какая скорость у дирижабля
17200 часов на дирижабле
История «Графа Цеппелина» LZ 127 (нем. Graf Zeppelin), одного из крупнейших и наиболее передовых дирижаблей в мире, началась в 1928 году.
Воздушный корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. Его постигла самая счастливая судьба из всех существовавших жестких дирижаблей.
Девять лет этот корабль использовался по назначению, провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
От других дирижаблей он отличался тем, что для работы двигателей наряду с жидким использовалось и газообразное горючее (блау-газ), которое обладало плотностью близкой к воздушной, а теплотворная функция была значительно выше, чем у бензина. Это выгодное решение способствовало увеличению дальности перелетов и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств). Кроме того, естественно, что применение этого газа вело к меньшей нагрузке на каркас, в отличие от той, которая имела место при установке многочисленных баков с бензином.
Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³—30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек.
В передней части снизу к корпусу дирижабля крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).
Управление дирижаблей осуществлялось из рубки, которая находилась в передней части гондолы, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты.
Смогут ли дирижабли вновь завоевать небо
В прошлом веке дирижабли перевозили тяжелые грузы, выполняли трансатлантические рейсы, летали над Северным полюсом. В военное время их использовали для разведки и уничтожения объектов противника, заграждения и корректировки огня артиллерии, подготовки десантников. Увлечение человека скоростями, сложности в использовании водорода в качестве подъемного газа при высокой стоимости более безопасного гелия, свело на нет использование медленных и неповоротливых «цеппелинов».
Катастрофа дирижабля «Гинденбург» не была первой или самой крупной по количеству человеческих жертв. Но именно падение немецкого «цеппелина» было снято на кинопленку и облетело весь мир. Образ роскошного и безопасного воздушного судна сгорел за 32 секунды вместе с обшивкой гондолы дирижабля, внутри которой находилось 200 тыс. кубометров водорода. После более чем 30 лет пассажирских путешествий на коммерческих дирижаблях, в которых десятки тысяч человек пролетели более 1 млн км, совершив более 2 000 рейсов без единой травмы, эра пассажирских дирижаблей на водородном топливе подошла к концу.
Сегодня этот вид транспорта получает второе рождение. Малый углеродный след, низкая стоимость перевозки груза, в том числе негабаритного, и способность проникать в труднодоступные районы — преимущества, которые позволят дирижаблям снова занять свое место на небосводе. А современные технологии сделают их надежнее и безопаснее.
Пока единственный действующий нерекламный дирижабль — пассажирский Zeppelin NT. Судно длиной 75 м предлагает обзорные экскурсии по Германии и Швейцарии. Цена билета на 30-минутный тур — около €260.
Но энтузиасты дирижаблестроения уверяют, что если все сложится удачно, уже через три-пять лет полеты небесных гигантов, как пассажирских так и грузовых, вполне могут стать обычным делом.
Семь преимуществ современного дирижабля
Кто создает дирижабли сегодня
Flying Whales
Французская компания Flying Whales планирует начать доставку грузов в отдаленные районы дирижаблями LCA60T уже в 2024 году. На финансирование всей программы до ввода в эксплуатацию первого судна Flying Whales необходимо €400–500 млн. Компания планирует построить 150 дирижаблей за десять лет.
LCA60T — гибридный дирижабль с жесткой конструкцией для перевозки тяжелых грузов на расстояния в 300–500 км. Первоначально аппараты будут иметь запасы обычного авиационного керосина на выработку электроэнергии для полета. По словам директора по продажам, маркетингу и операциям Flying Whales Мишеля Рено, сейчас компания разрабатывает водородный топливный элемент для полностью электрической силовой установки. Производители надеются сократить углеродный след со вторым поколением LCA60T, запланированным на 2025 год.
Индонезия, Гайана и канадская провинция Квебек намерены испытать дирижабли Flying Whales как дополнительное решение для районов, где географические и климатические ограничения затрудняют строительство транспортной инфраструктуры. Заинтересованность в этом виде воздушных судов выразило Национальное управление лесного хозяйства Франции.
Компания Flying Whales планирует использовать дирижабли в гуманитарных и спасательных миссиях для транспортировки аварийного оборудования в районы, пострадавшие от стихийных бедствий, или для эвакуации людей. Она ведет переговоры с крупными международными игроками, в том числе ООН.
