какая разница по диаметрам бандажа допускается на одной кп
ГОСТ Р 52366-2005 Бандажи черновые для локомотивов железных дорог широкой колеи. Типы и размеры / ЖД
НАЦИОНАЛЬНЫЙ
СТАНДАРТ
РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ
БАНДАЖИ ЧЕРНОВЫЕ ДЛЯ ЛОКОМОТИВОВ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИЖТ МПС России)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 367 «Чугун, прокат и металлоизделия»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 3 августа 2005 г. № 203-ст
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Rough tyres for locomotives of broad gauge railways.
Types and dimensions
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на черновые бандажи для колесных пар локомотивов (электровозов, тепловозов, паровозов) железных дорог и устанавливает их типы и размеры.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ 398-2010 Бандажи черновые для железнодорожного подвижного состава. Технические условия
ГОСТ 11018-2011 Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия
ГОСТ 26877-91 Металлопродукция. Методы измерения отклонений формы
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применен следующий термин с соответствующим определением:
3.1 черновой бандаж: Бандаж, подвергнутый после формообразования термической обработке и подлежащий дальнейшей механической обработке.
4 Классификация, основные параметры и размеры
4.1 Черновые бандажи подразделяют:
по толщине чистовых бандажей на модификации: 75; 80; 85; 90 мм;
по внутреннему диаметру: 620; 690; 740; 790; 890; 900; 1010; 1060; 1090; 1160; 1240; 1340; 1690 мм; по диаметру по кругу катания: 786; 856; 906; 956; 1056; 1066; 1086; 1206; 1226; 1256; 1326; 1356; 1406; 1506; 1856 мм.
5 Конструкция и основные размеры
* Размеры для построения инструмента деформации.
ГОСТ 11018-87 Колесные пары для тепловозов и электровозов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия
Текст ГОСТ 11018-87 Колесные пары для тепловозов и электровозов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ И ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм
ГОСТ 11018-87
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ Москва
УДК 629.4.027.5:006.354 Группа Д55
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ И ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм
Wheel sets of diesel and electric locomotives for 1520 mm gauge railways. Specifications
с 01.07.88 до 01.07.93
Несоблюдение стандарта преследуется по закону
Настоящий стандарт распространяется на колесные пары теп ловозов и электровозов железных дорог колеи 1520 мм, эксплуати рующихся со скоростями не выше 200 км/ч.
1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
1.1. Колесные пары должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта и по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.
1.2. Колесная пара должна состоять из:
оси по ГОСТ 3281—81;
сборных колес, состоящих из колесных центров по ГОСТ 4491 — 86 или катаных центров по нормативно-технической документации на них, бандажей по ГОСТ 398—81 и ГОСТ 3225—80 и закрепляющих бандажных колец по ГОСТ 5267.10—78, или цельнокатаных колес по нормативно-технической документации на них.
В колесную пару могут входить одно или два зубчатых колеса по нормативно-технической документации на них, а также другие детали, которые расположены между колесами и не могут быть демонтированы без расформирования колесной пары и которые изготавливаются по конструкторской и технологической документации, утвержденной в установленном порядке.
1.3. Собранная колесная пара и ее детали должны отвечать следующим требованиям:
разность значений твердости ободьев 1 колес для одной колесной пары не допускается более 24 НВ;
шероховатость поверхностей сопряжения бандажа и обода колесного центра J?z^20 мкм 2 по ГОСТ 2789—73;
разность размеров по ширине одного обода колеса не должна быть более 3 мм (ширину бандажа измерять на расстоянии не менее 100 мм по окружности от крайних цифр маркировки);
на обработанной внутренней поверхности бандажа у бурта и выточки на ширине до 10 мм черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности не допускаются черновины площадью более 16 см 2 (наибольшая длина черновины — 40 мм). Чер-новин площадью до 16 см 2 не должно быть более 2 шт.;
отклонение от круглости внутренней поверхности бандажа и сопрягаемой с ним поверхности обода колесного центра не допускается более 0,2 мм, отклонение профиля продольного сечения — более 0,1 мм. В случае конусообразности направления конусности внутренней поверхности бандажа и сопрягаемой с ним поверхности обода колесного центра должны совпадать, а разница отклонений профиля продольного сечения бандажа и обода не должна быть более 0,05 мм;
насадка бандажа на колесный центр должна производиться с натягом 1,2—1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра колесного центра. При этом на стадии создания новой колесной пары обязательна проверка отсутствия повышенной (более 20% натяга) усадки колесного центра при максимальном выбранном натяге вследствие пластических деформаций при формировании;
