ту-154 при пролете вблизи грозового фронта. Кроме того, молния могла вывести из строя электронику самолета. Однако на этом лайнере есть система защиты от ударов молнии. В частности, на закрылках самолета стоят электростатические разрядники (их также называют «электрические стекатели»), которые при ударе молнии в самолет уводят электрический ток в воздух.

Приспущенные в день траура государственные флаги. Фото AFP

Версия об ударе молнии поддерживается, в основном, спасателями МЧС, опытные пилотs уверены в том, что из-за этого самолет разбиться не может. При сильном разряде лайнер, скорее всего, получит повреждения, но сможет совершить аварийную посадку.

Источник

Топливо, закрылки или птица в двигателе. Что привело к гибели Ту-154?

Помимо технического фактора следователи отрабатывают версии об отказе двигателя из-за попадания постороннего предмета и некачественном топливе, которые могли привести к гибели самолёта.

Коллаж © L!FE Фото: © Shutterstock.com, flickr / Christmas Junkie

25 декабря до самой ночи в административном здании авиазавода «Авиакор» в Самаре было многолюдно. На парковке у цехов стояли тёмно-синие фургоны Volkswagen и Ford Transit с красной полосой на боку и надписью «Следственный комитет Российской федерации». Мужчины в алясках таскали из здания в минивэны картонные коробки.

В них собраны все документы по капитальному ремонту и обслуживанию печально известного Ту-154, который разбился. Именно «Авиакор» ремонтировал «Туполев», упавший в воскресенье в Чёрное море. Кстати, и родился этот самолёт на том же заводе 33 года назад.

— Вчера на завод прибыла группа следователей для изъятия документации, связанной с капитальным ремонтом и техническим обслуживанием самолёта Ту-154 с бортовым номером № 85572. Обыски проходили до позднего вечера, с привлечением специалистов, ответственных за обслуживание данного самолёта, — сообщил Лайфу источник в комиссии по расследованию причин крушения.

Следователи беседуют с инженерами и сотрудниками предприятия, спрашивают их мнение о возможных версиях крушения. Изучив исходные данные о кратком полёте, эксперты завода считают, что самолёт могло развернуть на 180 градусов восходящим потоком, а тяга в двигателях при этом оказалась критически низкой.

По первичным данным межведомственной комиссии, которая занимается расследованием, самолёт успел подняться на 600 метров, где температура была уже минусовой. Тогда как вода в Чёрном море оставалась куда теплее — около 8 градусов со знаком плюс. В результате возник сильный восходящий поток воздуха.

— Самолёт бы влёгкую преодолел его со включёнными двигателями, но в момент ЧП двигатели, скорее всего, потеряли тягу, и поток развернул лайнер обратно в сторону аэропорта. А вот причины, по которым двигатели остались без тяги, ещё предстоит выяснить, — рассказал Лайфу источник в правоохранительных органах.

По данным Лайфа, по итогам беседы нескольких инженеров завода пригласили в СКР для участия в комиссии по разбору причин катастрофы под Сочи.

О том, что зимой 2014 года упавший лайнер ремонтировали на самарском заводе «Авиакор», Лайфу сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. По словам министра, самолету оставался ещё один плановый капитальный ремонт. Он бы полетал ещё какое-то время, после чего ресурс в 40 лет оказался исчерпан, и «тушке» предстояло окончательное списание.

Позднее это же подтвердили на самом заводе «Авиакор», точнее, в его головном предприятии. Заводом владеет один из крупнейших частных ремонтных холдингов «Русские машины».

— Самолёт Ту-154 № 85572 был выпущен 29 марта 1983 года на Куйбышевском авиазаводе (сейчас «Авиакор»), — рассказали в корпорации. — Последний, третий по счёту, капремонт борт проходил на «Авиакоре» по контракту с ПАО «ОАК» в декабре 2014 года.

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, который возглавляет межведомственную комиссию по расследованию катастрофы, основными причинами падения Ту-154 могут быть техническое состояние самолёта или ошибка пилота.

— Исходим из того, что причиной катастрофы Ту-154 могла быть техническая неисправность или ошибка пилотирования. Версия теракта в основные не входит, — заявил министр транспорта.

