какая скорость самолета при посадке и касание земли
Средняя скорость пассажирского самолета. Сводные данные всех распространенных лайнеров
Вам, наверное, хочется поскорее узнать конкретные цифры? Ну что же, не будем утомлять долгими разговорами. 
Скорость взлета самолета Боинг 737
Давайте разберемся, с какой скоростью взлетает самолёт. Все зависит от индивидуальных технических характеристик.
Если говорить о Боинге 737, то взлет делится на несколько этапов:
Перечисленные выше показатели могут незначительно колебаться, поскольку на скорость влияет направление и сила ветра, воздушные потоки, влажность, исправность и качество взлетной полосы и т.д.
Узнать скорость взлета других лайнеров можно из таблицы:
Предлагаем посмотреть это видео с наглядным замером скорости при взлета пассажирского самолета по GPS:
Скорость самолета при посадке
Что касается скорости самолета при посадке, то это непостоянная величина, которая зависит от массы борта и силы встречного ветра, но в среднем скорость при посадке составляет 240-250 км/ч, то есть примерно на 20 км/ч ниже взлетной скорости воздушного средства.
При наличии встречного ветра скорость может быть еще меньше, потому что встречный ветер увеличивает подъемную силу, в таком случает вполне допустимы значения от 130-200 км/ч.
Скорость пассажирского самолета в полете
Итак, средняя скорость современных лайнеров составляет 210-800 километров в час. Но это не максимальное значение.
Крейсерские и максимальные значения
Ускорение пассажирских лайнеров делится на крейсерское и максимальное. Эта величина никогда не сравнивается со звуковым барьером. С максимальной скоростью пассажиров не перевозят.
Скоростные характеристики различаются в зависимости от модели авиалайнера. Средние значения:
Кстати, максимальное значение для гражданского авиатранспорта составляет примерно 1035 километров в час.
Пассажирские лайнеры отличаются невысокими крейсерскими и максимальными скоростями, так что вам не стоит лишний раз волноваться перед предстоящим перелетом!
Скорость полета пассажирского самолета — краткий справочник:
Возможно, вам будет легче разобраться с цифрами благодаря таблице:
Теперь вы прекрасно ориентируетесь в такой непростой теме, как скорость современных лайнеров!
Скорость самолета при взлете и посадке: что надо знать
В технических характеристиках летательного аппарата важно все. Ведь буквально от каждой мелочи зависит жизнеспособность лайнеров и безопасность людей, находящихся на борту. Однако есть параметры, которые можно назвать основными. Таким, например, является скорость взлета и посадки воздушного судна.
Важный взлет
Для работы самолетов и их эксплуатации крайне важно знать, какой именно может быть скорость самолета при взлете, а именно в тот момент, когда он отрывается от земли. У разных моделей лайнеров этот параметр будет разным: для более тяжелых машин показатели побольше, для машин полегче показатели поменьше.
Взлетная скорость важна по той причине, что проектировщикам и инженерам, занимающимся изготовление и просчетом всех характеристик самолета, эти данные необходимы, чтобы понять, насколько большой будет подъемная сила.
В разных моделях заложены разные параметры разбега и скорости взлета. Так, например, Аэробус А380, который на сегодняшний день считается одним из самых современных самолетов, разгоняется на взлетной полосе до 268 км в час. Боингу 747 на это потребуется разбег в 270 км в час. Российский представитель авиаотрасли Ил 96 имеет взлетную скорость 250 км в час. У Ту 154 она равна 210 км в час.
Но эти цифры представлены в среднем значении. Ведь на конечную скорость разгона лайнера по полосе влияет целый ряд факторов, среди которых:
Все это оказывает свое воздействие и, может, как притормозить лайнер, так и придать ему небольшое ускорение.
Как именно происходит взлет
Как отмечают специалисты, аэродинамика любого воздушного лайнера характеризуется конфигурацией крыльев самолета. Как правило, она стандартна и одинакова для разных типов самолетов – нижняя часть крыла всегда будет плоской, верхняя – выпуклой. Разница состоит лишь в мелких деталях, и от типа воздушного судна не зависит.
