какая проверка автотормозов выполняется машинистом сспс в случае саморасцепа

Порядок действия локомотивной бригады при саморасцепе в электропоезде.

1. В случае саморасцепа автосцепок в составе поезда машинист локомотива, после остановки, немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру, начальнику поезда.

2. Предварительный осмотр расцепившихся автосцепок выполняет помощник машиниста и определяет причину саморасцепа, визуально проверяет состояние ограничителей вертикальных перемещений автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа, удержание замка в расцепленном положении. Обнаруженная неисправность устраняется или вызывается вспомогательный локомотив.

3. При выявлении саморасцепа помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить осигналивание хвостового вагона,

4. При возвращении на локомотив помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.

5. Если при осмотре автосцепок неисправности не обнаружены, состав сцепляется, у расцепившихся автосцепок расклиниваются сигнальные отростки и поезд следует со скоростью не более 50 км/ч с перегона до ПТО или станции, где предусмотрена возможность проведения полного осмотра и замены автосцепок.

6. Если при осмотре будет установлено, что требуется замена автосцепки, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, который принимает решение об оказании помощи локомотивной бригаде по замене неисправной автосцепки на снятую с локомотива или хвостового вагона.

7. В донесении по случаю саморасцепа автосцепки машинист должен указать: дату, время, номер поезда, вес, оси, серию и номер локомотива, перегон, километр, пикет, номера вагонов, между которыми произошел саморасцеп, дату прохождения последнего деповского или капитального ремонта, план и профиль пути (подъем, спуск, площадка, кривая), скорость, режим ведения в момент саморасцепа (трогание, торможение, тяга, выбег), причину саморасцепа (если выявлены явные признаки).

Основные причины саморасцепа автосцепок:

— излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— излом или изгиб противовеса;

— износ упорной поверхности противовеса замкодержателя и торца верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— излом или изгиб полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— высокое расположение полочки;

— излом шипа для подвешивания предохранителя от саморасцепа;

— износ овального отверстия замкодержателя или низкого расположения шипа для навешивания замкодержателя;

— износ тяговых поверхностей большого и малого зуба и ударной поверхности малого зуба;

— заедание валика подъемника;

— короткая цепь расцепного привода;

— увеличение ширины зева;

— наличие снега под замком;

— потеря зацепления автосцепок вследствие чрезмерных вертикальных перемещений кузовов вагонов и локомотива при движении поезда по участкам пути с недопустимыми для данной скорости просадками пути;

— разница по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой.

Билет №15.

В каких случаях автоблокировка считается неисправной? Как в таких случаях отправляются и следуют поезда?

-погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне;

-наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блоке-участке;

-невозможность изменения направления, в том числе с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах, на которых движение выполняется по правилам, установленным для однопутных перегонов. Пользования автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Машинист поезда обнаруживший эти неисправности обязан сообщить об этом ДСП и машиниста сзади идущих поездов.

Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам выдаются путевые записки или регистрируемый приказ.

В каких случаях применяется сигнал светофора желтый мигающий совместно с лунно-белым? Желтый с лунно-белым?

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

один желтый и один лунно-белый огни — разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути — по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал:

один желтый мигающий и один лунно-белый огни— разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора.

Колесная пара моторного вагона: назначение, устройство, формирование и возможные неисправности.

Предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении.

Колесо состоит из ступицы, диска, обода – поверхности катания колеса с гребнем, предохраняющим от схода колесной пары с рельса. Поверхность катания имеет соответствующий профиль, который соответствует головке рельса. Расстояние между внутренними гранями колес 1440 ±3 мм.

Колесная пара состоит:

Широко распространенным способом формирования колесных пар является прессовая посадка. Колесо с осью соединяют при помощи прессовой посадки, при которой колесо в холодном состоянии под большим давлением (пресс) насаживается ступицей на подступичную часть вагонной оси.

Неисправности:

Источник

Действия локомотивной бригады при саморасцепе автосцепок в составе поезда.

