какая скорость у контейнеровоза
Вокруг света на контейнеровозе, если всё остольное уже надоело!
Если вы не морской специалист, не жена моряка и вообще родственников бороздящих просторы у вас нет, зато есть идея фикс окунуться в атмосферу жизни торгового судна, то я вам скажу следующее – для претворения желания в реальность существует прекрасный способ ощутить морскую романтику и если хватит терпения, то и совершить кругосветное путешествие. Да-да, на контейнеровозы и иные торговые суда в современном алчном до денег мире тоже продают билеты всем желающим. Путешествие на торговом судне носит название containertrip или freighttrip. Вот о таком оригинальном виде отдыха и пойдет речь.
Путешествие на торговом судне – это относительно молодой способ познать мир. Первые «круизные» суда появились еще в 1959 году на Великих Озерах. Со временем данный вид путешествий в странах с загнивающим капитализмом стал довольно популярным способом потратить кучу денег и оторваться от назойливой действительности. Согласно статистике в 2010 году около 10 млн. человек выбрали путешествие на торговом судне как основной вид своего отдыха. Показатель, конечно, не ахти какой, по сравнению с паломничеством соотечественников в Турцию. Но впечатлений от путешествия на торговом судне можно получить во сто крат больше, чем просто греть пивной живот на пляже а-ля all inclusive.
Как все происходит
Итак, как все происходит. Занимаются организацией такого вида отдыха и продажей билетов на торговые суда специальные компании. Напрямую к капитану понравившегося судна, естественно, обращаться не стоит. У капитана много других забот и организацией круиза для пассажиров он не занимается. Немецкий контейнерный оператор Hamburg Süd, NSB, итальянские Grimaldi Lines или freighter-cruises.com – вот куда необходимо обращаться, если у вас уйма свободного времени, вы заядлый путешественник-экстремал и владелец нескольких лишних тысяч евро. К сожалению, я не знаю ни одной российской фирмы, которая занимается организацией морских туров такого рода. Поэтому буду отталкиваться от информации на этих англоязычных ресурсах.
Вышеупомянутые конторы предоставят всю исчерпывающую информацию: необходимые документы, маршруты, суда, типы кают и во сколько такое путешествие может обойтись. Просто посетите сайт компании и задайте вопрос об интересующем вас времени и маршруте. Компания подберет для вас оптимальное решение. Если вы определились со временем круиза на торговом судне, то побеспокойтесь и о бронировании мест заранее. Оптимальный срок – два месяца. Стоит отметить, что некоторые компании не включают портовые сборы. А это пару сотен долларов. Поэтому уточняйте.
Стоимость такого круиза на торговом судне колеблется от 65 до 140 евро в день. При раннем бронировании некоторые компании дают скидки до 35%, плюс сезонные скидки – зимние рейсы через Северную Атлантику дешевле, чем летом. Почему – вполне очевидно 🙂
Приятная неожиданность для студентов. Им как всегда предоставляются сказочные возможности. Некоторые компании предоставляют туры по внутренним рекам Европы на небольших сухогрузах. На них, кстати, разрешается подрабатывать.
Маршруты. Самые разнообразные: Средиземка, Европа, Америка, Южная Африка, туда и обратно или кругосветное плавание. Рейсы осуществляются по всему миру в страны, с развитым контейнерооборотом. Поэтому на Чукотку, к примеру, попасть практически не реально. Все зависит от толщины кошелька любителя морских приключений. По правде говоря, если посмотреть на предлагаемые маршруты и цены, то становится вполне очевидным что путешествия получится не из дешевых. Но тем, не менее если есть предложение – значит существует спрос и среднестатистических десять миллионов туристов не могут ошибаться.