Воздух, проходящий под крылом, не меняет своих свойств. Но тот воздух, который оказывается сверху начинает сужаться. А значит, что сверху проходит меньший объем воздуха. Такое соотношение становится причиной разницы давлений вокруг крыльев лайнера. И именно она формирует ту самую подъемную силу, толкающую крыло вверх, а вместе с ним и поднимающая самолет.
Отрыв самолета от земли происходит в тот момент, когда подъемная сила начинает превышать вес самого лайнера. А это может происходить исключительно с увеличением скорости самого самолета – чем она выше, тем больше повышается разница давлений вокруг крыльев.
У пилота же есть возможность работать с подъемной силой – для этого в конфигурации крыла предусмотрены закрылки. Так, если он их опустит, то они поменяют вектор подъемной силы на режим резкого набора высоты.
Ровный же полет лайнера обеспечивается в том случае, когда соблюдается баланс между весом лайнера и подъемной силой.
Какие типы взлета бывают
Для разгона пассажирского самолета пилотам требуется выбрать специальный режим работы двигателей, называющийся взлетным. Он продолжается лишь несколько минут. Но бывают и исключения, когда рядом с аэродромом располагается какой-то населенный пункт, самолет в таком случае может уходить на взлет в обычном режиме, что позволяет снизить шумовую нагрузку, т.к. при взлетном режиме двигатели самолета очень громко ревут.
Специалисты выделяют два типа взлета пассажирских лайнеров:
Нюансы посадки
Под посадкой пилоты понимают конечный этап полета, который представляет собой спуск с неба на землю, замедление лайнера и полную его остановку на полосе у аэропорта. Снижение самолета начинается с 25 метров. И по факту посадка в воздухе отнимает всего несколько секунд.
При посадке перед пилотами стоит целый спектр задач, т.к. происходит она по факту в 4 разных этапа:
Именно на этапе приземления пилоты и фиксируют посадочную скорость самолета. Опять-таки, в зависимости от модели разнится и скорость. Например, у Боинга 737 она будет равна 250-270 км в час. Аэробус А380 садится при таких же параметрах. Если же самолет поменьше и полегче, ему хватит и 200 км в час.
Важно понимать, что на скорость посадки оказывают непосредственное воздействие ровно те же факторы, что влияют и на взлет.
Временные промежутки здесь очень небольшие, а скорости огромные, что и становится причиной наиболее частых катастроф именно на данных этапах. Ведь у пилотов крайне мало времени на принятие стратегически важных решений, и каждая ошибка может стать фатальной. Поэтому отработке посадки и взлета уделяется очень много времени в процессе обучения пилотов.
С какой скоростью летит пассажирский самолёт?
Все, кто пользовался услугами гражданской авиации задавались вопросом: с какой скоростью летит самолёт, взлетает и садится? Скорость самолёта имеет большое значение для быстрого и безопасного перемещения между пунктами назначения. Первые пассажирские винтовые самолёты обладали небольшой скоростью, что придавало авиаперевозкам некоторый дискомфорт. С появлением реактивных двигателей, резко увеличилась и средняя скорость самолёта.
Понятие и значение скорости при взлёте и посадке
Чтобы определить с какой скоростью летит самолёт, надо взять расстояние им преодолённое и разделить на время в полёте. Так как у лайнера за всё время полёта это значение будет меняться то, естественно, мы в итоге получим среднюю величину. То есть, чтобы получить более точные данные надо будет брать во внимание более короткие отрезки времени. Например, при взлёте и посадке лайнера его скорость будет в пределах от 200 до 300 км/ч. Когда же он достигнет высоты эшелона, то она будет равна величине крейсерской. Пилоты пассажирских авиалайнеров ориентируются по показаниям приборов и передают их пассажирам, выводя данные на экраны мониторов.
Если рассматривать скорости самолётов при взлёте, то этот показатель индивидуален для каждого авиалайнера. Взлёт осуществляется за счёт подъёмной силы, при достижении определённого значения разбега по взлётно-посадочной полосе. Кроме этого, в увеличении подъёмной силы большую роль играет изменение конфигурации крыла. Эту роль выполняют закрылки, расположенные на крыле. При взлёте они опускаются на 15 градусов и лайнер начинает разбег. Как только будет достигнута скорость, при которой сила подъёма превысит вес лайнера, он начнёт взлетать.
