какая зарплата у машиниста ласточки
Как стать машинистом Ласточки?
Работа машинистом Ласточки – это не только престижно, но еще и доходно. Как стать машинистом Ласточки? Какую зарплату машинистам Ласточки платят в РЖД? Давайте узнаем!
Электропоезд «Ласточка» является последним словом в оснащении пригородного и межрегионального сообщения РЖД. Он был разработан в Германии концерном Siemens AG.
Поскольку для России это новый тип поезда, то машинистам требуется повышение квалификации, чтобы быть допущенными к управлению.
Как же стать машинистом Ласточки?
Прежде всего, надо быть уже готовым квалифицированным машинистом или помощником машиниста. К сожалению, нельзя стать машинистом Ласточки и получить допуск к обучению на управление, если специалист только что закончил учебное заведение.
Если опыт работы уже есть, то ответ на вопрос, как стать машинистом Ласточки кроется в обучении. Кандидат проходит тестирование на автоматизированной системе «КАСКОР», чтобы доказать свою квалификацию. Автоматизированная система «КАСКОР» представляет собой программу дистанционного обучения, которая с помощью компьютерных сетей проводит контроль знаний документации, профессиональных навыков машиниста.
Затем ему предстоит собеседование с руководством Дирекции скоростного сообщения РЖД. Если все прошло успешно, то кандидат отправляется на обучение в специализированный учебный центр в Санкт-Петербург. Здесь можно стать машинистом Ласточки и не только. В данном центре обучают управлению всеми высокоскоростными поездами России – Сапсан, Ласточка, Аллегро. Обучение проходит также в учебном центре профессиональных квалификаций Московской железной дороги.
В учебном центре проводят теоретические и практические занятия. На теоретических занятиях обучающимся предлагают различные ситуации, которые возникают по ходу управления электропоездом. На практических занятиях используется симулятор-тренажер.
Тренажер Ласточки представляет собой кабину, в которой все кнопки, ручки, переключатели выглядят и работают точно также как в настоящей кабине машиниста электропоезда. В окно симулятора можно видеть стальную магистраль, которая повторяет реально существующие участки железной дороги со всеми их особенностями. Во время работы тренажера моделируются ситуации, которые бывают в реальности, в том числе аварийные. После того как кандидат успешно одолеет все трудности на тренажере-симуляторе, он допускается к вождению электропоезда.
Вот как стать машинистом Ласточки! И такой путь нужно проделать уже имеющим опыт работы машинистам.
Профессия машиниста – одна из самых востребованных и высокооплачиваемых в нашей стране, а зарплата машиниста Ласточки, как и других современных поездов, очевидно, на порядок выше, чем у управляющих старыми составами.
Но чтобы стать машинистом электропоезда, потребуется потратить немало времени и сил. Но если выбирать эту профессию в качестве основной в своей жизни, то она себя определенно оправдывает с финансовой точки зрения.
Конечно, при этом есть многочисленные минусы. Машинист работает посменно, и иная смена длится 16 часов, он испытывает нервное напряжение под грузом ответственности за жизни пассажиров и состояние локомотива, физическую усталость и не каждый день бывает дома.
Но зато это интересная, сложная работа, дающая возможность побывать во всех концах страны. Отпуск у машинистов очень длинный – до 1,5 месяца, он имеет право раз в год бесплатно проехать железной дорогой в любую точку страны, может получить льготную путевку и самый большой бонус – это заработная плата.
Естественно, размер зарплаты во многом зависит от региона. Так в Карелии размер заработной платы машиниста достигает 100 тысяч рублей, а вот в Ижевске всего 30 тысяч рублей. Очень хорошая зарплата у машинистов в Москве и Санкт-Петербурге.
Зарплата машиниста Ласточки
Многих кандидатов интересует, какова зарплата машиниста Ласточки? К примеру, когда в 2016 году в Москве запустили движение Ласточек по малому кольцу Московской железной дороги, призванной облегчить нагрузку на метрополитен, то она была, конечно выше. Спрос на специалистов был очень высок. Дирекции скоростного сообщения требовалось сразу 160 помощников машиниста и 160 машинистов.