При бронировании необходимо уточнить тип судна и стоянки его в промежуточных портах. Контейнеровозы – довольно шустрые суда и разгружаются-загружаются менее чем за сутки. Каждая судоходная компания имеет в портах захода своего агента, который с удовольствием вас встретит и поможет окунуться в местную культуру: организовать транспорт и экскурсии. Поинтересуйтесь заранее. Многие компании предлагают stopover, что весьма удобно – отдохнув несколько дней, к примеру, в Кейптауне, вы можете следующим судном продолжить свой незабываемый вояж.
Вот несколько типичных маршрутов на торговых судах. Например, рейсы компании Grimaldi по Средиземному морю: 10 стран за 28 дней по цене 1700 евро. Маршрут – Антверпен, Гебзе, Стамбул, Гемлик, Феликстоу, Антверпен. В среднем путешествие протяженностью 21 день на борту огромного контейнеровоза обойдется в районе 1900 евро.
А вот кругосветное путешествие значительно дороже. Антверпен – Гамбург – Генуя – Суэцкий канал – Джакарта – Сингапур – Вьетнам – Шанхай, Далянь, Гонконг, Кингдао – Масан – Йокогама – Панама – США (Хьюстон, Нью-Орлеан, Филадельфия) – Антверпен. Длительность 3 месяца за скромные 10000$. Стоимость не из дешовых скажете вы, но согласитесь перелет на самолетах по такому же маршруту встанет дороже.
Если есть огромное желание увидеть белых мишек не только в зоопарке, но и воочию, то можно купить билет на ледокол и отправиться морозить нос на Северный полюс. Но цены за такой круиз просто заоблачные.
Соотечественнику, решившему отправится в такого рода путешествие необходимо заранее побеспокоиться о визах. Если посадка на судно в Гамбурге, то нужна шенгенская виза и так далее по выбранному маршруту. Нет визы – будете сидеть на судне и от скуки общаться с вахтенным у трапа. Компания предоставляет страховку на случай экстренной эвакуации пассажира, по состоянию здоровья, увечью и подобным неприятностям.
Существуют возрастные ограничения. Путешествие возможно пассажирам от 8 до 79 лет. Если судно планирует пересекать жаркие страны, то потребуется прививка от желтой лихорадки. В связи с тотальной сокращенкой экипажей на современных судах, докторов и симпатичных молоденьких медсестер в белых халатах на голое тело, к сожалению, нет. Обязанности судовой аптечки, медбрата, терапевта, стоматолога, хирурга и в особо запущенных случаях, патологоанатома возложены на пару крепких плеч одного из офицеров судна. Поэтому с ним надо дружить и обязательно по приезду на судно предоставить свежепройденную медкомиссию, а также уточнить какие есть противопоказания по питанию, аллергии, не писаетесь ли по ночам, не слышите ли время от времени «голоса», настойчиво требующие окунуться в бескрайние морские глубины и прочие геморрои. На судне должны знать, какие сюрпризы принесет с собой пассажирская братия.
К тому же по прибытию на судно вас ждет исчерпывающий инструктаж, где находится спасательный жилет, куда бежать и что делать в случае нападения пиратов, пожара или внезапного прерывания круиза в виде пробоины ниже ватерлинии.
Питание для пассажиров по распорядку, как для экипажа. Багаж не ограничен, но не больше размеров вашей каюты. С собой можно везти авто, но оформляется как груз. Если бронируете круиз заранее – путешествовать будете на одном судне, если поздно – очень велика гарантия, что на разных.
Всякие кошечки, собачки, дрессированные тараканы, хомяки-вундеркинды и прочие пернатые на судне категорически не приветствуются.
Ощутимым плюсом в судовом времяпровождении является возможность покупать у капитана продукцию ликеро-водочной промышленности по беспошлинным ценам, дабы скрасить утомительные вечера перехода между портами.