Отсюда понятно, что чем тяжелее лайнер, тем ему требуется более высокое значение разбега. Например, Боинг-737 взлетает достигнув 220 км/ч, Боингу-747 требуется уже 270 км/ч, а вот небольшому Як-40 достаточно 180 км/ч. Примерно то же самое происходит при посадке лайнера. За счёт закрылков увеличивается площадь крыла и уменьшается скорость до 220—240 км/ч и лайнер начинает снижаться. Стоит только увеличить её значение, как он опять будет взлетать.
Посмотрите впечатляющее видео вертикального взлета самолета.
Скорости пассажирских самолётов
И всё-таки считается, что это невысокие скорости для авиаперевозок пассажиров.
Попытки обогнать звук в пассажирских авиаперевозках
В конце 60-х годов прошлого века весь мир узнал о сверхзвуковых пассажирских самолётах. Первый полёт был совершён на Советском Ту-144. Через год в воздух был поднят франко-английский «Конкорд». Первый мог лететь 2300 км/ч, а второй — 2150 км/ч. Эти показатели позволяли пассажирам возвращаться назад по времени. Самолёт, вылетевший в 9 утра из Англии, прилетал в Америку в 7 утра. Всего за историю было выпущено 16 Ту-144 и 20 «Конкордов».
В связи с тем, что это были очень неэкономичные самолёты и после ряда катастроф с их участием, они были сняты с дальнейшей эксплуатации на пассажирских авиаперевозках. В сегодняшние дни они являются музейными экспонатами истории авиаперевозок. В семидесятых годах прошлого века в СССР была начата разработка нового сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-244. Но попытка создать сверхскоростной, экономичный, а главное безопасный авиалайнер до сих пор не закончена. Официальных данных о стадии проекта пока не известны. Кстати, в других странах пока тоже ничего не известно об успехах в создании такого вида авиалайнеров.
Самые быстрые самолёты
Ниже мы рассмотрим ряд отечественных и зарубежных истребителей.
В сегодняшние дни многие страны работают над истребителями нового поколения, стараясь выжать из них максимальные скорости.
Какая скорость самолета при взлете, посадке, максимальная, средняя
Многих путешественников, использующих воздушный вид транспорта, интересует вопрос о том, за счет чего лайнер поднимается в небо. Для того чтобы выполнить эту задачу, транспортное средство должно развить определенную скорость. В авиации используется несколько разных видов скоростей, имеющих собственные параметры. Взлетная скорость, необходимая для поднятия воздушного судна в небо, зависит от множества различных факторов, включая конструкцию самого лайнера. В нашей статье мы предлагаем обсудить скорость пассажирского самолета.
Фаза взлета самолета является самым сложным и продолжительным по времени процессом среди всех летательных средств, которые существуют
Как летают самолеты: особенности конструкции авиалайнеров
Самолеты поднимаются в небо благодаря особой форме крыльев. От их формы зависит уровень подъемной силы. Как правило, крылья лайнеров, использующихся в гражданской авиации, имеют плоскую нижнюю часть и выпуклую внешнюю сторону. Эта форма выбрана далеко не случайно, поскольку для поднятия лайнера в воздух необходимо создать определенные условия. Разница между формой поверхностей крыльев позволяет создать определенную разницу в давлении на эту часть конструкции. После того как авиалайнер наберет определенную скорость, встречный поток ветра поднимает самолет в воздух.
Основываясь на вышесказанном можно сделать вывод, что крыло самолета разделяет встречный поток воздуха по двум направлениям. Тот поток, что проходит в верхней части крыльев, движется значительно быстрее нижнего потока. Верхний поток более разряжен из-за сниженного давления. Это означает, что сила давления на нижнюю часть конструкции значительно выше, чем на верхнюю часть. После того как скорость авиалайнера достигнет определенного показателя, пилоту нужно увеличить «угол атаки». Для того чтобы реализовать данную задачу, командиру экипажа нужно приподнять носовую часть корабля при помощи штурвала.
