какая рабочая температура вариатора ниссан теана j32
Польза CVTz50 и перегрев вариатора
Всем привет. Взяв у друга елм327, я решил поехать в соседнюю область, 2 часа езды в одну сторону. И заодно посмотреть показания температуры вариатора, она было в пределах 83-85 градусов справа горел значёк «Ок»
Потом я поехал 120, на обгонах набирал 130-140. Затем я позабыл про программу, когда вспомнил и посмотрел на температуру был удивлён она была 94, справа был оранжевый значок «ГОР» скриншот сделать забыл, так как думал как побыстрее остудить вариатор, сбросил до 90 и температура начала опускаться. Когда температура стала 89, я остановился подождал пока остынет до 85, ( при движении остывал вариатор побыстрее) оставшуюся дорогу ехал 90-110 без ускорений, температура была в норме. По приезду домой было решено мыть радиатор. Добраться до радиатора не сложно, мне было сложновато отсоединять патрубки подходящие к радиатору, место очень мало что бы снять хомуты.
Снимал два радиатора, так как хотел промыть со снятием. Радиатор был грязноват, промыл пару тройку раз, и вуаля он чистый. Фотки забыл сделать, так как начал делать все где то в 17 часов, а делов на все про всё 5 часов( читал у кого то в бж), для тех кто лезет первый раз, время работы будет где то 5:30-6 часов. Я закончил где-то в 22:20(мыл первый раз), на работу ушло 5:20, так как было поздно я хотел закончить уже побыстрее, и по этому не подключил дхо которые есть в бампере, на эти выходных их подключу. На следующих выходных поеду на рыбалку в область, посмотрю помогла ли промывка радиатора или стоит все таки ставить дополнительный радиатор. Залил новый антифриз, покупал 10л.
Потом заправил кондиционер, и узнал не очень хорошую новость, радиатор подтекает, так как сейчас солнце жарит на ура, решил заправить, а в скором времени менять радиатор кондиционера. Пообщавшись с заправщиком кондиционеров узнал что ряд сервисов обманывают по поводу заправки кондиционеров, кому-то воздух вгоняют вместо фриона, кому-то говорят что мотор кондиционера не рабочий, на самом деле он работает ну и т.д. Один его знакомы даже уволился с работы из-за того что работодатель заставляет обманывать потребителя. От заправщика узнал что можно спустя фотон через трубки, на которых есть ниппеля как на великах
РЕГЛАМЕНТ ПЕПЕЛАЦА. ТЕМПЕРАТУРЫ ВАРИАТОРА.
— Ку!
— Ку?
— Ы! Ы! Ы! Ы!
— Чего-нибудь не так? А?
— Всё так, только Земля далеко. Вместо пяти семь минут разогреваться надо. Так что пойдём цапу для гравицапы готовить.
Интересно целыми днями наблюдать за температурными режимами вариатора.
Глядя на датчики, указывающие температуры жидкости на выходе из коробки (красный) и на возврате её из радиаторов обратно в коробку (синий), окончательно понимаешь, что у Теаны штатно радиатор вариатора не предусмотрен.
В левом бочке радиатора системы охлаждения двигателя расположен не радиатор вариатора, а теплообменник, предназначенный для ускорения процесса прогрева и выравнивания температур жидкости в коробке.
Пока мотор прогревается и ещё не набрал полную рабочую температуру, термостат системы охлаждения закрыт, и горячий антифриз не поступает в радиатор.
Жидкость в вариаторе постепенно прогревается, но процесс её нагрева происходит достаточно медленно.