РЖД при наборе специалистов обещало полный социальный пакет, а зарплату машинистам Ласточки предлагали от 60 до 85 тысяч рублей. При этом, зарплата машиниста электропоезда старого типа в Москве была чуть ниже – около 70 тысяч рублей.
Следовательно, можно сделать вывод, что стать машинистом Ласточки стоит и потому, что это работа на современных составах, и потому, что зарплата машиниста Ласточки всегда будет выше, чем на старых составах.
Кстати, в Европе, в среднем машинист электропоезда зарабатывает 3 тысячи евро. Но и европейская «Ласточка» там более распространена, чем в России. Но может когда-нибудь модернизация железнодорожного транспорта коснется всех регионов России и Ласточки заменят электропоезда старого типа.
Зарплата машиниста и его помощника в РЖД в 2020 году
Ежедневно машинисты перевозят миллионы людей, ценный груз, сырье, а некоторые поездки могут длиться не одни сутки. Из этого можно сделать вывод, что работать машинистом на Российских железных дорогах весьма непросто, но довольно прибыльно.
Как начисляется заработная плата
Не все представители данной профессии получают одинаковую заработную плату. Даже сотрудники, работающие в одном регионе, могут получать совершенно разные суммы. Почему же так происходит и как начисляется зарплата? Есть несколько основных составляющих.
Класс
На территории России предусмотрено три класса квалификации. Но даже третий (самый низкий) присваивается не сразу. Для того чтобы получить квалификацию третьего класса, необходимо проработать два года (без происшествий). Чаще всего такие сотрудники перевозят груз и не допускаются к работе с пассажирами из-за недостаточной квалификации.
Второй класс присваивается после того, как машинист третьего класса проработает 2 года без происшествий. Аналогична ситуация и с повышением до первого класса — необходимо отработать 3 года после получения второго класса.
Вид транспорта
Меньше всего зарплата у тех специалистов, которые занимаются транспортировкой пустых вагонов с одной станции на другую. Немного выше зарплата у тех, что перевозят груз. Еще выше зарабатывают машинисты, перевозящие людей на обычных составах.
Самая высокая заработная плата у тех сотрудников, что управляют электропоездами. К электропоездам относятся как и пригородные электрички типа «Ласточка», так и дальнего следования – «Сапсан».
Поезда дальнего следования
Все специалисты, управляющие поездами дальнего следования, являются рабочими первого класса. Но не только от класса зависит зарплата, но и от часов, проведенных «за рулем».
Чем дальше расстояние, тем больше получится оплата. В среднем, оплата труда машиниста поезда дальнего следования в Москве составляет порядка 80 000 – 90 000 руб. В регионах зарплата меньше. Например, в Ижевске зарплата колеблется в районе 30 000 руб.
Помощник машиниста
Поезд — это огромный механизм, и справиться с его управлением одному сложно. Именно поэтому существует такая должность, как помощник машиниста – это полноценный сотрудник состава, который получает официальную зарплату. Чаще всего помощниками становятся лица, которые только закончили профессиональное учебное заведение.
Зарплата помощника зависит от следующих составляющих:
Преимущества и недостатки профессии
От чего зависит средняя зарплата машиниста поезда в России
Как уже было сказано выше, заработная плата зависит от его класса, вида управляемого транспорта и транспортировки. Самую главную роль здесь играют квалификация и стаж сотрудника.
Квалификация
Существует три квалификации, соответственно, сотрудники каждой из них получают ежемесячно разную заработную плату. Квалификацию нужно подтверждать каждые 5 лет. Если машинист не работал по своей специальности длительное время, то получать квалификацию ему придется повторно.
Средняя заработная плата машиниста третьего класса самая невысокая и может колебаться в районе от 30 000 до 50 000 рублей (почти как у помощника машиниста).
Сотрудник, имеющий квалификацию второго класса, получает около 50 000 – 60 000 рублей. Профессионал, имеющий квалификацию первого класса, может получать 70 000 – 90 000 руб.(зарплата машиниста электропоезда первого класса может достигать 120 000 рублей).
Чем больше рейсов у машиниста, тем он более опытен, а значит, и более профессионален, следовательно, ему можно доверить даже рейсы с самыми трудными маневрами.