Соколов добавил, что не видит необходимости усиливать меры безопасности в аэропортах в связи со случившимся.

Следователи и эксперты на сегодняшний день очертили несколько приоритетных версий крушения Ту-154. Так, Федеральная служба безопасности (ФСБ) рассматривает четыре основные версии крушения.

Следователи ГВСУ, которые ведут расследование катастрофы, также склоняются к техническому фактору.

— Вероятно, причиной катастрофы ТУ-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности экипажа управлять машиной. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, — рассказал Лайфу источник в ГВСУ.

Источник Лайфа в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) предположил, что Ту-154 могла погубить и так называемая болезнь стартеров. По его словам, после запуска двигателя возникли неисправности воздушного стартера в одном из трёх двигателей самолёта. Именно по этой причине 3 января 1994 года в при взлёте из аэропорта Иркутска разбился Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва.

С версией инженеров завода «Авиакор» о том, что самолёт ушёл в штопор, согласен и авиационный эксперт Сергей Круглов. По его словам, во время набора высоты Ту-154 оказался на границе двух сред — воды и суши. Это могло привести к попаданию машины в восходящий поток, а при таком угле атаки самолёт просто свалился на правое или левое крыло и ушёл в штопор, рухнув в воду.

Один из пилотов Росавиации объясняет, как такое могло произойти. По его словам, причиной падения Ту-154 на этой временной отметке полёта может служить только рассинхронизация уборки закрылков.

— На второй минуте полёта убираются закрылки — части крыла, управляющие поворотами. На этом этапе может подвести автоматика, тогда один из закрылков останется поднятым. Это нарушает аэродинамику так, что самолёт начинает закручивать в сторону крыла с неубранным закрылком. Остановить эту ситуацию можно было при наличии запаса высоты, но на момент трагедии у пилотов Ту-154 его ещё не было, — рассказал Лайфу пилот.

Пример в ыпущенных щелевых закрылок самолёта Боинг 737. Фото: © Wikipedia.org

Ещё одной причиной падения Ту-154 могло быть некачественное топливо, — эту версию следственная группа также не сбрасывает со счетов.

— При взлёте из аэропорта Сочи самолёт Ту-154, скорее всего, не смог набрать заданные режимы оборотов двигателей, в результате чего и упал с небольшой высоты в Чёрное море. В качестве приоритетной версии причин сбоя в работе двигателей рассматривается заправка воздушного судна некачественным топливом, — говорит источник Лайфа в следственной бригаде.

По словам источника Лайфа, сейчас эксперты взяли пробы топлива, которым был заправлен Ту-154 в аэропорту Сочи, перед вылетом.

— Нельзя исключать, что на взлёте из-за проблем с топливом могли остановиться сразу три двигателя лайнера. В топливо могла просто попасть вода, которая при отрицательных температурах замёрзла, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры, — заявил собеседник Лайфа.

Один из специалистов завода «Авиакор» не исключил, что в двигатель самолёта могла попасть птица.

— Рядом находится база по исследованию птиц, возможно, одна из птиц попала в двигатель — это тоже одна из причин, — отметил он.

Наконец, эксперты не исключают, что самолёт мог упасть в Чёрное море вскоре после взлёта из-за банального перегруза.

— Военный борт летел в Сирию к новогодним праздникам. Не исключено, что он был перегружен — как подарками, так и каким-то дополнительным грузом для нужд местных подразделений Минобороны. Ни для кого давно не секрет, что самолёты Миноброны часто ходят с пиковым перегрузом. Хочу напомнить, что министр обороны России Сергей Шойгу говорил, что Минобороны ежедневно отправляет в Сирию до двух тысяч тонн разных грузов, — рассказал Лайфу источник в Росавиации.

Не исключена и версия ошибки экипажа Ту-154.

— При наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа, — говорит эксперт Сергей Крутоусов. — При пилотировании при наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании скорости, что является стабильностью при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км в час.

Разбившийся Ту-154 находится на глубине 27 метров.