Вам предоставляется каюта. Она может быть одноместной и двухместной. Во многих компаниях их стоимость почти одинакова. Некоторые компании продают место, некоторые – каюты. То есть двухместная обойдется вам в половину, если в ней еще кто-то поселится. Во всех кабинах душ, ванная, ТВ, холодильник, кабинет и спальная – как хороший гостиничный номер. Не забывайте про хорошего попутчика. Варианты кают:
Уточняйте при бронировании, не будет ли загорожены окна вашей каюты контейнерами, иначе вместо море-океана у вас будет индустриальный пейзаж, который может сильно испортить настроение. Каюты убирает стюард. Если дать ему пару монет, то он к своим обязанностям будет подходить более тщательней и расторопней, а также приносить пиво по первому требованию.
Конечно такого рода путешествия не для всех, но думаю один из тысячи человек, мечтает о таком морском приключении!
Всем хороших маршрутов, отличного настроения и приятных путешествий!
Проблемы ультрабольших контейнеровозов
Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших грузовых мест. Например, в годы Второй мировой войны правительством США использовались стандартные контейнеры для ускорения доставки снабжения экспедиционных войск. Первая попытка морских контейнерных перевозок была предпринята 26 апреля 1956 г. На палубе танкера типа Т-2 «Идеал Х» из Нью-Йорка в Хьюстон было отправлено 58 груженых контейнеров.
Владимир Мотрич, капитан, старший государственный инспектор по судоводителям морской квалификационной комиссии службы дипломирования экипажей судов службы капитана порта Владивосток ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики»
После дебюта
Идея всем понравилась, и удалось скомплектовать партию груза в контейнерах для перевозки в обратном направлении. Так возникла первая морская контейнерная линия, а ее оператор ныне носит название Sea-Land Services.
Следующим логическим шагом в работе по превращению контейнера из средства упаковки грузов в средство их транспортировки была унификация их размеров и конструкции по стандартам, принятым Международной организацией по стандартизации в 1961 году.
Спустя 10 лет после дебюта первого контейнеровоза в Америке, 23 апреля 1966 г. компания Sea-Land отправила свой пароход Fairland с 236 контейнерами на борту в первый международный рейс из США в Нидерланды.
Конец 1960-х годов вошел в историю как годы «беби-бума» на новые контейнеровозы, причем в 1968 году были построены 18 судов, способных принять 1000 контейнеров, в 1969 году уже 25 судов имели контейнеровместимость 2000 единиц. В 1972 году в Гамбурге сошло со стапелей судно, предназначенное для перевозки 3000 контейнеров со скоростью 26 узлов.
Рис. 1. Эволюция контейнеровозов (источник Wijnolst N., Wergeland Т., Shipping Innovation. IOS Press, Amsterdam, 2009)
Ячеистые контейнеровозы – наиболее распространенный тип контейнерных судов. Трюмы ячеистых контейнеровозов оборудованы специальными направляющими из стального проката, образующими решетчатую конструкцию вертикальных шахт или ячеек, откуда и название этих специализированных судов. Основное количество контейнеров (около 70%) принимают в трюмы, для перевозки контейнеров на палубе предусматривают специальные крепления – закладные замки поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки типа «твистлок», прутковые, цепные и тросовые оттяжки и талрепы для их натягивания. Иногда и на палубах устанавливают ячейки из стальных уголков съемного или раздвижного типа.
Основой эксплуатационно-технических характеристик контейнеровозов является контейнеровместимость, которая во всех странах определяется в 20-футовом исчислении (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit). Можно встретить и другую единицу – 40-футовый эквивалент (FEU – Forty-foot Equivalent Unit).
Преимущества контейнерных перевозок по сравнению с традиционным тарно-штучным способом, когда товары на своем пути от производителя к потребителю по нескольку раз перегружались, повреждались, расхищались, стали настолько очевидны, что судовладельцы, морские порты, смежные виды транспорта всего мира вложили в это дело миллиарды долларов. Продолжительность стоянки судна в порту сократилась в 5-8 раз, в 7-10 раз снизилась себестоимость грузовых работ, в 10-15 раз уменьшилось количество грузчиков, резко сократились сроки доставки грузов, в 8-10 раз увеличивается пропускная способность портов. Далее развитие контейнерных перевозок продолжалось по экспоненте, и этот процесс получил название контейнерной революции.