1. Основные причины саморасцепа автосцепок:

— излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— излом или изгиб противовеса;

— износ упорной поверхности противовеса замкодержателя и торца верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— излом или изгиб полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— высокое расположение полочки;

— излом шипа для подвешивания предохранителя от саморасцепа;

— износ овального отверстия замкодержателя или низкого расположения шипа для навешивания замкодержателя;

— износ тяговых поверхностей большого и малого зуба и ударной поверхности малого зуба;

— заедание валика подъемника;

— короткая цепь расцепного привода;

— увеличение ширины зева;

— наличие снега под замком;

— потеря зацепления автосцепок вследствие чрезмерных вертикальных перемещений кузовов вагонов и локомотива при движении поезда по участкам пути с недопустимыми для данной скорости просадками пути;

— разница по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой.

2. В случае саморасцепа автосцепок в составе поезда машинист локомотива, после остановки, немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру, начальнику поезда.

3. Предварительный осмотр расцепившихся автосцепок выполняет помощник машиниста и определяет причину саморасцепа, визуально проверяет состояние ограничителей вертикальных перемещений автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа, удержание замка в расцепленном положении. Обнаруженная неисправность устраняется или вызывается вспомогательный локомотив.

4. При выявлении саморасцепа помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить осигналивание хвостового вагона,

5. При возвращении на локомотив помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.

6. Если при осмотре автосцепок неисправности не обнаружены, состав сцепляется, у расцепившихся автосцепок расклиниваются сигнальные отростки и поезд следует со скоростью не более 50 км/ч с перегона до ПТО или станции, где предусмотрена возможность проведения полного осмотра и замены автосцепок.

7. Если при осмотре будет установлено, что требуется замена автосцепки, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, который принимает решение об оказании помощи локомотивной бригаде по замене неисправной автосцепки на снятую с локомотива или хвостового вагона.

8. В донесении по случаю саморасцепа автосцепки машинист должен указать: дату, время, номер поезда, вес, оси, серию и номер локомотива, перегон, километр, пикет, номера вагонов, между которыми произошел саморасцеп, дату прохождения последнего деповского или капитального ремонта, план и профиль пути (подъем, спуск, площадка, кривая), скорость, режим ведения в момент саморасцепа (трогание, торможение, тяга, выбег), причину саморасцепа (если выявлены явные признаки).

Источник

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ. ПРОВЕРКА ИХ ДЕЙСТВИЯ В ПУТИ

Контрольная проверка тормозов

Одним из серьезных нарушений, которое допускают отдельные локомотивные бригады, является нетребование контрольной проверки тормозов при их неудовлетворительной работе или выполнение ее в объеме, неотвечающем требованиям инструкции по эксплуатации тормозов.
Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют работники вагонного или пассажирского хозяйства по заявлению машиниста в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Контрольную проверку заявляют в следующих случаях:

Проверку выполняют на станциях с ПТО или на промежуточной станции, а также в пути следования. По результатам контрольной проверки составляют акт.
Объем контрольной проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов.
Рассмотрим основные из них, а также способы обнаружения.
Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники вагонного и локомотивного хозяйств проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100т его массы.
На первом этапе проверки определяют:

На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:

В вагоне с не отпустившими тормозами необходимо проверить:

При заклинивании колесных пар у группы вагона проверяют давление в тормозном цилиндре. Для этого на нем устанавливают манометр и заряжают магистраль до давления, превосходящего на 0,3 кгс/см2 давление, записанное на скоростемерной ленте, которое было в магистрали поезда перед торможением, вызвавшим заклинивание колесных пар вагона. При отсутствии скоростемерной ленты это давление принимается:

Затем разряжают тормозную магистраль до 3,5 кгс/см2 и измеряют давление в тормозном цилиндре, которое должно быть:

Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту поезда, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют состояние междувагонных соединений, исправность электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют:

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.
При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т.п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

Проверка действия тормозов в пути следования

Проверка действия автоматических тормозов поезда в пути следования выполняется:

Проверка действия тормозов электропоезда в пути следования. Чтобы убедиться в надежной работе тормозов машинист должен проверить их действие в пути следования. В первую очередь проверяют работу автоматических тормозов, а затем ЭПТ.
При проверке действия тормозов скорость в начале торможения должна быть не менее 40 км/ч, в исключительных случаях допускается 25 км/ч.
На участке с ограничением скорости следования менее 25 км/ч действие тормозов проверяют в установленных местах с торможением до полной остановки поезда, а затем на участке, где нет ограничения скорости, выполняют повторную проверку.
Помощник машиниста участвует в выполнение проверки действия тормозов и несет ответственность за ее качество наравне с машинистом.
Проверку действия электродинамического тормоза выполняют перед первой остановочной платформой, с которой начинается пользование этим тормозом. На электропоездах ЭР2Т и ЭТ при электродинамическом торможении должны быть включены кнопки «Торможение» на пульте управления. Проверку действия электродинамического тормоза производят перемещением рукоятки контроллера машиниста в положение 1Т и затем 2Т. После снижения скорости на 10 км/ч и подсчета тормозного пути выполняют полный отпуск тормозов постановкой контроллера машиниста в положение «О». Качество тормоза оценивают исходя из величины тормозного пути при проверке действия автоматических тормозов.
Категорически запрещается пользоваться электродинамическим тормозом в случае:

Действие автотормозов в пути следования проверяют:

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Какая проверка автотормозов выполняется машинистом сспс в случае саморасцепа

Рассмотрены принцип действия, устройство, порядок эксплуатации и технического обслуживания тормозного оборудования специального подвижного состава, а также неисправности тормозного оборудования, причины их возникновения и методы устранения.

Часть 1
Устройство тормозного оборудования специального подвижного состава

Часть 2
Эксплуатация тормозного оборудования

Часть 2
Эксплуатация тормозного оборудования

Глава 9
Подготовка тормозного оборудования к работе

9.1. Работы, выполняемые бригадой ССПС перед выездом на перегон

В соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов специального самоходного подвижного состава железных дорог ЦП-ЦТ- ЦВ-797» перед выездом на перегон бригада ССПС обязана проверить:
• уровень масла в картерах компрессоров, который должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Для смазки компрессоров следует применять только масла, указанные в инструкции по эксплуатации компрессора. Запрещается применять другие масла или смешивать их;
• правильность положения ручек разобщительных кранов тормозной и напорной магистралей;
• наличие пломб на предохранительных клапанах, кране тормозной магистрали ЭПК, разобщительных кранах, кране вспомогательного тормоза усл. № 254, манометрах, а также убедиться, что даты проверок манометров не просрочены;
• давление в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (нижний предел) и при их отключении регулятором давления (верхний предел); полученные данные должны соответствовать указанным в технической документации конкретного ССПС и обеспечивать поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с табл. 9.1;

При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями разных типов зарядное давление устанавливается равным наименьшему из рекомендуемых значений для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами. Для одиночно следующего ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя. Для ССПС, имеющего компрессор с отключаемым приводом, разница между верхним и нижним пределами давлений должна быть не менее 0,15 МПа, а для ССПС, имеющего компрессоры с неотключаемым приводом — не менее 0,1 МПа. Допустимое отклонение от верхнего и нижнего пределов не должно превышать ± 0,02 МПа;
• производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров. Перед проверкой главные резервуары следует продуть сжатым воздухом. Время наполнения главного резервуара указывается в техническом описании и инструкции по эксплуатации конкретного ССПС. Увеличение времени на наполнение главных резервуаров более чем на 10 % от нормативного не допускается;
• плотность тормозной и питательной магистралей. Плотность следует проверять при поездном (II) положении ручки крана вспомогательного тормоза усл. № 254 (у кранов усл. № 4ВК и усл. № 172 — в положении перекрыши) и крана машиниста, при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления в тормозной магистрали относительно нормального зарядного давления допускается на величину не более 0,02 МПа в течение 1 мин или не более 0,05 МПа в течение 2,5 мин. В питательной магистрали давление должно снижаться с максимального на величину не более 0,02 МПа в течение 2,5 мин или не более 0,05 МПа в течение 6,5 мин. Перед проверкой ССПС должен быть закреплен от ухода тормозными башмаками;
• плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста. Для этого следует зарядить тормозную магистраль до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием (IV). Плотность считается нормальной, если давление в уравнительном резервуаре снижается не быстрее, чем на 0,01 МПа в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов);
• темп ликвидации сверхзарядки. Для этого следует после отпуска тормоза на кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в положение зарядки (I), выдержать в этом положении до давления в уравнительном резервуаре от 0,65 до 0,68 МПа, после чего перевести в поездное положение (II). Снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,6 до 0,58 МПа должно происходить за время от 80 до 110 с (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов);
• чувствительность воздухораспределителей грузового типа к торможению на равнинном режиме. Проверку следует производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05. 0,06 МПа, а при воздухораспределителе, действующем через кран усл. № 254 — на 0,07. 0,08 МПа. При этом воздухораспределители должны срабатывать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. После торможения необходимо убедиться, что штоки вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к поверхности катания колес (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов);
• чувствительность воздухораспределителей к отпуску. Для проверки необходимо установить ручку крана машиниста в поездное (II) положение. При этом колодки должны отойти от поверхности катания колесных пар (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обоих кабин или пультов);
• вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении. Это давление должно составлять от 0,38 до 0,4 МПа (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обоих кабин или пультов);
• отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для проверки произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством усл. № 367, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана усл. № 254 к тормозным цилиндрам, а на ССПС, оборудованном блокировочным устройством усл. № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,02 МПа в 1 мин (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов):
• правильность регулирования крана машиниста или редуктора усл. № 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном (II) положении ручки крана машиниста. Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в табл. 9.1 (для двухкабинных ССПС и ССПС с двумя пультами управления проверка производится с обеих кабин или пультов);
• положение режимных переключателей воздухораспределителей. Режимы включения устанавливаются по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой ССПС и типом тормозных колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителя устанавливают в соответствии с инструкцией по эксплуатации конкретного ССПС;
• состояние тормозной рычажной передачи (ТРП) и ее предохранительных устройств;
• выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них 0,38. 0,4 МПа, при зазоре между колодкой и колесом в отпущенном состоянии 5. 8 мм должны соответствовать значениям, указанным в табл. 9.2. Для ССПС, величина выхода штоков которых не указана в таблице, она определяется по технической документации конкретного ССПС;
• толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Допустимая толщина тормозных колодок составляет: 219