Подъемная сила – специальный термин, с помощью которого обозначается разница между давлением в верхней и нижней части крыла. Именно подъемная сила заставляет многотонные лайнеры подниматься в небо. Для создания подъемной силы необходим мощный двигатель, способный разогнать транспортное средство до определенной скорости.
Следует отметить, что взлетная скорость самолета значительно отличается от скорости его перемещения в воздушном пространстве.
Пилот, управляет воздушным судном при помощи специальных рычагов, регулирующих положение хвоста и определенных частей крыльев. Огромную роль в перемещении воздушного транспорта имеет такой показатель, как направление движения воздушного потока. На каждом крыле лайнера устанавливаются закрылки, расположенные под определенным углом. Эта часть конструкции используется для создания препятствий встречному ветру. Изменение положения закрылков позволяет изменить вектор движения воздуха, что позволяет транспортному средству развернуться или выполнить другой манёвр.
За счет огромного количества типов самолетов и их летных характеристик скорости самолетов при взлете значительно отличаются
От чего зависит взлетная скорость
Какая скорость самолета при взлете? Этот вопрос интересует многих людей, которым предстоит первое путешествие на воздушном судне. Данный показатель зависит от многих факторов, среди которых необходимо выделить массу самого лайнера. Для взлета «кукурузника» и спортивного самолета достаточно относительно невысокой величины разгона. Такие транспортные средства могут взлететь после того, как наберут скорость, равную ста километрам в час. Для подъема в небо многотонного лайнера потребуется значительно большая скорость. Как правило, пассажирские самолеты развивают скорость около двухсот восьмидесяти километров час. Помимо массы авиалайнера необходимо учитывать следующие факторы:
Последний параметр заслуживает отдельного внимания. Для того чтобы упростить взлет воздушного судна, пилоту нужно «поймать» встречный поток ветра. Попутный ветер оказывает негативное влияние на уровень подъемной силы, что может потребовать значительного увеличения величины разгона. В этом случае, лайнер должен набрать скорость около трехсот километров в час.
Существующие виды скорости воздушного судна
В сфере авиации используется несколько разных параметров, определяющих движение воздушного судна. К этой категории можно отнести:
Помимо этого, существует такой показатель, как крейсерская скорость. Этот показатель используется для определения скорости, необходимой для того, чтобы поддерживать самолет в горизонтальном положении на протяжении всего рейса. Информация о данных параметрах указывается в техническом паспорте воздушного судна, в графе, посвященной летно-техническим характеристикам.
Следует обратить внимание на тот факт, что каждая модель пассажирского самолета имеет собственные уникальные характеристики. В качестве примера можно привести отечественный лайнер под названием «Як-40». Масса этого лайнера варьируется от тринадцати до семнадцати с половиной тонн, в зависимости от количества пассажиров и общего объема груза. Для того чтобы взлететь в небо, этот лайнер должен развить скорость равную ста восьмидесяти километрам в час. Длина взлетной полосы должна составлять около девятисот метров. Крейсерская скорость данного воздушного судна составляет около пятисот километров в час.
Давайте сравним вышеописанный пример с гражданским самолетом «Ан-2», более известным как «кукурузник». Масса этого транспортного средства около трех с половиной тонн. Для того чтобы подняться в небо, самолету нужно развить скорость в восемьдесят километров в час. Ста восьмидесяти километров в час вполне достаточно для того, чтобы поддерживать летательный аппарат в горизонтальном положении. Для того чтобы самолет взлетел, достаточно взлетной полосы в триста метров.
Отдельного внимания заслуживает легенда американской авиации под названием «Боинг 747». Эти лайнеры используются как для пассажирских, так и грузовых перевозок. Масса лайнера может достигать четырехсот тонн. Для того чтобы поднять этот лайнер в небо, потребуется взлетная полоса, длиною в три километра и скорость, равная двухсот семидесяти километрам в час. Крейсерская скорость данного воздушного судна варьируется от девятисот восьми до девятисот пятнадцати километров в час.