Размеры судов продолжали увеличиваться и в XXI веке. С 1990 года контейнерные перевозки в двадцатифутовом исчислении увеличились в пять раз. Средняя контейнеровместимость новых ячеистых контейнеровозов, сданных в эксплуатацию в 2007 году, составила 3291 двадцатифутовую единицу. В 2007 году крупнейшими новыми полностью ячеистыми контейнеровозами были пять судов вместимостью 12 508 двадцатифутовых единиц, построенных в Дании для датской компании «Маерск», а самыми мелкими, спущенными на воду контейнеровозами были судна вместимостью 136 ДФЭ, построенные во Вьетнаме для датской компании «Эрриа», и два судна вместимостью 241 ДФЭ, построенные в Индонезии для национальных компаний.
Рис. 2. Рост контейнеровместимости флота с 1968 года
Контейнерные перевозки: день сегодняшний
Сегодня на контейнерные перевозки приходится более 16% мирового объема морских перевозок и более половины их стоимостного объема. За период с 1980 года их удельный вес в мировом флоте вырос почти в восемь раз. В 2008 году суммарная вместимость всех контейнеровозов мира достигла 12 млн единиц двадцатифутового эквивалента, что в 35 раз больше, чем в 1974 году.
Рис. 3. Самые большие суда в мире (из Книги рекордов Гиннесса, 2014 г.)
Рис. 4. Самые крупные контейнеровозы 1970-2013 гг. (источник Wijnolst N., Wergeland T., Shipping Innovation. IOS Press, Amsterdam, 2009)
Мировой парк контейнеров насчитывает 17 млн единиц. Цепочкой из этого количества контейнеров можно трижды опоясать земной шар по экватору.
Контейнеровозы в зависимости от их вместимости подразделяются на поколения. В первом приближении поколение определяется числом тысяч TEU, перевозимых судном: до 1000 – первое поколение, от 1000 до 2000 – второе и т.д. Но когда контейнеровместимость судов превысила десяток тысяч, счет поколений был потерян и контейнеровозы стали классифицировать, ориентируясь на размеры шлюзов Панамского канала.
Отметивший в 2014 году свое столетие, Панамский канал является стратегическим транспортным узлом в международной торговле и ключевым активом на путях между восточным побережьем Соединенных Штатов и портами Мексиканского залива до Азии, Океании и развивающих стран Американского континента.
Рис. 5. Шлюзы Панамского канала до (слева) и после (справа) реконструкции (источник Large Container Ships & NPX. Lloyd’s Register and Ocean Shipping Consultants Ltd., 2007)
Через Панамский канал проходит более 144 морских маршрутов, связывающих 160 стран и свыше 1700 портов мира. В 2012 году Панамский канал прошли 12 862 судна, в том числе 3331 контейнеровоз. За указанный год через канал перевезено более 300 млн тонн грузов. Морские суда, имеющие предельно допустимые размерения для прохода шлюзов Панамского канала, относятся к классу «панамакс». Их ширина не должна быть более 32,2 м, а длина и осадка не должны не превышать 275 м и 12,04 м соответственно, габаритная высота – 57,9 м. Размеры шлюзов Панамского канала длительное время ограничивали максимальные размерения контейнеровозов. Поэтому вместимость большинства контейнеровозов мирового флота не превышала 5000 контейнеров в 20-футовом исчислении.
Первое судно, ширина которого превысила 32,2 м, контейнеровместимостью 4500 TEU было введено в строй компанией American President Line в 1988 г. Суда класса Post-Panamax используют судоходные пути, не проходя Панамский канал, поэтому их контейнеровместимость к 1996 году возросла до 6600 TEU и более.