— чугунных безгребневых не менее 12 мм;
— чугунных гребневых не менее 15 мм;
— композиционных с металлической спинкой не менее 14 мм;
— композиционных с сетчато-проволочным каркасом не менее 10 мм;
— для ССПС с колесами диаметром 600. 730 мм не менее 20 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, при наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновом износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более;
• действие ручного тормоза, обращая внимание на легкость вращения маховика и прижатие колодок к ободу колеса;
• проходимость воздуха через концевые краны путем не менее трехкратного их открытия;
• при выпуске ССПС из депо — проходимость воздуха через кран машиниста и блокировочное устройство усл. № 367. Перед проверкой следует продуть главные резервуары. Проверка проводится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,8 МПа и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах с 0,6 до 0,5 МПа. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки (I) и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит не менее чем за 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана в поездном (II) положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с;
• действие автоматического торможения системой безопасности КЛУБ. Проверка осуществляется при наличии нормального зарядного давления в тормозной магистрали. Следует выключить питание системы КЛУБ. При этом должен включится свисток ЭПК. Через 7. 8 с после начала свистка должен открыться срывной клапан, после чего происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и срабатывание автотормозов. Краном машиниста необходимо отпустить тормоза и после окончания отпуска включить ключ ЭПК в положение зарядки и включить питание КЛУБ. После достижения в тормозной магистрали зарядного давления — перевести ключ ЭПК в рабочее положение;
• выпустить конденсат из влагомаслоотделителей.

9.2. Работы, выполняемые бригадой ССПС при смене бригад

При смене бригад ССПС принимающая бригада должна проверить:
• предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов (форма ТУ-152) об исправном состоянии тормозов;
• уровень масла в картерах компрессоров;
• положение ручек кранов управления тормозами (для двухкабинных ССПС — в обеих кабинах);
• правильность регулирования крана машиниста или редуктора усл. № 348 на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали;
• правильность регулирования крана вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении;
• темп ликвидации сверхзарядки;
• правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами ССПС, работающими в сцепе;
• действие автоматического тормоза путем разрядки тормозной магистрали краном экстренного торможении (стоп-краном);
• состояние ТРП и ее предохранительных устройств;
• положение режимных переключателей воздухораспределителей;
• выход штоков тормозных цилиндров, визуальный контроль которых возможен;
• наличие и исправность тормозных башмаков.
После проверки бригада должна выпустить конденсат из влагомаслоотделителей.