Заработная плата напрямую зависит и от стажа: чем дольше сотрудник работает в данной отрасли, тем выше оплата его труда. За определенный отработанный стаж руководство РЖД может так же начислять дополнительные премии, награждать лучших и почетных сотрудников и так далее, а это тоже неплохая прибавка к зарплате.
За всю свою трудовую деятельность можно накопить достаточно солидный стаж (30-40 лет). Именно поэтому машинисты не спешат выходить на пенсию (многие сотрудники вынуждены уходить на пенсию раньше, ведь данная профессия наносит сильный вред организму человека).
Профессия машиниста требует большой выносливости, терпения, высокого профессионализма и полной отдачи себя. Хоть заработная плата и находится на достойно высоком уровне, перед тем как принимать решение стать машинистом, необходимо детально обдумать все нюансы и понять, сможете ли взять ответственность за жизни большого количества людей.
История машиниста о том, стоит ли работать в РЖД, представлена ниже.
Сколько зарабатывает машинист метрополитена
Опубликовал: Сергей Черномордов 0 3,529 Просмотров 15.11.2019
В Москве и Московской области помощник может заработать от 30 000 до 40 000 руб. В других городах зарплата ниже — около 20 000 рублей. Помощники машинистов электропоездов могут получать и 70 000 руб, что равносильно зарплате специалиста 1 класса обычного поезда.
Кто такой помощник машиниста
Это полноправный член локомативной бригады, который в случае необходимости сможет полностью продублировать все действия основного машиниста. Когда такой необходимости нет, он выполняет дополнительные функции, в частности:
Какие качества потребуются подобному специалисту? Самое главное — это дисциплина, потому как сложная аппаратура локомотива требует предельной внимательности, равно как и сама дорога.
Обычно требуется следующее:
отличная и быстрая реакция;
внимательность, осторожность;
хорошая зрительная память, острое зрение и тонкий слух;
выносливость, осмотрительность;
стрессоусточивость,
возможность высокой координации собственных движений;
наличие предрасположенности к технической работе, тут подразумевается особый склад ума и специальное образование.
Как начисляется заработная плата
Не все представители данной профессии получают одинаковую заработную плату. Даже сотрудники, работающие в одном регионе, могут получать совершенно разные суммы. Почему же так происходит и как начисляется зарплата? Есть несколько основных составляющих.
Класс
На территории России предусмотрено три класса квалификации. Но даже третий (самый низкий) присваивается не сразу. Для того чтобы получить квалификацию третьего класса, необходимо проработать два года (без происшествий). Чаще всего такие сотрудники перевозят груз и не допускаются к работе с пассажирами из-за недостаточной квалификации.
Второй класс присваивается после того, как машинист третьего класса проработает 2 года без происшествий. Аналогична ситуация и с повышением до первого класса — необходимо отработать 3 года после получения второго класса.
Важно! Если специалист имеет специальное образование, то перейти с одного класса на другой он может всего за 1 года.
Вид транспорта
Меньше всего зарплата у тех специалистов, которые занимаются транспортировкой пустых вагонов с одной станции на другую. Немного выше зарплата у тех, что перевозят груз. Еще выше зарабатывают машинисты, перевозящие людей на обычных составах.
Самая высокая заработная плата у тех сотрудников, что управляют электропоездами. К электропоездам относятся как и пригородные электрички типа «Ласточка», так и дальнего следования — «Сапсан».
Средняя зарплата водителя электропоезда в Москве и Московской области составляет 90 000 — 100 000 рублей.
Поезда дальнего следования
Все специалисты, управляющие поездами дальнего следования, являются рабочими первого класса. Но не только от класса зависит зарплата, но и от часов, проведенных «за рулем».
Чем дальше расстояние, тем больше получится оплата. В среднем, оплата труда машиниста поезда дальнего следования в Москве составляет порядка 80 000 — 90 000 руб. В регионах зарплата меньше. Например, в Ижевске зарплата колеблется в районе 30 000 руб.
У машинистов почасовая оплата труда. Ночные часы стоят дороже, чем дневные.
Помощник машиниста
Поезд — это огромный механизм, и справиться с его управлением одному сложно. Именно поэтому существует такая должность, как помощник машиниста — это полноценный сотрудник состава, который получает официальную зарплату. Чаще всего помощниками становятся лица, которые только закончили профессиональное учебное заведение.