Табл. 1. Семь классов судов-контейнеровозов
Maersk McKinney Moller, Emma Maersk
Рекорды контейнеровместимости
24 февраля 2013 г. в Корее был спущен головной контейнеровоз серии из 20 судов класса Tripple E Maersk McKinney Mоller вместимостью 16 000 TEU, на постройку которого израсходовано столько стали, сколько хватит для постройки восьми Эйфелевых башен. На этом судне достаточно места для стоянки 36 000 автомобилей и на нем можно перевезти 863 млн банок зеленого горошка или 528 млн бананов. Линейные характеристики судов класса Tripple E (400х59х16 м) уже превышали размеры шлюзов Панамского канала, поэтому этот класс назвали Post-New Panamax. В ноябре 2014 года для китайской судоходной компании China Shipping Container Lines был заказан контейнеровоз CSCL Globe, рассчитанный на перевозку 19 100 TEU. Общая площадь, отведенная под размещение контейнеров составляет 25,6 тыс. кв. м. Это примерно как четыре футбольных поля. Всего в серии будет 5 таких контейнеровозов.
Но и этот рекорд вскоре был побит. В январе 2015 года судостроительная компания Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering передала заказчику головной в серии из трех судов контейнеровоз MSC Oscar еще большей вместимостью 19 224 TEU. Длина судна 395,4 м, ширина 59 м, осадка 16 м. Следует отметить, что новые контейнеровозы имеют высокую энергоэффективность и улучшенные экологические параметры. Их двигатели хотя и в 1000 раз мощнее автомобильного мотора, но выделяют в 40 раз меньше двуокиси углерода, чем реактивный авиалайнер, и в три раза меньше, чем большегрузный грузовик.
Рис. 6. Сравнение контейнеровоза MSC Oscar с крупнейшими сооружениями мира (источник www.largestships.com)
Ведущие классификационные общества уже не видят технических барьеров для дальнейшего роста контейнеровместимости. Эксперты Регистра Ллойда полагают, что в ближайшем будущем возможно появление контейнеровоза вместимостью 24 000 TEU.
Недостатки перевозок
К недостаткам перевозок грузов в большегрузных контейнерах можно отнести потери полезного объема за счет стенок контейнеров и неплотности укладки в них груза. Судно контейнеровместимостью 18 000 TEU перевозит 40 000 т «тары».
1. Mediterranean Shipping Co. – 461 судно, 2 609 181 TEU.
2. Maersk Line – 456 судов, 2 505 935 TEU.
3. CMA CGM – 348 судов, 1 508 007 TEU.
4. Evergreen – 229 судов, 1 102 245 TEU.
5. COSCO – 163 судно, 879 696 TEU.
Самой оживленной линией мира считается линия между портами Северной Америки и Азии, где за год было перевезено 7,52 млн контейнеров и в обратном направлении – 14,42 млн. За год контейнеровоз, работающий на этой линии, проходит столько миль, каково расстояние от Земли до Луны.
По мере увеличения размеров судов сверх определенных пределов растут сопутствующие расходы на развитие инфраструктуры. Из ограничений эксплуатационного характера наиболее серьезным является состояние портового хозяйства и обеспечение достаточных глубин в портах и на подходных каналах.
Контейнеровозы вместимостью 1000 TEU в среднем имеют осадку 8,3 м, а осадка судна класса Post-Panamax вместимостью 11 000 TEU достигает 16 метров. На движущемся в канале судне осадка еще больше за счет проседания. Количество портов в мире, способных безопасно принимать суда Post-Panamax, – не более трех десятков.
Чтобы брать больше груза при ограничениях по осадке, суда должны быть шире. Ширина контейнеровоза-девятитысячника обычно составляет 42 м. На вступивших в строй контейнеровозах Tripple E ширину увеличили почти до 60 метров, зато осадка стала ненамного больше. Такие суда более остойчивы, но у слишком широких судов возникают проблемы при выгрузке.