Скорость самолета при взлете является очень важным фактором надежного и безопасного полета
Многие зарубежные авиакомпании используют двухпалубный пассажирский лайнер «Airbus A380». Этот самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями. Масса данного воздушного судна может достигать пятисот шестидесяти тонн. Для того чтобы поднять данную конструкцию в небо, необходима взлетная полоса длиной более двух километров и скорость в двести семьдесят километров час. Средняя скорость самолета составляет около одной тысячи километров час.
Скорость перемещения самолета в воздухе на десять процентов ниже максимального показателя, а взлетная составляет всего тридцать процентов от этого значения. Эти параметры должны обязательно указываться в техническом паспорте транспортного средства. Помимо этого, в данном документе указывается масса конструкции и уровень потребления топлива. Для того чтобы управлять воздушным судном, пилот должен знать не только данные параметры, но и иметь информацию о максимальной дальности полета.
Скорость отрыва воздушного судна от земной плоскости
Этот показатель несколько отличается от взлетной скорости и редко указывается в техническом паспорте. Достигнув определенной величины разгона, носовая часть воздушного судна приподнимается над землей. Величина этого показателя рассчитывается при помощи специальных формул. Выполнив эту задачу, пилот должен изменить «угол атаки» и продолжить разгон, пока воздушное судно не достигнет определенного разгона, что позволит полностью оторваться от земли. Во время этого процесса самолет набирает разгон, равный восьмидесяти процентам от максимальной скорости.
Командир экипажа может использовать технику разгона с тормозов. В этом случае, пилот запускает двигатели и нажимает на педаль тормоза. Педаль отпускается только после того момента, как двигатели воздушного судна наберут определенное количество оборотов. Эта методика используется для взлета с короткой взлетно-посадочной полосы. Многие опытные пилоты применяют данную технику в случае высокого трафика в аэропорту.
При использовании этой методики очень важно учитывать массу авиалайнера и его грузоподъемность. Величина разгона тесно взаимосвязана с количеством пассажиров на борту и общей массой груза. Скорость самолета при посадке, как и при взлете, составляет около двухсот пятидесяти километров в час, в зависимости от модели и ее массы.
Вертикальная величина разгона
Этот показатель используется для обозначения скорости набора высоты. Как правило, при расчете этого показателя учитывается траектория полета, погодные условия и модель лайнера. Реактивные самолеты способны набирать высоту в один километр в течение шестидесяти секунд. Правила пассажирских перевозок регламентируют данный порядок. Минимальная величина вертикальной скорости должна составлять не менее десяти метров в секунду.
Особенности военной техники
Самолеты, имеющие военное предназначение, могут подниматься в воздух не только со стандартной взлетно-посадочной полосы. В экстремальных условиях, военные могут произвести запуск с палубы небольшого транспортного корабля. Отсутствие длинной взлетной полосы не является препятствием для того, чтобы набрать нужную величину разгона. В этом случае применяется катапульта, придающая истребителю нужное ускорение. В случае с посадкой на палубе корабля используются специальные тормозные тросы, установленные поперек палубы.
Помимо этого, применяются дополнительные устройства, позволяющие создать вертикальную тягу. Эти устройства построены по принципу вентилятора, который создает нужный воздушный поток. Этот поток преобразуется в подъемную силу, заставляющую истребитель взлететь. Скорость сверхзвукового самолета, имеющего военное предназначение, достигает двух с половиной тысяч километров час.
Самым важным фактором является направление и сила ветра при взлете
Заключение
Подъем в воздух летательного средства весом в несколько тонн является довольно сложным процессом. При реализации этой задачи необходимо учитывать не только скоростные параметры лайнера, но и дополнительные факторы в виде погодных условий и массы лайнера. При отсутствии необходимых условий для взлета, сотрудники аэродрома могут использовать дополнительные механизмы. Такие устройства применяются для того, чтобы поддержать определенную скорость, которая является залогом безопасного взлета.