9.3. Работы, выполняемых бригадой ССПС при смене кабин управления

Если ССПС не оборудован блокировочным устройством усл. № 367, в нерабочей кабине комбинированный и разобщительный краны крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательной магистрали, магистрали, идущей от воздухораспределителя к крану усл. № 254, должны быть открыты и ручки их опломбированы. Ручка крана машиниста должна находится в положении экстренного (VI) или служебного торможения (V) при наличии устройства экстренной остановки.
При отсутствии на ССПС блокировочного устройства усл. № 367 работы должны выполняться в следующем порядке:
• в оставляемой кабине произвести экстренное торможение краном машиниста, а после полной разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;
• перевести ручку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение, и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам;
• убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
• перейдя в рабочую кабину, открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам;
• перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное (II);
• открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до 0,5 МПа;
• перевести ручку крана усл. № 254 в поездное положение, а у кранов усл. № 4ВК и усл. № 172 — в положение перекрыши после отпуска тормозов.

При наличии в кабинах управления блокировочного устройства усл. № 367 машинист при смене кабин в оставляемой кабине должен:
• перед уходом из оставляемой кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
• перевести ручку крана усл № 254 в последнее тормозное положение, а когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства № 367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
• убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное (II) положение и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.

Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину должен находиться в оставляемой кабине и по показаниям манометров тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза помощник машиниста должен привести в действие ручной тормоз.
На ССПС, оборудованном приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе смены кабин должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника в оставляемой кабине не требуется.
Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
• проверить до приведения ССПС в движение по показаниям манометра тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;
• после приведения ССПС в движение проверить действие вспомогательного тормоза при скорости движения 3. 5 км/ч до остановки.

9.4. Прицепка ССПС к составу хозяйственного поезда

При подъезде к составу хозяйственного поезда машинист должен остановить ССПС вспомогательным тормозом на расстоянии 5. 10 м от него, после чего начать движение со скоростью не более 3 км/ч для обеспечения плавного сцепления с составом.
После прицепки машинист должен кратковременным движением проверить надежность сцепления автосцепок. До соединения тор223 мозных рукавов осмотрщик или работник, обученный проводить опробование автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги), обязан сообщить машинисту о наличии в составе пассажирских (турных) вагонов, количестве и загрузке единиц СПС и особенностях их тормозов (типах воздухораспределителей и тормозных колодок).
Особенности состава поезда осмотрщик должен зафиксировать в справке по форме ВУ-45. Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно табл. 9.1.
Воздухораспределитель (BP) на ССПС включается на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в хозяйственном поезде не менее 33 тс на 100 тс веса поезда. Количество тормозных осей, учетный вес ССПС, величины нажатия тормозных колодок на ось указаны в табл. 9.3.

Примечания:
1. В числителе и для значений без дроби указывается при чугунных колодках, в знаменателе — при композиционных.
2. В скобках дается количество воздухораспределителей.
3. Для СПС с тормозом КЕ указанные силы нажатия соответствуют давлению в тормозных цилиндрах, равному 0,3 МПа.

Воздухораспределители ССПС следует включать при затяжных спусках крутизной до 0,018 на равнинный режим, а свыше — на горный режим.
Помощник машиниста после прицепки ССПС к составу (для двух-кабинных ССПС после перехода машиниста в рабочую кабину) должен продуть через концевой кран тормозную магистраль ССПС, соединить рукава тормозной магистрали между ССПС и составом и открыть концевые краны, начиная с ССПС.
Ответственным за правильное соединение ССПС с составом является машинист ССПС.
После прицепки ССПС к составу, у которого тормозная магистраль не заряжена или тормоза приведены в действие, необходимо до соединения рукавов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа.
После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста следует перевести в положение зарядки (I) и выдержать в этом положении до достижения превышения давления в уравнительном резервуаре над зарядным, на которое отрегулирован кран машиниста, на 0,1. 0,12 МПа.

Глава 10
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
НЕСАМОХОДНОГО СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Техническое обслуживание (ТО) несамоходного СПС (СНПС) выполняют обслуживающие бригады ССПС. Работники такой бригады обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне.
При ежесменном ТО СНПС следует проверить:
• износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам;
• правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, идущих от магистрали к воздухораспределителям;
• на СНПС с авторежимом — соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне;
• правильность регулирования тормозной рычажной передачи (ТРП) с авторегулятором, которая должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу ТРП до предельного износа тормозных колодок;
• толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес.