— На дне много мелких деталей и практически нет крупных, они разбросаны на полосе в 400 метров, — рассказал Лайфу источник в Росавиации. — Здесь же обнаружена центральная часть фюзеляжа Ту-154.

По словам эксперта из Росавиации, это может говорить о том, что что Ту-154 не развалился в воздухе, а разрушился от удара об воду, когда сорвался в штопор.

В понедельник днём спасатели нашли и достали из моря 12 тел погибших и более 140 фрагментов жертв авиакатастрофы. Это 6 мужчин и 6 женщин. 91 фрагмент находится в морге города Сочи, остальные 50 — в порту города Сочи. Останки уже доставлены специальным бортом в Москву для проведения судебно-медицинской и генетической экспертизы, а также опознания.

К вечеру понедельника в одолазы обнаружили на дне хвостовую часть лайнера с элементами двигателя.

— В 17:55 в районе проведения поисковой операции поднята и доставлена на берег обнаруженная часть боковой обшивки фюзеляжа с иллюминаторами размером 3,5 на 4,5 метра. Также под водой обнаружен ещё ряд обломков, который обследуется водолазами. Один из них определён. Это хвостовая часть с элементами двигателя, — заявил официальный представитель Минобороны РФ Игорь Конашенков.

По его словам, к поискам присоединились два обитаемых глубоководных аппарата Русского географического общества и дополнительные силы беспилотной авиации. В район проведения операции прибыл морской самоходный кран «Черноморец-11» грузоподъёмностью до 100 тонн с грузовой платформой.

Поиски продолжаются безостановочно 24 часа. Ночью для этого используются мощные прожекторы.

Источник

Крушение Ту-154: факторы внезапной смерти

Почему в СМИ и соцсетях активно раскручивается версия теракта на борту самолета, летевшего в Сирию

По факту крушения Ту-154 Минобороны РФ над Черным морем, в результате чего погибли 92 человека, Следственный комитет возбудил уголовное дело по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия), а глава СК Александр Бастрыкин лично вылетел в Сочи, чтобы координировать действия подчиненных.

В Сочи, кроме того, работает правительственная комиссия. Как заявил министр транспорта РФ Максим Соколов, который ее возглавляет, приоритетными версиями являются техническая неисправность самолета и ошибка пилота. Версия теракта также рассматривается, но не является основной.

Тем не менее, многие российские СМИ раскручивают именно версию теракта. Например, ее придерживается едва ли ни самый осведомленный журналист «кремлевского пула» Андрей Колесников. И не он один. «Комсомолка» приводит слова летчика-испытателя, Героя России Анатолия Кнышова: «то, что экипаж не успел попросить о помощи говорит лишь об одном: это был взрыв». А Life цитирует первого зампреда комитата Совета Федерации по обороне и безопасности Франца Клинцевича, что «нельзя исключать террористический акт», поскольку авиатранспорт «технически был исправен».

В том-то и заключается загадка — ничто при вылете из сочинского аэропорта не предвещало трагедии. Метеоусловия были практически идеальными. Пилот запросил полный разбег, напомнив, что самолет «тяжелый», и примерно в 5:24 взлетел. Через 2 минуты 44 секунды диспетчер вызвала борт, сообщила о «подходе» — встречном самолете, осуществляющем посадку. Ту-154 подтвердил получение команды, но уже считаные секунды спустя на вызов «подхода» не ответил. Тот запросил аэродром и сообщил об этом, после чего Ту-154 стали вызывать на всех частотах, но он молчал. Одновременно пропала и отметка Ту-154 на экранах радаров. Не поступило наземным службам и сигнала тревоги, для подачи которого командиру воздушного судна достаточно нажать тумблер на приборной панели.

Именно эта внезапность вызывает сейчас больше всего вопросов. Да и посадка в Сочи не была на 100% непредсказуемой: в Сирию военно-транспортные самолеты летают чуть ли ни ежедневно, и пользуются для дозаправки только двумя аэродромами — в Моздоке и Адлере. А если предположить, что групп террористов было две? Или другой вопрос: как досматривался груз, который везли в Сирию, на аэродроме Чкаловский?