Рис. 7. Число портов с причалами глубиной 15 м и более (по данным Lloyd’s Register)
В наши дни большинство контейнеровозов не имеют грузовых устройств в расчете на то, что специализированное погрузочно-разгрузочное оборудование будет обеспечиваться морскими портами.
Причальные контейнерные перегружатели весьма сложные и дорогостоящие объекты. Для снижения цикла перегрузки они имеют грузоподъемность до 120 тонн, повышенную скорость подъема и передвижения грузовой тележки (до 200 м/мин), системы предотвращения раскачки, высокую надежность (время простоя от неполадок не более 0,5% в год), стабильность и жесткость. Однако перегружатели достают лишь до 23-го ряда по ширине судна и лимитированы по высоте. Ультрабольшие контейнеровозы эффективны только при высоком уровне использования, и на сегодняшний день в мире существует немного компаний, которые в состоянии обеспечить таким судам полную загрузку.
Контейнерная система требует согласованного развития всех видов транспорта – постройки нового подвижного состава, модернизации существующих и постройки новых специализированных портов, создания большегрузных типов автомобилей и реконструкции шоссейных дорог, т.к. габариты и вес контейнеров более чем в 10 раз превосходят габариты тарно-штучных грузов. Необходим также контроль за передвижением контейнеров в пути, согласованность стран-партнеров по торговле, что еще более усложняет проблему, превращая ее, в сущности, в глобальную.
Тяжелые аварии как следствие «болезней роста»
Контейнеровозам, как и другим крупным судам, не удалось избежать «болезней роста», которые приводили к тяжелым авариям. При этом приходят на память американские суда «либерти» и танкеры проекта Т-2. Из 4063 сварных судов этих типов, построенных в США к 1945 году, 23 разломились пополам, а 1054 имели настолько серьезные повреждения, что потребовали немедленного ремонта и переделок.
Как только на голубые дороги вышли контейнеровозы, вместимость которых превысила 5 тыс. «ящиков», история повторилась.
Днем 18 января 2007 г. в проливе Ла-Манш разломился на две части построенный в 1991 году на южнокорейской верфи «Самсунг» контейнеровоз MSC Napoli вместимостью 4419 TEU. Экипаж успел пересесть в шлюпку и был спасен вертолетами. Само судно оказалось годным только на слом, но еще долго море на радость местному населению прибивало контейнеры с промтоварами, парфюмерией и мотоциклами в смазке на песчаные пляжи Девоншира.
После долгого расследования установили, что судно подверглось ударам волн (слемингу) и вторичным вибрациям (еще недостаточно изученному эффекту виппинга). Из 660 контейнеров 137 единиц были перегружены по крайней мере на 3 тонны сверх нормы. В результате произведенного скрининга классификационными обществами 1500 контейнеровозов подобных проектов были обнаружены 12 судов, требующих немедленного подкрепления корпусов, и у восьми судов продольная прочность вплотную приближалась к такому же состоянию.
Построенному в 2007 году в Румынии контейнеровозу MSC Monterey повезло больше. В предновогоднюю ночь 2013 года экипаж обнаружил расползающуюся по палубе трещину. Судно в то время проходило Ньюфаундленд, где и нашло убежище.
А следующая авария уже коснулась российских граждан. 17 июня 2013 года в Аравийском море в 200 милях от побережья Йемена разломился надвое океанский контейнеровоз MOL Comfort вместимостью 8110 двадцатифутовых единиц. Хотя это случилось за тысячи миль от наших берегов, жители Приморья следили за разворачивавшейся трагедией с тревогой в душе и сердце. Ведь на борту гибнущего судна находилось 11 парней из Владивостока.