Hybrid Air Vehicles
В мае 2021 года британский производитель дирижаблей Hybrid Air Vehicles (HAV) назвал ряд маршрутов, которые он намерен обслуживать с 2025 года. Один из них — Барселона–Пальма-де-Майорка. Его 100-местный гибридный дирижабль Airlander 10 преодолеет 200 км между этими городами за 4,5 часа. Другие запланированные маршруты включают Ливерпуль–Белфаст — 5 часов 20 минут, Осло–Стокгольм — 6,5 часов и Сиэтл–Ванкувер — четыре часа.
Первоначальная конфигурация дирижабля в 2025 году будет состоять из четырех двигателей внутреннего сгорания. Комбинация этих двигателей с технологией Airlander может снизить выбросы до 75% по сравнению с самолетами с неподвижным крылом. Выброс CO2 на одного пассажира на дирижабле составит около 4,5 кг против примерно 53 кг на реактивном самолете. Со временем все четыре двигателя Airlander 10 будут электрическими, что сократит уровень выбросов к 2030 году до 95%.
Гибридный дирижабль сочетает аэродинамическую подъемную силу самолета, подъемные газы дирижабля и векторную тягу вертолета.
По словам HAV, дирижабль выдержит высокие и низкие температуры, сильный ветер и даже удары молнии в соответствии с теми же нормативными стандартами, что и другие пассажирские самолеты.
Интерьер кабины, рассчитанной на 90–100 человек, выглядит не хуже, а возможно и лучше, чем бизнес-класс в обычном самолете. Первоначальный дизайн салона гибридного дирижабля включает плюшевые сиденья и окна от пола до потолка, предлагающие много места, естественного света и видов на мир внизу.
«Пандемия заставляет людей думать о полетах по-другому, уделяя меньше внимания скорости и больше — влиянию на окружающую среду, комфорту и личному пространству», — уверен генеральный директор HAV Том Гранди.
Характеристики Airlander 10:
Hybrid Air Vehicles не ограничивается пассажирскими перевозками. Следующим аппаратом в линейке Airlander станет грузовой Airlander 50. Полностью электрический дирижабль будет доступен к 2033 году. Его углеродный след составит 1,15 кг на 1 т груза на 1 км пути.
Технология Airlander рассчитана на масштабирование. В будущем появится модель, способная перевозить 200 т грузов на большие расстояния.
Характеристики Airlander 50:
По следам Умберто Нобиле
Компания Hybrid Air Vehicles подписала сделку на поставку дирижабля Airlander 10 шведской туристической фирме OceanSky Cruises, которая намерена пролететь на судне над Северным полюсом с исследователем Арктики Робертом Своном в качестве руководителя экспедиции.
Организаторы хотят показать, что путешествия и воздушные перевозки могут быть экологически устойчивыми, а технологии LTA (lighter than air) способны предоставить человечеству эффективные средства передвижения и работать в районах, где нет инфраструктуры и цивилизации.
За один рейс дирижабль сможет принять на борт 16 гостей и семь членов экипажа. Предположительно, 100 пионеров уже получили приглашение на участие.
Lighter Than Air (LTA) Research
LTA — амбициозный проект сооснователя Google Сергея Брина. Компания занимается аэрокосмическими исследованиями и разработками, создает экспериментальные и сертифицированные пилотируемые и дистанционно пилотируемые дирижабли.
Известно, что 200-метровый дирижабль будет доставлять гуманитарную помощь, включая продукты питания и припасы, в отдаленные районы мира, к которым нелегко добраться из-за ограниченной или разрушенной инфраструктуры.
LTA намерена создать семейство летательных аппаратов с нулевыми выбросами углекислого газа.
Компания будет тесно сотрудничать с некоммерческой организацией Брина по оказанию помощи при стихийных бедствиях Global Support and Development (GSD).
В 2019 году LTA зарегистрировала дирижабль Pathfinder 1, оснащенный 12 электродвигателями и способный перевозить 14 человек.
Atlas LTA
Израильская компания Atlas LTA имеет российские корни. Основатель и руководитель Atlas LTA Геннадий Верба до этого занимал пост председателя Совета директоров группы компаний «РосАэроСистемы», которая вела разработку и строительство дирижаблей.