Пробежав через теплообменник, жидкость вариатора успевает слегка охладиться, поделившись своим теплом с холодным антифризом в радиаторе:
Как только мотор набирает полную рабочую температуру порядка от +85* и выше, термостат системы охлаждения двигателя приоткрывается и горячий антифриз начинает циркулировать через радиатор, тем самым производя теплообмен с жидкостью вариатора через теплообменник, быстро нагревая жидкость коробки:
Процесс быстрого роста температуры жидкости CVT, нагретой в теплообменнике, продолжается до той поры, пока либо не сработают вентиляторы, либо пока температуры на выходе из коробки и на входе в неё практически не сравняются:
Безусловно, установленный термостат вариатора помогает существенно быстрее прогреться жидкости в коробке, и вывести коробку на полноценный температурный режим. А полноценный температурный режим жидкости в вариаторе начинается от +50*, ибо от +50* и выше, жидкость выполняет функции противоскольжения, предотвращая возможность проскальзывания ремня по конусам в режимах больших нагрузок и резких ускорений, тем самым предотвращая появление царапин и задиров на поверхностях конусов и уменьшает износ насечек на метало-ремне.
При плюсовых температурах воздуха (выше 0*) с установленным термостатом жидкость в вариаторе держится в стабильном благоприятном диапазоне 70-80 градусов (в городских пробках до 90*)
При минусовых температурах воздуха (ниже 0*) даже с установленным термостатом стабильная рабочая температура жидкости вариатора будет поддерживаться только с закрытым (укутанным) доп.радиатором.
Сразу хочу обратить внимание на то, что радиаторы кондиционера и системы охлаждения у меня находятся в идеальной чистоте с первого дня эксплуатации, так как всю жизнь защищены натянутой антимаскитной сеткой, не позволяющей им засоряться ни пылью, ни пухом, ни грязью, ни чем вообще, и имеют первозданный внешний вид.
Рабочая температура CVT
Задумался по вопросу рабочей температуры масла вариатора.
Все мы знаем, что вариатор боится перегревов и холода, поэтому его и рекомендуют греть (а не только двигатель), как и любую автоматическую трансмиссию.
Но что же касается той рабочей температуры, когда свойства трансмиссионного масла достаточны?
Так вот и вопрос – насколько адекватна такая температура для вариатора?
Nissan Teana 2011, двигатель бензиновый 2.5 л., 182 л. с., передний привод, вариатор — наблюдение
Машины в продаже
Nissan Teana, 2011
Nissan Teana, 2012
Nissan Teana, 2011
Nissan Teana, 2010
Комментарии 37
У меня вот нет доп. радиатора, нет программы для телефона, чтобы смотреть температуру вариатора, поэтому я не заморачиваюсь и живу спокойно)))
В любом случае ездить на не прогретой жидкости также вредно как и на перегретой. Те кто разработали cvtz50 думаю диапазон температур с их обозначениями правильно указали, тоесть оптимальный диапазон 50-90, ниже или выше уже не есть гуд для длительной поездки.
Я снял патрубки, весной повешу обратно
Так ведь объем масляной системы CVT увеличивается, в случае доп объема из-за радиатора и патрубков. Получается, что уменьшив круг хода масла получаем переизбыток масла, если не сливаем при этом?
2012 тоже нет. Сам ставил.
возможно была праворукая…
Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.
а еще автопромизводитель рекомендует не менять масло по счетчику до 200000. а еще подобные машины не Российской сборки все с доп. радиаторами. А еще есть маркетинг. Там на заводе точно не дураки.
Ну есть маразм конечно :))
а еще автопромизводитель рекомендует не менять масло по счетчику до 200000. а еще подобные машины не Российской сборки все с доп. радиаторами. А еще есть маркетинг. Там на заводе точно не дураки.
Если не ошибаюсь, то доп радиаторы появились именно на рестайловых теанах, как раз российской сборки
У меня его нету… 2008г
На 2010 тоже не стоял
смотрел на разборке, морда только была на половину раскурочена, очень давно подробности не вспомню, но явно видел радиатор с левой стороны в районе подкрылка.
ps. возможно праворукая
Хз, спорить не буду. Но на моих 2-х машинах его не было, тут тоже не поспоришь
Если не ошибаюсь, то доп радиаторы появились именно на рестайловых теанах, как раз российской сборки
На рестайлинг не ставили. Дополнительный радиатор по моему появился в теане L33. На том же кашкае 2016 модельного года допрадиатор есть, а вот на теаны J32 почему то не ставили.
Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.
Не соглашусь. Не мешай работать — это верно, но в данном случае существует объективная необходимость установки радиатора на J32. Но это зависит от условий эксплуатации. Средняя скорость в Москве равна 20 км/ч, вариатор с вымытыми радиаторами грелся до 90 регулярно, что мне очень не нравилось. Едешь на дачу и пробка, едешь по МКАДу и снова пробка, и так постоянно. Поэтому это вынужденная мера, а не просто паранойя. Разумеется можно проездить 300 тысяч без него, но аналогично и есть теаны, которые проехали 200.000км и более без замены масла, а диллеры вообще называют масло CVT необслуживаемым, либо называет нереальные цифры по 200 тысяч очков старения масла (а они работают по официальным методичкам).
Многие ездят на дополнительном радиаторе и градус держится в цифре 50, просто здесь играет роль мой тошнотный стиль езды + чистая дорога без пробок в случае дистанций на 40 км + чистые радиаторы, итого получаем 35 градусов. Я ищу не причину этому, а ищу грамотные мысли касательно свойств масла при таких температурных режимах, как у меня.
Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.
Полностью согласен! 308 тыс пробег, масло каждые 60 тыс. И радиатор чистый.
Все о вариаторе CVT JF011E Рекомендации по эксплуатации. Расходники. Болезни вариатора. Цены.
Вариаторе CVT JF011E при правильной эксплуатации отличается редкой надежностью и легко ходит 150-200 т км. Этот вариатор значительно капризнее к чистоте масла, чем все ступенчатые автоматы. Причем работа на старом масло незаметно при вождении, но это заметно ускоряет старение ремня и конусов. Также вредно — как работа двигателя с очень грязным маслом.
Рекомендации по эксплуатации:
— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не реже 30 ткм пробега). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.
— Не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (65ºC).
Ремень CVT и насечки»Склеивающие» способности масла проявляются только после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.
— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.
— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, летом и с кондиционером. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов. С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление фрикционов, ремня и конусов. Недогретое (ниже 70º) масло также опасно для вариатора как гололед для ботинок на кожаной подошве.
+ установить защитную сетку.
Установка радиатора www.drive2.ru/l/7358920/
— C вариатором Буксовать можно, но осторожно и с умом. Втаскивая застрявший автомобиль быстрым переключением рычага из положения D в R попадете на – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи.
— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч.
Расходники СVT 4 WD
Масло трансмиссионное синтетическое цена 2270-3361
NISSAN NS-2 KLE5200004EU Масло трансмиссионное
RAVENOL 4014835719392 Масло трансмиссионное
JAYTEC CVTF MULTI TYPE
Idemitsu Extreme CVTF
MOTUL MULTI CVTF
Прокладка поддона цена 252-1500
NISSAN 313971XF0C Прокладка поддона 1 121,00
MITSUBISHI 2705A015 Прокладка поддона акпп 614,00 подходит на QR2.5 на VQ нет
Не оригинал (США) 321300B-R 252,00
Транстэк 321300B-TK 328,00
Металлический фильтр промывают, но в случае горелых фрикционов, его мелкая сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя фрикционных накладок и в этих случаях рекомендовано его заменить.
№ 321010.
Цена от 574 до 3987
Фильтр-картридж цена 438-633
Мастера рекомендуют менять фильтр-картридж — 321013 с каждой сменой масла для вариатора.