Зарплата помощника зависит от следующих составляющих:
В Москве и Московской области помощник может заработать от 30 000 до 40 000 руб. В других городах зарплата ниже — около 20 000 рублей. Помощники машинистов электропоездов могут получать и 70 000 руб, что равносильно зарплате специалиста 1 класса обычного поезда.
Зарплата машиниста Сапсана
Со скоростью света и звука Сапсаны хоть и не ездят, но обгонят любой из российских поездов. А обгонят ли зарплаты машинистов Сапсана их коллег из других поездов? Сколько зарабатывают машинисты Сапсана? Давайте узнаем!
Поезда класса «Сапсан» появились в России не так уж и давно. Скорость подобного поезда может развиваться до 320км. Из-за этого поезд и прозвали Сапсан – по имени одного из видов орлов, развивающего быструю для орлов скорость.
Конечно же, управлять таким составом престижно, но в первую очередь, ответственно. И логично, что зарплата машиниста Сапсана также отличается. Но стоит добавить, что недостаточно лишь захотеть и пересесть из подмосковной электрички в современный поезд. Претендовать на статус машиниста Сапсана могут только лучшие из лучших и из них выберут самых-самых.
Отличительной особенностью работы на поезде подобного класса является более высокая зарплата машиниста Сапсана, по сравнению с зарплатами машинистов обычных поездов. Официально она составляет примерно 80.000-100.000 рублей. Но с чем это связано? Давайте разберёмся.
Как стать машинистом Сапсана?
Окончив учебное заведение по профессии «машинист», выпускника сразу могут взять помощником машиниста. С поездами класса Сапсан это не так. Чтобы стать машинистом Сапсана, нужно уметь намного больше, чем остальным коллегам.
Да и отсеивание по здоровью и прочим фактором тут выше.
Чтобы стать машинистом Сапсана, идеальное здоровье со знанием английского языка – не единственное требование. К работе на этой должности допускаются исключительно машинисты со стажем в 5 лет и с классом 1-2. Но это не гарантия, а только повод для рассмотрения кандидатуры.
Поэтому не удивительно, что зарплата машиниста Сапсана буквально выстрадана и заслужена.
Сколько зарабатывает машинист Сапсана?
Знающий английский язык, отличающийся космическим здоровьем, идеальным зрением и давлением машинист, как уже известно, зарабатывает от 80 000 до 120 000 рублей. Но цифра не является окончательной.
В конечном итоге, на то, сколько зарабатывает машинист Сапсана влияет его стаж и опыт. Система окладов РЖД построена таким образом, что лучшие всегда получают больше, а тем, кто позади есть к чему стремиться.
Регулярные бонусы, премии и надбавки легко могут поднять зарплату машиниста Сапсана на 10%, а благодаря индексации, инфляция за окладом тоже не угонится.
Во-первых, это повышенный отпуск. Во-вторых, ранний выход на пенсию. В-третьих, путевки в санатории и дома отдыха. Бесплатный проезд на дальние расстояния – тоже сильно сэкономит затраты на поездки в отпуск по стране.
Все это, так или иначе, не отражается на зарплате машиниста прямым образом, но косвенно позволяет сэкономить средства, а также раньше получать заслуженную пенсию.
Но, к сожалению, стать машинистом Сапсана сложно и дано не каждому. Поэтому только лучшие машинисты РЖД могут получить заветное место.
На какую зарплату сможет рассчитывать помощник машиниста
На самом деле, чтобы начать зарабатывать хорошие деньги, сначала придется потрудиться, а точнее — получить среднее специальное образование в техникуме. Обучение длится около 10 месяцев, в течение этого времени выплачивается стипендия. Помимо этого, ученику предстоит пройти строгую медкомиссию.
После того, как вы сдадите экзамен, необходимо будет пройти стажировку – 3-4 месяца, чтобы набраться опыта и накатать часы. После этого – снова экзамен, после сдачи которого уже можно будет приступать к труду.
Все знания, приобретенные в процессе обучения, будут постоянно перепроверяться, т.е. вам периодически придется сдавать экзамены, подтверждать свою квалификацию. Это сложная работа, где вы ответственны за других людей, поэтому важна не только практика, но и теория.