Электрические дирижабли Atlas, по мнению создателей, — идеальные инструменты для путешествий по небу. Каждая модель оснащена бортовым баром, камбузом и задней смотровой площадкой со стеклянным полом и окнами от пола до потолка. Дирижабли Atlas рассчитаны на высоту полета от 300 до 1 500 м и крейсерскую скорость около 60–80 км/ч. Такие характеристики обеспечат пассажирам лучшие впечатления от осмотра достопримечательностей.
Дирижабли оснащены полностью электрическими силовыми установками и смогут проводить в воздухе до 2,5 часов в автономном режиме. Гибридная электрическая силовая установкой позволит увеличить время в полете до 6–10 часов.
Ожидается, что помимо туристического направления, аппараты можно будет использовать для мониторинга и авиационных работ, как в пилотируемом, так и в беспилотном режиме.
Дирижабль Atlant НПО «РосАэроСистемы» разработало еще в 2017 году. Но из-за проблем с финансированием в России проект так и не увидел свет.
Atlant — комбинированное судно, которое сочетает качества самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. Система якорей-анкеров позволит использовать дирижабль там, где нет никакой инфраструктуры. Atlant, имея грузоподъемность свыше 100 т, сможет перевозить тяжелые негабаритные грузы.
Кроме грузоперевозок и доставки гуманитарной помощи в пострадавшие районы, такой дирижабль подойдет для борьбы с лесными или любыми другими пожарами, распространяющимися на большой территории. Из-за своей низкой скорости Atlant может сбрасывать воду медленнее и точнее, чем самолет, не повреждая деревья внизу. А способность вертикально приземляться на воду и быстро наполнять большие резервуары делает его очень эффективным.
В будущем Atlant будет использоваться и для элитного туризма.
По словам Геннадия Вербы, из такого дирижабля можно сделать летающую яхту с высоким уровнем комфорта, недостижимым ни на каком другом летательном аппарате, за счет больших палубных площадей и сплошного остекления, посадки на воду.
Компания уже подписала протоколы о намерении продать 35 дирижаблей. Среди клиентов — Всемирная продовольственная программа ООН и поставщики компонентов для ветрогенераторов Siemens Gamesa Renewable Energy и Vestas Wind Systems.
Исследование Джулиана Ханта
Исследование, проведенное в 2019 году под руководством ученого из Международного института прикладного системного анализа Джулиана Ханта, показало что можно развивать отрасль, основанную на дирижаблях, используя реактивный поток как энергетическую среду для перевозки грузов по всему миру.
Реактивное течение — это сильные ветра, которые дуют с запада на восток на высоте от 8 до 12 км над поверхностью Земли со средней скоростью 165 км/ч. Дирижабли, летающие в струйном потоке, могут снизить выбросы CO2 и потребление топлива, так как ветер будет вносить большую часть энергии, необходимой для перемещения дирижабля между пунктами назначения.
По подсчетам ученых, кругосветный перелет в северном полушарии займет 16 дней, в южном полушарии — 14 дней вместо 60 дней на морском судне и потребует всего 4% топлива, затраченного кораблем. Энергия необходима лишь для того, чтобы войти в реактивный поток и выйти из него.
Ой! Cкоро россияне начнут летать на дирижаблях
В будущем дирижабли могут вполне заменить как пассажирские, так и транспортные самолеты. Как утверждают эксперты, перелеты на цеппелинах будут намного дешевле перелетов на самолете. На аэростатах можно будет транспортировать даже тяжелую технику, например, танки. О будущем дирижаблестроения Pravda.Ru рассказал главный редактор журнала «Вестник воздухоплавания» Сергей Бендин.
— Что означает слово дирижаблист?
— Это человек, который испытывает интерес, может быть, энтузиаст, в дирижаблестроении. В нашей стране нет массового дирижаблестроения, а дирижаблисты есть.
— А почему нет дирижаблестроения?
— Дирижаблей сегодня нет, потому что они требуют инвестиций. Инвестиционной поддержки нет, поэтому нет и дирижаблей. При этом многие потенциальные потребителей дирижаблей есть, причем даже в больших промышленных экономических секторах. Были беседы с крупнейшими предприятиями, такими как «Норильский никель».
Там ответили, что дирижабли им интересны, но инвестировать они не готовы, а готовы купить: «Выставите на прилавок штук пять, и мы купим». Но это очень странная постановка вопроса. У людей, кто разрабатывает дирижабли, нет оборотного капитала, нет возможности инвестировать в самих себя. Это дорогостоящее мероприятие.