температура нагрева бандажа перед насадкой на колесный центр должна быть 250—320° С. Не допускается разность температур различных участков бандажа при нагреве более 50° С;
бандажное кольцо следует заводить в выточку бандажа при температуре бандажа не ниже 200° С и закончить обжатие бурта бандажа при его температуре не ниже 100° С. После обжатия бурта кольцо должно плотно сидеть в выточке; зазор между концами более 2 мм не допускается. После окончания обжатия бурта ой дообрабатывается на длине не менее (7± 1) мм от торца до номинального значения внутреннего (посадочного) диаметра бандажа с допуском ±0,2 мм. Допускается получение указанного диаметра бурта без дообработки;
на наружной грани бандажа и обода колесного центра после насадки бандажа должны быть нанесены контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса. Контрольная отметка на бандаже в виде 4—5 кернов глубиной 1,5—2,0 мм должна начинаться на расстоянии не менее 10 мм от кромки упорного бурта и располагаться на длине 24 мм с равными интервалами между кернами. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной до 1 мм, наносимой притупленным инструментом;
шероховатость поверхностей оси должна быть: шеек под моторно-осевые подшипники /?а^0,63 мкм, шеек под подшипники качения и подступичных частей J?a^l,25 мкм, средней части и торца 7?а^2,5 мкм;
на шейках под подшипники качения не допускается отклонение от круглости и отклонение профиля продольного сечения более 0,015 мм,, радиальное биение (при проверке в центрах) — более 0,03 мм;
шероховатость поверхности отверстия ступицы колесного центра Ла^2,5 мкм, разность толщин ступицы колесного центра в разных местах по окружности — не более 5 мм;
на подступичных частях оси не допускается отклонение от круглости и отклонение профиля продольного сечения более 0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;
в отверстии ступицы колесного центра не допускается отклонение от круглости и отклонение профиля продольного сечения более 0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;
радиусы сопряжения элементов профиля выточки бандажа под закрепляющее бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм, а шероховатость поверхности выточки /?а^20 мкм.
Примечание. До оснащения производства измерительными приборами для контроля отклонений от круглости и профиля продольного сечения допускается контроль овальности и конусообразности с обеспечением идентичных значений отклонений по ГОСТ 24642—Й.
1.4. До формирования колесных пар оси должны быть подвергнуты магнитной дефектоскопии и ультразвуковой дефектоскопии, если она не проведена на черновых осях; зубчатые колеса — магнитной дефектоскопии.
1.5. Формирование (насадка колес на ось) колесной пары должно проводиться тепловым методом или запрессовкой по конструкторской и технологической документации, утвержденной в установленном порядке.
1.6. Основные размеры колесной пары (без зубчатых колес и других деталей) должны соответствовать указанным на черт. 1.
* Для колесных пар с шириной обода колеса 130 мм.
D — диаметр колеса то кругу катания: А — расстояние между внутренней гранью колеса по ободу и предступичной частью оси
1.7. Для одной колесной пары разность диаметров колес по кругу катания не должна превышать 0,5 мм.
1.8. Расстояние между внутренними гранями ободьев колес должно быть для тепловозов и электровозов с конструкционными скоростями до 120 км/ч—(14401з) мм, свыше 120 км/ч — (1440±1) мм.
Разность размеров между внутренними гранями ободьев колес не должна быть более 1 мм.
1.9. Для одной колесной пары разность размеров А не должна превышать 2 мм.
Допускается по согласованию с заказчиком взамен контроля размеров А контролировать симметричность расположения колес относительно середины оси путем измерения расстояний (720 мм) от внутренних граней ободьев колес до этой середины с полем допуска, равным половине поля допуска, указанного в п. 1.8.
1.10. Профили ободьев колес должны соответствовать черт. 2 или 3.
Профиль по черт. 3 допускается применять до 01.01.90.
Для бестележечных локомотивов допускается применение без-гребневых колесных пар с профилем обода по конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке.
1.11. Радиальное биение круга катания относительно центров оси не должно превышать для тепловозов и электровозов с конструкционными скоростями до 70 км/ч— 1,0 мм; свыше 70 км/ч — 0,5 мм.
* Для колесных пар с шириной обода колеса 130 мм. D — диаметр колеса по кругу катания.
* Для колесных пар с шириной обода колеса 130 мм. D—диаметр колеса по кругу катания Черт. 3
1.12. Шероховатость поверхности по ГОСТ 2789—73: внутренней грани обода колеса — Rz^80 мкм; поверхности катания — 7?z^40 мкм.
1.13. На внутренней боковой грани обработанного обода колеса не допускаются черновины глубиной более 1 мм.
1.14. Зазоры между шаблоном (см. приложение) и поверхностями обода колеса не должны быть более:
между шаблоном и поверхностью катания, между шаблоном и поверхностью гребня по ширине — 0,5 мм;
между шаблоном и поверхностью гребня по высоте— 1,0 мм.