Встреча с землей: как сажают самолеты
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
С точки IAF начинается движение по схеме подхода к аэродрому и захода на посадку, которая разрабатывается отдельно для каждого аэропорта. Заход по схеме предполагает дальнейшее снижение, прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек с определенными координатами, часто выполнение разворотов и, наконец, выход на посадочную прямую. В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду. Глиссада (от фр. glissade — скольжение) представляет собой воображаемую линию, соединяющую точку входа с началом взлетно-посадочной полосы. Проходя по глиссаде, самолет достигает точки MAPt (Missed Approach Point), или точки ухода на второй круг. Эта точка проходится на высоте принятия решений (ВПР), то есть высоте, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до ее достижения командиром воздушного судна (КВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. До ВПР КВС уже должен оценить положение самолета относительно ВПП и дать команду «Садимся» или «Уходим».
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
На отечественных воздушных судах старых типов была принята такая последовательность выпуска механизации. Сначала (за 20−25 км до полосы) выпускалось шасси. Затем за 18−20 км — закрылки на 280. И уже на посадочной прямой закрылки выдвигались полностью, в посадочное положение. Однако в наши дни принята иная методика. В целях экономии летчики стремятся пролететь максимальное расстояние «на чистом крыле», а затем, перед глиссадой, погасить скорость промежуточным выпуском закрылков, потом выпустить шасси, довести угол закрылков до посадочного положения и совершить посадку.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
В информационных сводках нередко можно услышать подобную фразу: «В связи с ухудшением метеоусловий в районе аэропорта N экипажи принимают решения о взлете и посадке по фактической погоде». Этот распространенный штамп вызывает у отечественных авиаторов одновременно смех и возмущение. Разумеется, никакого произвола в летном деле нет. Когда самолет проходит точку принятия решения, командир воздушного судна (и только он) окончательно объявляет, станет ли экипаж сажать лайнер или посадка будет прервана уходом на второй круг. Даже при наилучших погодных условиях и отсутствии препятствий на полосе КВС имеет право отменить посадку, если он, как гласят Федеральные авиационные правила, «не уверен в благополучном исходе посадки». «Уход на второй круг сегодня не считается просчетом в работе пилота, а наоборот, приветствуется во всех допускающих сомнения ситуациях. Лучше проявить бдительность и даже пожертвовать каким-то количеством сожженного топлива, чем подвергнуть даже малейшему риску жизнь пассажиров и экипажа», — объяснил нам Игорь Бочаров, начальник штаба летной эксплуатации авиакомпании «S7 Airlines».
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Например, для аэропорта «Внуково» инструментальный заход на посадку по неточному типу (по приводным радиостанциям) требует прохождения точки принятия решений на высоте 115 м при горизонтальной видимости 1700 м (определяется метеослужбой). Для совершения посадки до ВПР (в данном случае 115 м) должен быть установлен визуальный контакт с ориентирами. Для автоматической посадки по II категории ИКАО эти значения значительно меньше — они составляют 30 м и 350 м. Категория IIIс допускает полностью автоматическую посадку при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости — например, в полном тумане.
Безопасная жесткость
Любой авиапассажир с опытом полетов отечественными и иностранными авиакомпаниями наверняка успел заметить, что наши пилоты сажают самолеты «мягко», а иностранные — «жестко». Иными словами, во втором случае момент касания полосы ощущается в виде заметного толчка, тогда как в первом — самолет мягко «притирается» к полосе. Различие в стиле посадки объясняется не только традициями летных школ, но и объективными факторами.
Для начала внесем терминологическую ясность. Жесткой посадкой в авиационном обиходе называется посадка с перегрузкой, сильно превышающей нормативную. В результате такой посадки самолет в худшем случае получает повреждение в виде остаточной деформации, а в лучшем — требует специального технического обслуживания, нацеленного на дополнительный контроль состояния самолета. Как объяснил нам ведущий пилот-инструктор департамента летных стандартов авиакомпании «S7 Airlines» Игорь Кулик, сегодня пилот, допустивший настоящую жесткую посадку, отстраняется от полетов и направляется на дополнительную подготовку на тренажерах. Прежде чем снова выйти в рейс, провинившемуся также предстоит зачетно-тренировочный полет с инструктором.