— А что такое современный дирижабль? Вообще, это специализированная вещь или универсальная? То есть тот дирижабль, который, например, будет возить людей из Москвы в Санкт-Петербург, и тот, который будет решать задачи в Арктике, — это будет один аппарат, или эти дирижабли надо совершенно по-разному конструировать, у них разная начинка и так далее?
— Вообще считается, что дирижабли — это многофункциональная платформа, чем ее модифицируешь, то она и будет осуществлять — под военные цели, под строительные цели, леса таскать или контейнеры. Но с другой стороны, заказчик всегда определяет четко, что он хочет. Если он хочет контейнеры возить, естественно, будет специальный какой-то кран под эти контейнеры.
Если хочет танки возить, там будет специальная платформа, поддон для танков установлен. Такие мачты — это, конечно, мечта, потому что сегодняшние дирижабли — это не то, что было в 30-х годах, в «золотую эпоху» дирижаблестроения, когда Цеппелины летали по миру.
Это были, конечно, достижения, но дирижабли родились раньше своего времени, потому что материалы не те, авионики компьютерной, которая сегодня есть, не было, много было проблем с летучим газом.
Дирижаблю высокая скорость не нужна
— А какая скорость у современного дирижабля, я имею в виду и самую быструю, и крейсерскую?
— Это вообще очень больной вопрос для дирижаблистов, потому что представители авиации часто, конкурируя с дирижаблями, утверждают, что дирижабль медленный. Но, с другой стороны, транспортный дирижабль, а мы говорим сейчас о них, не требует большой скорости во многих регионах.
Вот зачем нужна сумасшедшая скорость, как у самолета, в удаленной уральской глубинке, где идет добыча какого-то полезного ископаемого и куда несут буровую. Причем дирижабль может в сборе доставить от двери до двери, то есть на заводе собрали буровую, ее нацепили на дирижабль, и он полностью привез ее туда, поставил на точку, где добывают нефть, газ или еще что-то. Самолет же не имеет возможности от точки до точки довезти.
— И сколько таких дирижаблей потребуется народному хозяйству?
— Этот вопрос тоже я поднимал не раз среди экспертов, кто занимается разработкой. Цифры разнятся. Компания «Росаэросистемы» утверждает, что на весь мир сегодня потребуется где-то 500 дирижаблей грузоподъемностью от 50 до 200-500 тонн.
— Здесь явно нужен рынок. А чтобы был рынок, нужно делать дирижабли дешевле. То есть нужно запустить круг в обратную сторону, сделать дирижабли дешевыми. Соответственно, на них будет больше спрос, а этот спрос позволит увеличить масштаб производства, и тогда будут снижаться издержки, и можно будет делать дирижабли еще дешевле. Для этого должно быть не 500 дирижаблей, а 50 тысяч дирижаблей, чтобы можно было на Манежной сесть в дирижабль и на Невском проспекте слезть.
— В том, что дирижаблей огромное количество нужно, я, в принципе, согласен, но надо понимать, зачем они. То есть дирижабли — это транспортное средство, удовлетворяющее спрос. Если спрос в таком количестве обозначится, то, конечно же, делать.
Но люди, и особенно бизнес, консервативны, многие ведь не сразу согласятся перейти на дирижабль. И первые дирижабли будут всегда дорогими. Любые экспериментальные, уникальные, единичные экземпляры всегда дорогие, даже самолеты единичные.
Но как только массовое производство начинается, там идет кратное удешевление. Примечательно, что у нас в стране есть все мощности и возможности для этого. Многие заводы авиационные, которые на боку сейчас лежат, с радостью возьмутся за такие вопросы.
— В старом кинофильме «Красная палатка» дирижабль разбился в Арктике при сильных ветрах. Какие произошли перемены с 30-х годов в технологиях? Почему сейчас дирижабль безопаснее по сравнению с тем, когда взрывался Цеппелин в Америке?
— Во-первых, у нас навигационные системы иные, мы можем определять, где шторм, а где не шторм, то есть мы можем предвидеть, чтобы не лететь на погибель свою. Во-вторых, там есть система двигателей, которая позволяет коррелировать полет. Это достаточно мощные движки, которые устранят возможности опрокидывания на землю и прочее.
Но мы говорим сейчас, на самом деле, абстрактно, потому что транспортных дирижаблей нет. В-третьих, это мое личное убеждение, что аппараты такой большой размерности, по 300-500 метров, не боятся неба. Тут работает физика больших тел.