1.15. Колесные пары тепловозов и электровозов с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч необходимо подвергать динамической балансировке, кроме колесных пар с несъемными без рас-прессовки колес деталями, имеющими свободу перемещения относительно осн колесной пары. Для таких колесных пар необходимо проводить статическую балансировку колесных центров.
Значения допускаемого небаланса указывают в конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке.
1.16. Установленная безотказная наработка колесной пары, за исключением зубчатого колеса, должна быть не менее установленного пробега локомотива до первого капитального ремонта. Критерии отказа — по ГОСТ 27.103—83 и согласованию с заказчиком. Установленная безотказная наработка зубчатого колеса должна соответствовать нормативно-технической документации на зубчатые колеса.
1.17. Лакокрасочные покрытия готовых колесных пар — по ГОСТ 22947—78 или ГОСТ 22896—77, конструкторской и технологической документации, утвержденной в установленном порядке.
наименование, условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
дату выпуска колесной пары;
дату выпуска и номера осей, бандажей, зубчатых колес и их плавок;
обозначение настоящего стандарта.
1.19. Условия проведения типовых испытаний, указанные в технической документации, утвержденной в установленном порядке, должны соответствовать условиям эксплуатации колесных пар по основным факторам нагруженности (нагрузка от колесной пары на рельсы, максимальная частота вращения, реализуемая максимальная сила тяги).
1.20. Маркировку колесной пары после формирования следует выполнять на правом торце оси по черт. 4.
Для осей с подшипниками скольжения
Для осей с подшипниками качения
Зона I (наносят при изготовлении оси)
1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя необработанной оси, 2 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) изготовления необработанной оси; 3 — порядковый номер оси; 4 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших обработанную ось; 5 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя, обработавшего ось.
Зона II (наносят при формировании колесной пары)
6 — обозначение метода формирования колесной пары (ФТ — тепловой, Ф — прессовый метод); 7 — условный номер или товарный знак предприятия, производившего формирование колесной пары; 8 — месяц и год формирования колесной пары; 9 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявших колесную пару; 10—клеймо балансировки Примечания:
1. В случае, когда торцы осей являются рабочими элементами буксовых узлов, знаки и клейма выбивают на цилиндрической поверхности буртов или другой нерабочей поверхности, указанной на рабочем чертеже; высота цифр: для а — 10 мм, для б — 6 мм.
2. Клейменую сторону оси условно считать правой.
2.1. Для проверки соответствия колесных пар требованиям настоящего стандарта, конструкторской и технологической документации проводят приемо-сдаточные, периодические и типовые испытания.
2.2. Приемо-сдаточные испытания деталей колесной пары, подготовленных к сборке, и колесной пары в сборе проводятся до окраски.
2.2.1. При приемо-сдаточных испытаниях контролируют для каждой колесной пары:
твердость, геометрические размеры и их отклонения, состояние и качество обработки поверхностей, соблюдение технологического процесса сборки (температура нагрева сопрягаемых деталей, монтажные зазоры) и другие требования по п. 1.3, кроме проверки отсутствия повышенной усадки колесного центра;
отсутствие дефектов в осях и зубчатых колесах, проверяемых по п. 1.4;
геометрические размеры и их отклонения по пп. 1.6—1.10, 1.14; радиальное биение круга катания по п. 1.11;
качество обработки поверхности катания и внутренней грани обода колеса по п. J.12;
состояние поверхности внутренней боковой грани обода колеса по п. 1.13;
значение небаланса по п. 1.15;
прочность сопряжений колесных центров с бандажами по п. 1.3 и оси с колесами по п. 1.5;
качество окраски по п. 1.17.
2.2.2. При приемо-сдаточных испытаниях колесной пары в целом должны быть предъявлены:
сертификаты на элементы колесной пары;
диаграммы проверки колес на сдвиг при тепловом методе формирования или диаграммы запрессовки при прессовом методе формирования;
паспорта зубчатого колеса и колесной пары.
2.2.3. На принятой колесной паре должны быть поставлены приемочные клейма предприятия-изготовителя и представителя приемки.
2.3. При приемо-сдаточных испытаниях в случае несоответствия хотя бы одному проверяемому требованию детали колесной пары, подготовленные к сборке, и колесные пары в сборе не принимают.
2.4. Периодические испытания включают в себя:
контроль качества обработки поверхностей по п. 1.3 и качества обработки поверхности катания по п. 1.12;
контроль прочности соединения бандажа с колесным центром по п. 1.3.
2.5. Контроль качества поверхностей по п. 2.4 проводят один раз в шесть месяцев на двух колесных парах каждой конструкции.