Стиль посадки на современных западных самолетах нельзя называть жестким — речь просто идет о повышенной перегрузке (порядка 1,4−1,5 g) по сравнению с 1,2−1,3 g, характерных для «отечественной» традиции. Если говорить о методике пилотирования, то разница между посадками с относительно меньшей и относительно большей перегрузкой объясняется различием в процедуре выравнивания самолета.
К выравниванию, то есть к подготовке к касанию с землей, пилот приступает сразу после пролета торца полосы. В это время летчик берет штурвал на себя, увеличивая тангаж и переводя воздушное судно в кабрирующее положение. Попросту говоря, самолет «задирает нос», чем достигается увеличение угла атаки, а значит, небольшой рост подъемной силы и падение вертикальной скорости.
Двигатели при этом переводятся в режим «малый газ». Через некоторое время задние стойки шасси касаются полосы. Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку. В момент касания задействуются интерцепторы (спойлеры, они же воздушные тормоза). Затем, уменьшая тангаж, пилот опускает на полосу переднюю стойку и включает реверсивное устройство, то есть дополнительно тормозит двигателями. Торможение колесами применяется, как правило, во второй половине пробега. Реверс конструктивно представляет из себя щитки, которые ставятся на пути реактивной струи, отклоняя часть газов под углом 45 градусов к курсу движения самолета — почти в обратную сторону. Следует отметить, что на воздушных судах старых отечественных типов использование реверса при пробеге обязательно.
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Типы захода на посадку делятся на две категории, визуальные и инструментальные.
Условие для визуального захода на посадку, как и при инструментальном заходе, – высота нижней границы облаков и дальность видимости на ВПП. Экипаж следует по схеме захода, ориентируясь по ландшафту и наземным объектам или самостоятельно выбирая траекторию захода в пределах выделенной зоны визуального маневрирования (она задается как половина окружности с центром в торце полосы). Визуальные посадки позволяют сэкономить топливо, выбрав кратчайшую на данный момент траекторию захода.
Вторая категория посадок – инструментальные (Instrumental Landing System, ILS). Они в свою очередь подразделяются на точные и неточные. Точные посадки производятся по курсо-глиссадной, или радиомаячной, системе, с помощью курсовых и глиссадных маяков. Маяки формируют два плоских радиолуча – один горизонтальный, изображающий глиссаду, другой – вертикальный, обозначающий курс на полосу. В зависимости от оборудования самолета курсо-глиссадная система позволяет производить автоматическую посадку (автопилот сам ведет самолет по глиссаде, получая сигнал радиомаяков), директорную посадку (на командном приборе две директорные планки показывают положения глиссады и курса; задача пилота, работая штурвалом, поместить их точно по центру командного прибора) или заход по маякам (перекрещенные стрелки на командном приборе изображают курс и глиссаду, а кружком показано положение самолета относительно требуемого курса; задача – совместить кружок с центром перекрестья). Неточные посадки выполняются при отсутствии курсо-глиссадной системы. Линия приближения к торцу полосы задается радиотехническим средством – например, установленными на определенном удалении от торца дальней и ближней приводными радиостанциями с маркерами (ДПРМ – 4 км, БПРМ – 1 км). Получая сигналы от «приводов», магнитный компас в кабине пилотов показывает, справа или слева от полосы находится самолет. В аэропортах, оснащенных курсо-глиссадной системой, значительная часть посадок совершается по приборам в автоматическом режиме. Международная организация ИКФО утвердила список из трех категорий автоматической посадки, причем категория III имеет три подкатегории – A, B, C. Для каждого типа и категории посадки существуют два определяющих параметра – расстояние горизонтальной видимости и высота вертикальной видимости, она же высота принятия решений. В общем виде принцип таков: чем больше в посадке участвует автоматика и чем меньше задействован «человеческий фактор», тем меньше значения этих параметров.
Другой бич авиации — боковой ветер. Когда при подходе к торцу полосы самолет летит с углом сноса, у пилота часто появляется желание «подвернуть» штурвалом, поставить самолет на точный курс. При довороте возникает крен, и самолет подставляет ветру большую площадь. Лайнер сдувает еще дальше в сторону, и в этом случае единственно правильным решением становится уход на второй круг.