— Факты, которыми мы располагаем, не позволяют отбросить версию теракта, — считает заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. — На возможность теракта, я считаю, указывает то обстоятельство, что командиру воздушного судна не хватило доли секунды, чтобы нажать кнопку аварийного радиопередатчика, которая находится на штурвале.

Факт, повторюсь, заключается в том, что командиру не хватило времени на почти рефлекторное действие. И пока не доказано, что причиной внезапной катастрофы стало что-то иное, версию теракта, действительно, исключать нельзя.

— Вероятность достаточно высокая. Я много раз взлетал и садился в Сочи — это сложный аэродром. Там только один посадочный курс и один взлетный — с моря, а со стороны гор взлетать и садиться нельзя. Хотя, должен заметить, я застал время, когда на самолете Ил-18 пилоты заходили на посадку и со стороны гор. Тогда это разрешалось. Но посадка в этом случае превращалась в профессиональную эквилибристику, своего рода высший пилотаж. Тяжелый Ил-18 нужно было пилотировать между скалами с ювелирной точностью, чтобы попасть на посадочную полосу. И после того, как несколько самолетов разбилось при посадке, этот заход отменили.

Так вот, именно с того времени я вынес профессиональные впечатления о взлете в сторону моря. Когда я первый раз взлетал ночью — а разбившийся Ту-154 также взлетал практически ночью, — мой мозг застопорился. Я увидел перед собой темное звездное небо, но звезды светили и верху, и подо мной, отражаясь в воде. Это фантастическое зрелище, но оно сбивает мозг с толку — пилот теряет пространственную ориентацию. И если в этот момент он отвлекся от приборов — жди катастрофы.

Такой случай был в 1972 году. Через несколько минул после ночного взлета в Сочи Ил-18 неожиданно перешел в крутой левый поворот с резким снижением, а затем врезался в воду и полностью разрушился. В 5−6 километрах от берега были обнаружены плавающие на воде мелкие обломки и фрагменты тел. Все 109 человек на борту авиалайнера погибли. Была организована крупная поисковая операция с участием сил Черноморского флота. Но, несмотря на все усилия, основные обломки самолета и бортовые самописцы так и не были найдены.

Думаю, пилот Ил-18 отвлекся от приборного пилотирования, потерял ориентацию в пространстве, и свалился в штопор.

Аналогичная ситуация случилась в ночь с 2 на 3 мая 2006 года с Airbus A320−211 авиакомпании Armavia, который выполнял рейс по маршруту Ереван-Сочи. При заходе на посадку самолет пошел на второй круг. Это равносильно взлету — пилот выполняет те же действия. Командир армянского судна также потерял ориентировку, потерял скорость и свалился в штопор. Итог — гибель 105 пассажиров и 8 членов экипажа.

Поэтому для экипажа неопытного взлет в сторону моря — серьезное испытание. При всем уважении к экипажу погибшего Ту-154, командир борта Роман Волков, летчик первого класса, имел налет около 3,5 тысячи часов, что по меркам гражданской авиации — мизер. А главное, он нечасто взлетал и садился в Сочи, и, видимо, не знал коварных особенностей этого аэродрома.

«СП»: — Упавшие в море Ил-18 и Airbus A320−211 сумели подать сигнал бедствия?

— В том-то и дело, что нет. Сваливание в штопор пассажирского лайнера из-за потери скорости происходит мгновенно. Махина самолета закручивается, причем с такими кренами и перегрузками, что не дотянешься ни до какой кнопки.

— У меня для такой оценки не хватает объективных фактов. Это задача правительственной комиссии. В идеале, чтобы установить истину, нужно поднять со дна обломки самолета, и выложить их по контуру лайнера на берегу. А самое главное — нужно найти «черные ящики» и расшифровать их. Только в этом случае перед нами предстанет единственная и объективная картина происшедшего.

Конечно, рано или поздно мы все узнаем. Пока обнаружены всего 12 тел погибших, остальные находятся в огромном фюзеляже лайнера, который затонул в 6 километрах от берега. Когда его найдут и поднимут — все станет ясно.

При этом было отмечено что признаков, указывающих на возможность совершения теракта на борту самолета, к настоящему времени не получено.

Источник