2.6. Контроль прочности соединения бандажа с колесным центром по п. 2.4 проводят не реже одного раза в год на двух колесных парах каждой конструкции.
2.7. При неудовлетворительном результате периодических испытаний по какому-либо из проверяемых требований хотя бы на одной колесной паре испытания по этому требованию повторяют на удвоенном числе колесных пар.
При неудовлетворительных результатах повторных испытаний результаты периодических испытаний считают окончательными.
2.8. В состав типовых испытаний колесной пары включают испытания:
по проверке изменения расстояния между внутренними гранями ободьев колес вследствие уменьшения толщины бандажа из-за износа и ремонтных обточек и нагревов при колодочном торможении (п. 1.8);
по проверке отсутствия при максимальном выбранном натяге повышенной (более 20% натяга) усадки колесного центра (п. 1.3);
по проверке усталостной прочности оси и колесных центров (п. 1.16);
по проверке качества соединения колес с осью (пп. 1.5, 1.16) и качества посадки зубчатого колеса (п. 1.16);
по проверке установленной безотказной наработки колесной пары (п. 1.16)
и все проверки, предусмотренные периодическими испытаниями.
В состав типовых испытаний допускается включать и другие виды испытаний по согласованию с заказчиком.
3. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ
3.1. При приемо-сдаточных испытаниях (п. 2.2.1) проверку соответствия требованиям пп. 1.3, 1.6, 1.10—1.14 осуществляют средствами и методами, предусмотренными конструкторской и технологической документацией, утвержденной в установленном порядке. При этом предусматривается визуальный контроль качества обработки поверхностей по образцам.
Проверку натяга при сборке колесной пары по п. 1.3 осуществляют путем измерения посадочных диаметров колесного центра и бандажа перед сборкой.
Проверку фактических сочетаний направлений конусностей посадочных поверхностей по п. 1.3 осуществляют сопоставлением направлений конусностей посащочных поверхностей перед сборкой. Направления конусностей определяют по результатам измерений посадочных диаметров при проверке натяга при сборке колесной пары.
Разность размеров по пп. 1.7—1.9 определяют по трем измерениям в точках, равномерно расположенных по окружностям ободьев колес.
Профиль обода колеса (п. 1.10) по черт. 2 следует проверять шаблоном по черт. 5, профиль обода колеса по черт. 3 — шаблоном по черт. 6. При проверке шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани обода колеса.
Отсутствие дефектов в осях и зубчатых колесах по п. 1.4 проверяют методами магнитной и ультразвуковой дефектоскопии в соответствии с технической документацией, утвержденной в установленном порядке.
Методику и оборудование для балансировки колесных пар (п. 1.15) определяют технологической документацией, утвержденной в установленном порядке.
Прочность сопряжения колес с осью (п. 1.5) при тепловом методе формирования проверяют путем приложения к соединению регламентированного сдвигающего усилия с записью диаграммы нагружения, а при прессовом — параметрами диаграммы запрессовки в соответствии с технической документацией, утвержденной в установленном порядке.
Прочность сопряжения бандажа с колесным центром (п. 1.3) проверяют после остывания колеса остукиванием. Глухой звук не допускается.
Методы контроля качества окраски колесных пар (п. 1.17) должны соответствовать ГОСТ 22896—77 и ГОСТ 22947—78.
3.2. При периодических испытаниях (п. 2.4) качество обработки поверхностей по пп. 1.3, 1.12 проверяют путем записи профилограмм поверхности и последующей их обработки с применением средств и методов, предусмотренных действующей нормативнотехнической документацией и технологической документацией, утвержденной в установленном порядке.
Прочность соединения бандажа с колесным центром по п. 1.3 контролируют путем проверки фактического натяга после снятия бандажей и проверки механических свойств металла колесного центра.
Уменьшение фактического натяга по сравнению с его исходным значением вследствие пластических деформаций при формировании, получаемое путем измерений сопрягаемых деталей перед сборкой колеса и после снятия бандажа в 3 плоскостях по длине посадочной поверхности в трех сечениях под углом 120°, не должно быть более 20% исходного значения натяга.
Проверку механических свойств металла проводят на колесных центрах путем вырезания 3 образцов из колесного центра под углом 120° и их испытаний на соответствие техническим требованиям ГОСТ 4491—86.
3.3. При типовых испытаниях колесных пар (п. 2.8) проверку отсутствия повышенной усадки колесного центра вследствие пластических деформаций при формировании (п. 1.3) проводят путем определения степени уменьшения фактического натяпа по п. 3.2.
Изменение расстояния между внутренними гранями ободьев колес в эксплуатации от нагрева при колодочном торможении по п. 1.8 определяют экспериментальным методом для режимов длительных торможений на затяжных спусках и остановочных торможений, следующих за длительными.