Построенное в 2008 году в Японии судно следовало из Сингапура в Джидду с неполным грузом 7000 контейнеров. При не самом сильном в данном районе волнении высотой 6 метров корпус контейнеровоза получил трещину по мидель-шпангоуту и в трюм хлынула вода. Вдобавок к этому несчастью загорелись контейнеры, набитые опасным грузом. Экипаж из 26 человек успел перейти на шлюпку и два спасательных плота. Затем всех подобрало подошедшее судно Yantian Express. MOL Comfort недолго продержался на плаву и 11 июля 2013 года затонул на глубине 3000 метров.
Расследование аварии было завершено администрацией государства флага в сентябре 2015 года, но не было обнаружено ничего нового: тот же перегруз контейнеров и на всех 11 судах этой серии вертикальные деформации до 20 мм секций корпуса по среднему шпангоуту. Изучив обстоятельства последних аварий и промоделировав возможные ситуации, Международная ассоциация классификационных обществ разработала новые унифицированные требования к прочности контейнеровозов вместимостью 8000 TEU и более с учетом влияния латеральных нагрузок на бортовую обшивку и набор и эффекта виппинга. Выработанный ИМО кодекс для признанных организаций повысил стандарты проведения освидетельствований судов. Лучшая безопасная практика эксплуатации контейнеровозов обобщена Международной палатой судоходства в издании «Безопасная транспортировка контейнеров».
Рис. 8. Так на волне переломился MSC Napoli
Проведенные ИМО исследования состояния контейнеров для перевозки опасных грузов выявили, что 5% контейнеров имели дефекты. Это означает, что в любой момент в пути находится 15 тыс. дефектных контейнеров с опасным грузом внутри. Более того, лишь 15% транспортно-экспедиционных агентств руководствуются правилами и рекомендациями ИМО и МОТ по безопасной загрузке контейнеров, а в 77% агентств даже не знали о существовании этих рекомендаций. Часто загрузку контейнеров поручают людям без профессиональной подготовки. Фактический вес контейнера не всегда соответствует заявленному в сопроводительных документах, а опасные грузы в них не декларируются. Превышение норм загрузки создает опасность для людей при перевалке контейнера в порту или при штабелировании на борту судна – особенно когда тяжелые контейнеры ставят сверху на более легкие или когда масса груза в контейнерах превышает допустимую.
Суровая статистика и невеселый прогноз
Рис. 9. Сечение по мидель-шпангоуту контейнеровоза MOL Comfort (источник Final Report of Committee on Large Container Ship Safety, Japan, March 2015)
10% утерянных за борт контейнеров содержали опасные для морской жизни химические грузы. Приняв во внимание эти тревожные тенденции, Комитет по безопасности на море ИМО на 94-й сессии в ноябре 2014 года принял поправки к Международной конвенции СОЛАС, которые уже вступили в силу с июля 2016 года. С этой даты масса грузов в контейнеры должна быть верифицирована отправителем, либо взвешиванием загруженного контейнера с использованием калиброванного и сертифицированного оборудования, либо взвешиванием всех мест и статей нагрузок, включая массу палет, прокладочного и крепежного материала в контейнере и добавления массы тары контейнера к сумме одиночных масс с использованием сертифицированного метода, одобренного компетентными властями государства, в котором осуществлена загрузка контейнера. Отправитель контейнера должен обеспечить заявление верифицированной массы брутто в отгрузочных документах.
А дальше – больше. Проходя Суэцкий канал, едва не затонул новейший гигант Emma Maersk с грузом 14 000 контейнеров на борту.
Из-за местного разрыва металла забортная вода начала поступать в туннель гребного вала, и через несколько минут водонепроницаемая переборка не выдержала давления и мощный поток хлынул в машинное отделение. До полной остановки электрогенераторов капитан успел предупредить местные власти и суда в караване. Только дав полный аварийный ход, судну удалось дойти до Порт-Саида, где ему оказали помощь спасатели.
Что будет, если столкнутся и вместе с грузом погибнут от пожара и взрыва два ультрабольших собрата?