Рычажную передачу ТШС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных табл. 9.2. Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров перед затяжными спусками устанавливаются приказом начальника железной дороги.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого отрегулирована под чугунные колодки, и наоборот. На шестиосном СНПС разрешается устанавливать только композиционные колодки.
Перед выездом на перегон работниками бригады ССПС на СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а детали и приборы с дефектами — заменены исправными.
При формировании хозяйственного поезда работники бригады ССПС должны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость вращения маховика и прижатие колодок к колесам на СНПС. Такую же проверку эти работники должны проводить на станциях перед крутыми затяжными спусками.

Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС при обнаружении:
• неисправностей воздухораспределителя, авторежима, концевого или разобщительного крана, выпускного клапана, тормозного цилиндра; запасного резервуара, рабочей камеры;
• повреждений воздухопровода: трещины, прорывы, протертости или расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы или вмятины на трубах, неплотность их соединений, ослабление креплений воздухопроводов;
• неисправностей узлов и деталей механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещин или изломов в деталях, отколов в проушинах колодок, неправильного крепления колодки в башмаке, неисправных или отсутствующих предохранительных устройств и балок авторежимов, нетипового крепления, нетиповых деталей и шплинтов в узлах;
• неисправностей ручного тормоза;
• ослабления креплений деталей и узлов тормозной системы;
• неотрегулированности рычажной передачи;
• толщины тормозных колодок менее нормативной.

Глава 11
ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

11.1. Порядок включения и размещения тормозов в хозяйственных поездах

Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедшие техническое обслуживание тормозного оборудования.
Перед отправлением поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них — включены и исправно действовать.
В хозяйственные поезда может ставиться СПС с пролетной магистралью, но не более, чем с восемью осями в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более, чем с четырьмя осями. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее восьми осей и исправно действующие включенные тормоза.
При возникновении неисправности автотормоза одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее восьми осей) с исправными автотормозами.
В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем первые включаются все без ограничения. Воздухораспределители усл. № 292 следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями усл. № 292, то их отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц). Воздухораспределители грузового типа включают на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса подвижной единицы.
В хозяйственных поездах при следовании по любому профилю пути воздухораспределители типа КЕ включают в тормозную магистраль поезда на грузовом режиме, воздухораспределители усл. № 270-006 — на режиме, обеспечивающем тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса подвижной единицы.
Воздухораспределители в хозяйственных поездах на горный режим следует включать перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный — после прохода этих спусков в пунктах, установленных начальником железной дороги. Допускается применять горный режим, исходя из местных условий и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги).
Включение автотормозов на соответствующий режим в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающей бригады.
Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к мотовозам, автодрезинам и автомотрисам устанавливается начальником железной дороги в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговых и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.
Следование не оборудованного автотормозами моторно-рельсового транспорта в сцепе разрешается в исключительных случаях не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть машинист (водитель).

11.2. Порядок размещения и включения тормозов на ССПС,
пересылаемом в недействующем состоянии

ССПС может пересылаться как одиночным порядком в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда. Все несоединенные рукава должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС, оборудованного кранами машиниста, разобщительные и комбинированные краны кранов машиниста, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, должны быть перекрыты.
На ССПС, автотормозами которого управляют при помощи крана вспомогательного тормоза усл. № 254, в одной из кабин управления все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к кра235 ну усл. № 254, следует открыть. При наличии блокировочного устройства усл. № 367 следует включить его в этой же кабине, а ручку комбинированного крана — перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана усл. № 254, то на воздухопроводах этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства выключить.
Кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном главном резервуаре. При этом необходимо убедиться в исправности обратного клапана по отсутствию самопроизвольного отпуска тормоза после ступени торможения. Все ручки кранов у недействующего ССПС должны быть опломбированы в указанных положениях.
На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа необходимо включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие не менее 33 тс на 100 тс веса ССПС. Переключение воздухораспределителей на горный режим следует производить в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных начальником дороги.
В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями усл. № 292, последние необходимо включать на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями — на длинносоставный режим.
Транспортирование ССПС с воздухораспределителями усл. № 270-006 или типа КЕ должно осуществляться с выключенными на ССПС автотормозами и постановкой ССПС перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими автотормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс без учета выключенного тормоза в соответствии с табл. 11.1.
Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижные единицы с исправными и включенными.

Источник