Изменение расстояния между внутренними гранями ободьев колес в эксплуатации вследствие уменьшения толщины бандажа из-за износа и ремонтных обточек (п. 1.8) определяют экспериментальным методом для колес с полномерными и имеющими минимально допустимую толщину бандажами.
Усталостную прочность оси и колесных центров по п. 1.16, качество соединения колес с осью по пп. 1.5, 1.16 и качество посадки зубчатого колеса по п. 1.16 проверяют согласно нормативно-технической документации на методы испытаний, утвержденной в установленном порядке.
Установленную безотказную наработку (п. 1.16) колесной пары проверяют в процессе эксплуатационных испытаний.
4. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ
4.1. При транспортировании колесных пар не допускаются захваты крюками или привязывание проволокой, тросами и цепями за шейки и предступичные части осей колесных пар, а также сбрасывания и удары колесных пар друг о друга.
4.2. При хранении и транспортировании колесной пары шейки, предступичные части осей и венцы зубчатых колес должны быть покрыты антикоррозионным составом в соответствии с группой защиты 1—2, вариантом защиты ВЗ-1 по ГОСТ 9.014—78.
Шейки осей и венцы зубчатых колес должны быть обернуты влагонепроницаемой бумагой и защищены от повреждений.
S. ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ
5.1. Изготовитель гарантирует соответствие выпускаемых колесных пар требованиям настоящего стандарта при условии соблюдения условий эксплуатации и хранения.
Гарантийный срок эксплуатации колесной пары по прочности сопряжений — 10 лет.
Гарантии по прочности сопряжений прекращаются до истечения указанного гарантийного срока в случае переформирования элементов колесной пары или испытания соответствующих сопряжений на сдвиг.
5.2. Гарантийные сроки эксплуатации на детали колесной пары: оси — по ГОСТ 3281—81;
бандажи — по ГОСТ 398—81;
колесные центры — по ГОСТ 4491—86;
зубчатые и цельнокатаные колеса — по нормативно-технической документации на них.
Шаблоны для проверки профилей ободьев колес
* Для колесных пар с шириной обода колеса 130 мм.
Рабочие кромки шаблонов должны быть выполнены по контршаблону, изготовленному с допуском на размеры ±0,05 мм с шероховатостью поверхности /?а^1,25 мкм по ГОСТ 2789—73. Допускается зазор между шаблоном и контршаблоном в любом месте не более 0,2 мм.
РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством тяжелого и транспортного машиностроения (Минтяжмаш)
С. М. Голубятников, В. Л. Кидалинский, В. Ф. Титаренко, А. А. Рыбалов,
Э. Н. Никольская, Е. Т. Корнеева, А. С. Заривная, В. И. Грек, В. Я. Свердлов, Н. И. Манохин
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 30.03.87 № 1075
Какая разница по диаметрам бандажа допускается на одной кп
27. Освидетельствование колесных пар, ремонт колесных пар и букс
Освидетельствование колесных пар. В процессе эксплуатации на бандажах колесных пар образуется естественный износ в виде проката и уменьшения толщины гребня. Возможны случаи ослабления бандажа на центре, иногда с проворотом его, а также трещины, выщербины, местные раздавливания, ползуны (выбоины) на поверхности бандажа. Из-за нарушения установленной технологии напрессовки на ось возможны ослабления колесного центра, зубчатого колеса и разрыв ступицы. В различных частях оси могут возникать продольные и поперечные трещины. Кроме того, поверхности могут изнашиваться под моторно-осевыми и буксовыми подшипниками. Возможны также трещины, излом зубьев и самих зубчатых колес.
Поскольку колесные пары и их элементы являются весьма ответственными частями электровозов, а от их исправности в значительной степени зависит безопасность движения, при эксплуатации и ремонте их тщательно контролируют.
За время службы колесные пары, помимо осмотра под электровозом при эксплуатации, текущем обслуживании и ремонте, подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар выполняют при подкатке их под электровоз. Проводят все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под электровозом. Кроме того, колесные пары очищают керосином от грязи и смазки или обмывают в моечной машине, а также контролируют состояние осей дефектоскопом, проверяют соответствие размеров и всех элементов колесных пар установленным нормам допусков и износов. Убеждаются в наличии установленных клейм и знаков, осматривают пружинные пакеты и заклепки зубчатых колес, а также болты, крепящие зубчатое колесо к центру колесной пары, контролируют плотность посадки косозубых венцов. Разбирают корпусы роликовых подшипников опоры редуктора и осматривают их.