Только после учебы, стажировки и экзамена вы можете устроиться на должность помощника машиниста с высоким окладом. Прибавьте к этому премии и всевозможные льготы, а также возможность после сдачи дополнительных экзаменов стать капитаном поезда с окладом от 50 тыс. рубл., и вы поймете, что сегодня помощник может очень хорошо зарабатывать
Такие сложности связаны с тем, что машинисту доверяют свои жизни сотни людей, поэтому он должен быть профессионально подготовлен и для начала поработать в роли помощника. Проходить обучение могут только физически крепкие люди, обладающие устойчивой психикой, так как то, что будет на дороге, предугадать невозможно.
Возможно, эти статьи также будут вам интересны:
Очень важный момент – это отсутствие хронических заболеваний для всех работников. Существующие требования не позволяют запускать себя в плане здоровья, вас просто не выпустят на работу, ведь локомотивную бригаду проверяют перед каждым маршрутом.
Работа помощника и самого машиниста является одной из самых востребованных, высокооплачиваемых и перспективных. Второй может демонстрировать свои навыки не только в метро и на железной дороге, но и на крупных заводах и шахтах.
Возможно вас заинтересуют эти статьи:
Если вы хотите узнать, куда лучше вложить деньги, чтобы заработать в этом году, тогда пройдите по этой ссылке.Если вас интересуют вклады, то ознакомиться с лучшими предложениями банков вы можете здесь.
Зарплата начальника и подчиненного
Совсем недавно в России начал действовать закон о зарплатах начальников, в соответствии с которым, доходы руководителя и подчиненных вступают в прямую зависимость друг с другом. Теперь, исходя из поправок в Трудовом кодексе, доход руководителя не может быть выше зарплаты подчиненного более чем в восемь раз. Как гласит закон о зарплате начальника и подчиненного, если доход сотрудника муниципального предприятия равен 30 тысячам рублей, то превышение зарплаты начальника до показателя в 240 тысяч рублей грозит увольнением. При этом, разница в зарплате начальника и подчиненного остается чрезмерно высокой в сравнении с аналогичными показателями в западной Европе. Например, в Германии, начальник зарабатывает лишь на 30 процентов больше подчиненного.
Преимущества и недоставки данной профессии
Как и у любой другой профессии, всегда можно выделить положительные и отрицательные стороны у той или иной работы. Рассмотрим основные из них.
Из плюсов стоит выделить, в первую очередь, хорошую оплату труда с обязательным официальным устройством по ТК РФ. Иными словами, вы всегда сможете рассчитывать на большую белую заработную плату, оплачиваемые отпуска и больничные, а также на хорошую пенсию после достижения пенсионного возраста.
Но, конечно же, у всего есть и обратная сторона. Если говорить о минусах, то стоит вспомнить о том, что работа машиниста относится к разряду тяжелых из-за условий труда.
Постоянные стресс, огромная ответственность, работа в замкнутом пространстве, напряжение и т.д. очень часто приводят к переутомлениям, а они, в свою очередь, к возможным авариям. Также может портиться здоровье из-за сильного напряжения зрения, а также вдыхания большого количества пыли.
Помимо этого, если речь идет не о метро, а именно о работе в РЖД на дальние расстояния, нужно быть готовыми к тому, что вы долгое время будете отсутствовать дома. Это приемлемо для молодых и свободных людей, а вот для семейных может стать большой проблемой.
Какая зарплата у начальника
В зависимости от направления деятельности организации, места дислокации предприятия и функций должностного лица, показатели заработной платы могут сильно отличаться. Начальники мелких государственных учреждений зарабатывают от 25 до 50 тысяч рублей. К таковым нужно относить руководителей ЖКХ, станций метрополитена, мелкий предприятий, отделов. Начальники крупных предприятий и государственных корпопраций-монополистов получают заработные платы в миллионах рублей. Так, например:
Зарплата начальника Газпрома
Фонд заработной платы для руководящего состава корпорации Газпром составляет примерно 200 миллионов рублей в месяц. Исходя из общего количества лиц, входящих в руководящий состав, можно вывести средний показатель зарплаты начальника Газпрома — чуть более 10 миллионов рублей в месяц.