Дирижабль может летать вечно?
— А автономность? Сколько дирижабль может один летать, не приземляясь? Например, если ему нужно летать, патрулировать что-то.
— Раз в три месяца рекомендуется пополнение гелия. Хотя я разговаривал с Игорем Пастернаком, он говорит, что вечное движение возможно. Я немножко не доверяю такому утверждению. Непонятно, зачем такая длительность. Если только кругосветку делать, но и то чего делать три месяца в небе?
— Давайте поговорим еще про стратосферные дирижабли. Что это такое?
— Еще Циолковский мечтал о дирижаблях в стратосфере, он говорил, что надо наладить сообщение через стратосферу. Это серьезная заявка. Есть на высоте 20-22 километров более-менее спокойная зона, где нет сумасшедших ветров, а ветра приемлемые, и туда уже многие годы, наверное, с начала нулевых, пытаются поставить дирижабли из разных стран. Этим занимались США, Япония, Корея, мы до этой темы дошли только в проектном плане.
То есть у нас есть аванпроекты в России. Это очень важно, потому что это, во-первых, беспроводной интернет на всей территории, во-вторых, это мониторинг, корреляция мишеней, например, если с военными целями связано. Тем более, это на полпути до космоса, то есть можно помогать космическим войскам.
А транспортные дирижабли, кстати, позволят связать территории. Потому что если стоимость билета будет кратно дешевле, чем на самолет, то население начнет ими пользоваться. Ведь сейчас идет разделение, регионализация населения, люди не могут даже друг друга посетить, потому что нет денег на билет в самолет. А это будет в десятки раз, наверное, дешевле. Конечно, перевозить дирижабли будут не так быстро, как самолет, а со скоростью 150 километров в час. Но для людей это терпимо.
Подготовила к публикации Мария Сныткова
Беседовал
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Какая скорость у дирижабля
Во-первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух (известная всем со школьной скамьи сила Архимеда), совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки.
Во-вторых, по сравнению с крылатой авиацией это экологическая чистота дирижаблей
(в наше время чрезвычайно важно).
Конкурент вертолета
Принципы полёта и управления дирижаблями.
Тепловые дирижабли.
Спортивные дирижабли могут найти практическое применение. «Полярный гусь», поднявшись на высоту 10-15 км, сможет стать своего рода первой ступенью системы космических запусков. При космических стартах значительное количество энергии тратится именно на начальной стадии подъема. Чем дальше от центра Земли находится стартовая площадка, тем больше экономия топлива и тем большую полезную нагрузку удается вывести на орбиту. Именно поэтому космодромы стараются размещать ближе к экваториальной области, чтобы выиграть (за счет приплюснутой формы Земли) несколько километров.
Конструкции российских дирижаблей
В дирижаблестроении выделяются три основных типа конструкции: мягкая, жесткая и полужесткая. Практически все современные дирижабли относятся к мягкому типу.
Многоцелевой дирижабль Au-30 (многоцелевой патрульный дирижабль объемом более 3000 м3) предназначен для выполнения полетов в течение продолжительного времени, в том числе на малой высоте и с малой скоростью.
Двухместный дирижабль АU-12 имеет крейсерская скорость 50-90 км/ч, мощность маршевого двигателя 100 л.с., максимальная дальность полета 350 км, максимальная высота полета 1500 м.
Дирижабль «Беркут» внутри оболочки имеет пять тканых емкостей с гелием. У поверхности земли закачанный в оболочку воздух будет сдавливать емкости, повышая плотность подъемного газа. В стратосфере, когда «Беркут» окажется в окружении разреженного воздуха, воздух из оболочки будет откачан и емкости под давлением гелия раздуются. В результате плотность его упадет и, соответственно, возрастет архимедова сила, которая будет удерживать аппарат на высоте.
Даже дирижабль из червонного золота
даст приличный процент прибыли».
Дирижабли вновь заинтересовали многие крупные компании, как из числа покупателей, так и производителей. По данным западных экспертов мировая потребность в этих воздушных судах различной грузоподъемности и назначения составляет около 1300 единиц. Спектр поставленных задач:
— трансляции сигнала со стратосферной высоты;
— транспортировка грузов на дальние и сверхдальние расстояния;
— различные патрулирования (мониторинг).