Браковочными признаками являются: местное увеличение ширины бандажа более чем на 5 мм в результате раздавливания; ослабление бандажного кольца по длине более 30%, а также ближе 100 мм от замка кольца; толщина бандажей менее допускаемой, а также разница диаметров бандажей у одной колесной пары 2 мм и более. При наличии выбоин, предельного проката бандажей, износа или подреза гребня бандажи должны быть обточены.
Полное освидетельствование колесных пар выполняют на заводах и в дорожных колесных мастерских при ремонтах электровозов, связанных с выкаткой колесных пар, смене хотя бы одного элемента, неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования (рис. 109), наличии повреждения колесной пары после столкновения или схода электровоза с рельсов. Полное освидетельствование отличается от обыкновенного тем, что при нем очищают колесную пару от краски до металла, проверяют подступичные части ультразвуковым дефектоскопом, осматривают пружинные пакеты и пазы зубчатых колес, при этом снимают боковые шайбы. По окончании полного освидетельствования ставят соответствующие клейма и знаки. При непрозвучивании ультразвуком или обнаружении трещин в подступичной части оси ее выпрессовывают.
Освидетельствован и е колесных пар с выпрессовкой оси проводят во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком, при необходимости снятия одновременно обоих центров, а также при отсутствии или неясности клейм формирования.
Ремонт колесных пар. В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов, выполняя обыкновенное освидетельствование. Ремонт колесных пар со сменой элементов, полное освидетельствование и освидетельствование с выпрессовкой оси выполняют, как правило, на ремонтных заводах, в дорожных колесных мастерских, а также в некоторых депо, имеющих необходимое для этого оборудование, оснастку и инструмент.
При ТР-3 колесные пары предварительно тщательно осматривают, выявляют дефекты, места их отмечают мелом. Если детали забракованы, их помечают крестообразными зарубками зубилом.
Осмотр обычно начинают с бандажей. Измеряют толщину бандажа и устанавливают возможность дальнейшего использования колесной пары, соответствие остаточного ресурса предстоящему периоду работы. Бандажи с поперечными или косыми трещинами (независимо от их размера, числа и места расположения), а также с отколами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на колесно-токарном станке.
Плотность посадки, натяг бандажа проверяют обстукиванием молотком. Глухой, дребезжащий звук служит признаком ослабления. Кроме того, признаками ослабления бандажа могут быть нарушения целостности валика грязи или выделение смазки, ржавчины по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра; образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа; несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандажа. При ослаблении бандажи подлежат перетяжке. Путем обстукивания молотком проверяют также плотность посадки бандажного кольца. Кольцо должно плотно сидеть в выточке бандажа, а звук от удара должен быть без дребезжания.
При помощи лупы проверяют состояние колесных центров, убеждаются в отсутствии трещин в ступицах и ободьях, при этом особое внимание обращают на отсутствие протертых мест на ступице. Колесный центр, имеющий трещину в ступице или спице или две трещины в одном секторе обода, бракуют. Протертые места на ступице в месте сопряжения с кожухом редуктора подлежат наплавке и последующей обработке на станке. Признаками ослабления посадки колесного центра на оси являются: выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей; изменение расстояния между внутренними гранями бандажей; сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торец ступицы и часть оси в месте их прилегания; уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. При обнаружении хотя бы одного из этих признаков колесную пару бракуют и перепрессовывают.
Убеждаются в отсутствии поперечных и продольных трещин, плен и протертых мест на оси колесной пары. При наличии протертых мест глубиной более 4 мм или поперечной трещины ось бракуют. Разрешается оставлять без исправления одну продольную трещину или плену длиной не более 25 мм на средней части оси; на обработанных поверхностях оси продольные трещины и плены не допускаются.
При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, предподступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями. Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по налету ржавчины на торце ступицы в виде мелкой красноватой пыли, нарушению целостности слоя краски или вздутию его бугорками в месте сопряжения оси со ступицей, а также по образованию зазора между осью и ступицей. Резьбу на концах оси проверяют калибром. Если непроходной калибр навинчивается на резьбу, ось бракуют.
После окончания осмотра колесную пару обязательно обмывают, а затем подвергают магнитной (ультразвуковой) дефектоскопии. Магнитный и ультразвуковой контроль элементов колесных пар, так же как и других деталей электровоза, осуществляет специально выделенный работник (дефектоскопист).
Магнитному контролю подвергают шейки оси под буксовые и моторно-осевые подшипники, предподступичную и среднюю части оси; внутреннюю обработанную поверхность бандажа при перетяжке старого и насадке нового бандажа; наружную поверхность бандажа выкаченной колесной пары после обработки на станке в случае, если производилась наплавка гребней или поверхности катания; зубья и боковые поверхности венцов зубчатых колес.