MITSUBISHI 2824A006 Фильтр акпп 633,00
NISSAN 317261XF00 ФИЛЬТР ОХЛАДИТЕЛЯ МАСЛА АКП 438,00
Не оригинал (США) 321010CA-AF 386,00
MITSUBISHI 2920A096 Кольцо уплотнительное 145,00
Уплотнительное кольцо фильтра маслохладителя 2920A096, которое на фото, для Теаны с дв-лем VQ25 НЕ ПОДХОДИТ www.club-nissan.ru/forums/showthread.php?t=253524
Для VQ25 с 05.2011 такой код кольца 31526-1XG0A — atorbin81
NISSAN 11026-01M02 Прокладка сливной пробки 31 р обязательно ставим новую.
NISSAN 3137731X06 Пробка 184 р если сорвали )
После смены масла обнуляем датчик старения масла, если этого не сделать до давления масла будет выше нормы что не есть гуд!
Расходниками кроме фильтров являются :
— сальники насоса 321070A — 336 р
— полуоси правый 321076 — 453 р
— левый — 321077. — 370 р.
Масляный Насос высокого давления цена 13000-30000
Часто вариатор появляется в ремонте из-за проблем давления связанного с нештатной работой насоса высокого давления. Проявляется пониженным давлением масла и проскальзываниях ремня и фрикционов Форвард и Реверс в результате рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять
Для ремонта используют ремонтный клапан 321504 — 1600 руб и комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента нет, то мастера вынуждены менять весь насос.
Ремень толкающий металлический RE0F010А (Бош) — №321700B. Цена 18 677
Ремень — производства Бош\VDT, единственного в мире производителя толкающих ремней.,
Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление.Хотя за последние годы долговечность ремней значительно увеличилась, но производитель вариаторов рекомомендует менять ремень после 150 ткм, особенно, если машина постоянно эксплуатируется зимой.
Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности ремня как только начинается проскальзывание ремня по конусам, компьютер увеличивает давление на конуса до предела, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на стягивающие ленты ремня. При таком давлении усталость наступает очень быстро, ленты рвутся и обломки и детали ремня производят внутри вариатора такую же разрушительную работу, как пуля со смещенным центром тяжести.
Комплект конусов — № 321701 от 58 000
Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов. Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора.
Часто приходится менять четыре подшипника ведущего и ведомого валов (321228-…321236).
321228A-EM 4880 руб
321236A-EM 4767 руб
321229A-EM 3102 руб
321235A-EM 3474 руб
Подшипники роликовые и выдерживают очень высокие нагрузки как динамические, так и статические.
Первыми выходят из строя подшипники — #321229 и 321235.
Их старение и износ ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Замена их предотвращает фатальные повреждения конусов.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor (Revolution) [OEM#G4T07481A и G4T07581A] — датчики скорости вращения. (№321436). цена 2269-44682
Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после перегревов в жаркое лето.
#39 Охлаждение вариатора. Переход на «хитрую» схему охлаждения вариатора.
Приветствую всех интересующихся!
Скажу Вам сразу – данный пост будет содержать в себе много букв, поэтому кто не сильно заморачивется по поводу дополнительного охлаждения вариатора — смело может его пропустить. Для предупреждения потенциальных бессмысленных споров и баталий по содержанию данного поста, заявляю совершенно чётко – всё нижеприведённое сугубо моё личное оценочное суждение и мнение!
Проблема «перегревающегося» вариатора, в том числе, и на наших автомобилях известна достаточно давно и многим. На просторах интернета существуют четыре основные схемы устройства дополнительного охлаждения вариатора с доп. радиаторами совместно с термостатом и без него:
1. Схема с подключением доп. радиатора и термостатом в разрыв «подачи» перед основным радиатором (штатным теплообменником);
2. Схема с подключением доп. радиатора и термостатом в разрыв «обратки» после основного радиатора (штатного теплообменника);
3. Схема с подключением доп. радиатора без использования термостата в разрыв обратки после основного радиатора (штатного теплообменника);
4. Схема с подключением доп. радиатора и термостата в обход основного радиатора (штатного теплообменника)с использованием тройника-разветвителя, так называемая «хитрая» схема.