На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний. Современные дирижабли лишены многих недостатков своих предшественников:
— заполняются отнюдь не взрывоопасным водородом, а пожаробезопасным гелием;
— существенным усовершенствованиям подвергся сам корпус(баллон), включая «обшивку» и несущую конструкцию:
— используют металлические фермы из авиационных сплавов;
— оболочку делают из специальной ткани на основе лавсана;
— для покрытии применяется двуокись титана (делающая баллон почти абсолютно радиопрозрачным);
— высокотехнологичная сборка оболочки (для сварки применяется высокочастотный ток) делает дирижабль судном с огромным ресурсом надежности и безопасности.
— маршевые двигатели «тянут» дирижабль в заданном направлении»;
— управление маневрированием, в том числе и в режиме зависания, осуществляют рулевые двигатели;
— направление вектора тяги свободно изменяется на вертикальное;
— бортовые системы позволяют успешно пилотировать корабль как днем, так и ночью;
— дирижаблю не страшны сильные ветры и опасность обледенения.
— дирижаблю не требуется аэродрома или посадочной площадки (аппарат мягко причаливает к мачте).
Сегодня аэростатные технологии развиваются в трех направлениях:
— легкие дирижабли малого и среднего объема;
— транспортные дирижабли большой и сверхбольшой грузоподъемностью;
— стратосферные дистанционно управляемые аппараты легче воздуха.
Перспективный рынок.
На сегодняшний день мировую отрасль дирижаблестроения представляют около 100 компаний и 42 больших дирижабля.
Анализируя основные тенденции в отрасли, специалисты отмечают эффективное решение проблемы транспортных коммуникаций может быть найдено только в связи с развитием экономически целесообразных и надежных систем грузоперевозок. Уже сегодня нужна действенная система транспортировки сырьевых ресурсов в Восточной Сибири и Приморском крае, включая Чукотку, Камчатку, остров Сахалин.
Проекты грузовых дирижаблей, сравнимых и даже превосходящих транспортную авиацию, постоянно обсуждались и давно, и сейчас. Еще в 1970-1980 гг. в СССР и за рубежом развернулась бурная дискуссия о целесообразности использования дирижабельно-транспортной коммуникации. Однако споры затихли сами собой, и к ним вернулись только в начале нового столетия. Но теперь конструкторы разных стран предлагают вполне жизненные и обусловленные конъюнктурой рынка проекты.
Дирижабли обладают целым комплексом только им присущих свойств:
— высокий коэффициент грузоподъемности, дальности и продолжительности полета;
— возможность вертикального взлета и посадки;
— работа в режиме длительного зависания и безопасность при эксплуатации даже в случае отказа силовой установки или системы управления;
— относительно малый расход топлива;
— незначительное воздействие на окружающую среду (весомый аргумент активной эксплуатации).
— способность перманентно без причаливаний от мачты к мачте), без дозаправок и «пауз», работать в небе трое и более суток (предел вертолета подобного класса составляет только 6 часов);
Сегодня мировая потребность в дирижаблях различной грузоподъемности и назначения, (данные западных экспертов) составляет около 1300 единиц.
— монтаже линий электропередач;
— доставке и сборке оборудования (части нефтяных платформ, оборудование для геологоразведки).
Лидеры по разработке и внедрению дирижаблей являются:
Дирижабли в России.
Российское дирижаблестроение, хотя и не представило столь впечатляющих образцов воздухоплавательной техники, как в Германии, Англии или США, но уже вполне уверенно заявило о себе как о конкурентоспособном производителе. Освещавшие презентацию совместного российско-французского проекта СМИ в один голос отмечали, что создаваемые НПО «РосАэроСистемы» образцы соответствуют всем международным стандартам и не уступают западному производителю. Не случайно и то, что от французской стороны поступил заказ на создание еще 10 оболочечных систем. То есть проектные разработки российских конструкторов представляют интерес, на них растет спрос на мировом рынке.
Отечественные дирижабли создаются на аэрокосмических и оборонных предприятиях в рамках конверсионных программ, и, даже по самым скромным расчетам, на 30-40% дешевле западных систем такого же класса. Но российские аппараты не уступают зарубежным ни в качестве, ни в надежности, ни в безопасности, ни в долговечности.
В России уже создан и работает целый ряд патрульных дирижаблей, а аванпроект многофункционального модульного дирижабля грузоподъемностью 3,5 тонны (МД-900) уже рассматривается на предмет реализации инвесторами, так же обстоит дело и с рядом других систем.