Для магнитной дефектоскопии применяют круглые и седлообразные дефектоскопы постоянного и переменного тока, а также специальные дефектоскопы для проверки зубчатых колес (рис. 110). Для того чтобы не упустить каких-либо дефектов, колесную пару дважды в процессе дефектоскопии поворачивают на угол 120°. Наиболее удобно выполнять дефектоскопию колесных пар на механизированном стенде (рис. 111).
В случае смены бандажа сначала выбивают или вырезают на станке бандажное кольцо. Затем бандаж в специальном электрическом или газовом горне нагревают до температуры 250-320°С. При этом ступица колесного центра, ось и зубчатое колесо должны быть защищены от нагревания. Температуру контролируют термопарами или специальными термическими карандашами. Если бандаж не годен для дальнейшего использования, разрешается срезать его газовой горелкой, но так, чтобы не повредить обод колесного центра. Внутреннюю поверхность подготовленного к насадке бандажа тщательно очищают стальными щетками, после чего проводят магнитную дефектоскопию его внутренней поверхности. Соответственно зачищают и поверхность обода.
Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем (рис. 112) и бандажным штихмасом (рис. 113). Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Конусность их более 0,2 мм, а овальность более 0,5 мм не допускаются. Необходимо, чтобы направление конусности бандажа совпадало с направлением конусности обода. Натяг бандажа должен быть 1,0-1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра бандажа.
Нагретый до температуры 250- 320 °С бандаж вынимают из горна и укладывают на стеллаж, а ось с колесным центром поднимают краном и опускают внутрь бандажа. Затем в выточку бандажа быстро заводят бандажное кольцо, которое развальцовывают на специальном станке (рис. 114). На этом же станке обжимают бурт бандажа. После медленного остывания кольца проверяют плотность его посадки ударами молотка, при этом звук от ударов должен быть звонким и чистым.
Аналогичным образом осуществляют перетяжку ослабших бандажей колесных пар грузовых электровозов. Ослабший бандаж снимают с обода и вторично насаживают на тот же колесный центр, предварительно установив для достижения необходимого натяга стальные накладки между внутренней поверхностью бандажа и поверхностью обода.
Венцы зубчатых колес, имеющие трещины, износ зубьев более допустимого, вмятины, раковины, отколы и выкрашивания, превышающие 10% поверхности зуба, бракуют и заменяют. Посадку зубчатых колес производят напрессовкой на колесный центр в холодном состоянии с силой 500-800 кН (50-80 тс). Перед напрессовкой посадочные поверхности притирают насухо и смазывают чистым растительным маслом. Привалочные торцовые поверхности зубчатого колеса и центра смазывают суриком. При горячей посадке ступицу зубчатого колеса нагревают равномерно до температуры 200-250 °С; натяг должен быть в пределах 0,25-0,33 мм. После горячей посадки для проверки прочности соединения к зубчатому колесу прикладывают вращающий момент 85±5 кН•м (8,5±0,5 тс•м); контроль положения зубчатого колеса осуществляют по общей риске.
Зубья, а также боковую поверхность зубчатых колес и пазы под пружинные пакеты подвергают магнитной дефектоскопии. Износ зубьев венцов измеряют универсальным зубомером. Колесные пары с прямозубой эластичной передачей, не требующие замены венцов, но имеющие ослабление или излом пружинных пакетов, люфт зубьев, торцовое и радиальное биение винтов, превышающие допускаемое значение, подлежат ремонту со съемом боковых шайб и переборкой пакетов. Независимо от этого ослабшие заклепки боковых шайб зубчатых колес заменяют новыми.
Наружные грани бандажей колесных пар окрашивают белилами и наносят на них контрольную полосу красной краской. Центры колесных пар окрашивают черной масляной краской. При выпуске электровозов из ТР-3 разрешается подкатывать отремонтированные и, как исключение, вновь сформированные колесные пары. Разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар не должна превышать 10 мм. Толщина бандажей по кругу катания должна быть в пределах установленных допусков и обеспечивать работу электровозов без замены бандажей по износу до заводского ремонта.
Буксовый узел электровозов ВЛ10 начинают разбирать с того, что отворачивают гайку, выбивают болт, укрепляющий поводок в пазах, и проверяют его резьбу. Детали буксового узла тщательно моют в моечной машине. Для того чтобы не произошло коррозионного повреждения их из-за попадания воды, не следует допускать длительных (более 6 ч) разрывов между окончанием обмывки и разборкой.
Поводки тщательно осматривают. Годные поводки подвергают магнитной дефектоскопии, а забракованные демонтируют с букс и подают к месту осмотра, сборки и формирования.
После обмывки в моечной машине и протирки корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) осматривают и ремонтируют.
Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо вытирают салфетками. Проводят осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников.
При осмотре обращают внимание на выявление следов чрезмерного нагрева (по следам побежалости), трещин на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковин на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползунов (лысок) на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, коррозию на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв или срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, заменяя негодные детали.
У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором 2 (рис. 117) на плите радиальный зазор. Для этого внутренние кольца закрепляют, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. Проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников (рис. 118). Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колесной пары внутренних колец, роликовых подшипников и должен быть в пределах 0,04- 0,06 мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. В случае уменьшения натяга менее 0,03 мм разрешается его восстанавливать железнением или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.
Внутреннюю поверхность буксы тщательно осматривают. Следы коррозии зачищают стеклянным полотном № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном. Если же они имеют меньшую глубину, разрешается оставлять их без исправления. Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости размеры пазов восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров.
Отверстие под валик в проушинах буксы проверяют и измеряют. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или наплавляют и обрабатывают. Резьбу в отверстиях корпуса буксы также проверяют. Она должна быть чистой, без заусенцев, вмятин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в одном отверстии. Если же повреждения резьбы большие, старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и рассверливают вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера.
После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки необходимо проверить их взаимное расположение относительно оси корпуса буксы и соответствие чертежу.
Осматривают переднюю и заднюю крышки корпуса буксы. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочной поверхностях крышки заменяют. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на приварочных поверхностях крышки, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают стеклянным полотном, на нерабочих поверхностях зачищают напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в каждом отверстии. В случаях повреждения резьбы ее перерезают на следующий размер. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу.
Дистанционные кольца буксы также осматривают. При наличии трещин или сколов кольца заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки сглаживают стеклянной лентой и напильником.
Буксовые поводки подвергают дефектоскопии. Если при разборке годный поводок не вынимают из паза щеки, то дефектоскопию средней части поводка проводят на месте. Болт, укрепляющий валик поводка, вынимают для проверки резьбы калибром.
Снятые поводки очищают от грязи и масла, протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Торцовые шайбы снимают с хвостовиков валиков и осматривают, при этом убеждаются в отсутствии выпучивания, надрывов, отслоения от стальных шайб и колец, износа и выработки шайб, их квадратного и цилиндрического отверстий, уменьшения высоты торцовой шайбы. Шайбы, имеющие указанные дефекты, а также потерявшие упругость, заменяют новыми. Прогиб новой шайбы должен быть таким, какой указан на старой шайбе. Если отверстия под штифты в кольцах годных торцовых шайб превышают 9 мм, разрешается разметить и просверлить два новых отверстия, расположенных под углом 90° к старым.
При осмотре валиков и корпуса (тяги) поводка необходимо убедиться в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. При обнаружении таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение десяти дней в светонепроницаемой камере при температуре 15-30°С и лишь после этого срока используют по назначению. В этом случае в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходного запаса.
До формирования изношенную более чем на 1 мм поверхность клиновидной (или квадратной) части валика разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой под слоем флюса и в струе защитного газа с последующей механической обработкой по шаблону. Валики с новыми втулками испытывают согласно техническим требованиям.
После разборки и очистки проводят тщательный осмотр и дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов, а также проверки состояния штифтов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случае ослабления посадки штифтов, их износа или срезания негодные штифты удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые. Годные и отремонтированные тяги (корпусы) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейм с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 40 кН (4 тс) должна составлять в продольном направлении 80 кН/мм (8 тс/мм) ±20%.
Подобранные по жесткости поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. До подкатки колесной пары под тележку положение поводков (при снятых внутренних торцовых резинометаллических шайбах) регулируют относительно середины оси колесной пары или внутренних граней бандажей по размерам Ж и Ж1 (рис. 119). Регулировку осуществляют отвертыванием или затяжкой соответствующих болтов крышек букс. Разница размеров Ж и Ж1 должна быть не более 2 мм. По завершении регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека.
Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения электровозов других серий мало отличается от изложенной выше. Изменения в содержании и последовательности операций, определяемые конструкцией буксы (наличием челюстных наличников, типом применяемых подшипников, способом их посадки на шейку оси колесной пары и др.), не носят принципиального характера. В частности, на электровозах с челюстными тележками (ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М) правильности расположения колесных пар достигают соответствующим подбором и комплектованием деталей буксовых узлов по осям электровоза в процессе их ремонта и сборки с учетом действительных размеров рам тележек того электровоза, для которого узлы заготавливают. Вновь установленные наличники, подобранные по толщине, подгоняют к поверхности буксы или направляющей и приваривают электродуговой сваркой прерывистым швом. Для большей прочности приварки в наличниках просверливают дополнительные отверстия под электрозаклепки.