Ключевая фигура в компании — Алексей Миллер. Его официальная заработная плата непосредственно в Газпроме — 12,5 миллиона рублей в месяц.
Руководитель среднего звена в компании зарабатывает около 300 тысяч рублей в месяц. Начальник участка может рассчитывать на доход примерно в 200 тысяч рублей в месяц.
ОАО РЖД – Российские железные дороги – компания, монопольно предоставляющая услуги по транспортировке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом по территории нашей страны. Фирма является крупнейшим транспортным предприятием РФ, на котором работает более 800 тыс. сотрудников. В связи с этим многих простых граждан интересует размер зарплат, которые получали и будут получать работники корпорации в 2018 году.
Какая зарплата у машиниста ласточки
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Долгий путь на «Ласточку»
Ну привет, дорогой читатель. И вот опять я начинаю описывать события, которые следовало бы описать еще с полгода назад. Впрочем, дело тут не только в прокрастинации. Можно сказать, логическое завершение всего этого, так сказать, переходного периода наступило буквально на днях.
Итак, впереди опять много текста, личных переживаний, лирических отступлений и прочей болтовни, поэтому запаситесь терпением. Ну и. Возможно, для кого-то в этом посте будут ответы на вопрос «Как попасть в МДОСС?».
Хотя окончательно сменил место работы я этой весной, вся история взаимоотношений с Московской дирекцией скоростного сообщения началась ровно 2 года назад, в ноябре 2015-го года, когда было открыто движение «Ласточек» на участке «Москва — Тверь», и в дирекцию требовались новые машинисты и помощники. Я тогда только начал работать в новом для себя ТЧЭ-1 Октябрьской дороги (хотя в момент моего устройства туда наблюдался массовый уход машинистов на «Ласточки» и «Сапсаны» в ожидании безрадостных перспектив ТЧЭ-1) и никуда уходить не планировал. Но машинист, с которым я тогда работал подговорил меня пойти на собеседование и попробовать устроиться на «Ласточки». Ну, ни на что особо не рассчитывая, я от нечего делать решил сходить. И сразу прошел собеседование, получив направление на медкомиссию и профотбор. А вот машинист не прошел. Забавно, но тогда он стремился в МДОСС больше из-за ожиданий того, что будет впоследствии работать на МЦК (тогда еще МКЖД), хотя в то время еще не было окончательно известно кто же будет обслуживать активно строящееся кольцо. Еще пару раз неудачно сходив на собеседование он оставил идею ухода на новое место работы, и даже когда уже открылся масштабный набор на МЦК он уже почему-то передумал туда идти. Тем не менее, сейчас ребята из старого депо говорят, что он таки ушел на МЦК, но я его тут еще не видел. А что, забавно, если спустя два года всё так обернулось)
Но что-то я отвлёкся. Успешно пройдя медкомиссию и профотбор в скоростной вид движения, я уже собирался идти в отдел кадров, как вдруг выяснилось, что меня поставили в обкатку (я же тогда работал помощником в ТЧЭ-1, да и в МДОСС меня брали как помощника) в моём депо, и месяца через 3 я уже буду машинистом на Октябрьской дороге. Я так подумал. А чего, зарплата всё равно одинаковая, а машинистом работать объективно лучше. Да и на «Ласточку» я всегда успею еще уйти (как мне тогда казалось). В общем, тогда я запланировал так: обкатываюсь в машинисты в ТЧЭ-1 ОКТ, работаю там 2-3 годика, чтобы получить 2-й класс, а потом надо уже уходить в более скоростное движение. Да, такой вот я расчётливый, рассматривал депо только как ступеньку в карьере 🙂 Ну да, еще из-за особенностей структуры депо мне вовсе не хотелось быть там инструктором в будущем (хотя в Хабаровске такие мысли меня посещали).
Какое-то время я колебался, но всё же решил сходить на собеседование к заместителю начальника МДОСС по МЦК. Незадолго до этого мне позвонила нарядчица и попросила выйти поработать в ночь: отвезти вагоны в Решетниково на отстой. Работка проще простого, быстрая, не особо интересная. Эта была моя первая поездка на пассажирском электровозе после месяца грузовых покатушек (я даже на радостях твитнул: https://twitter.com/Helltrainz/status/845672042397609985).
Во время поездки меня посещали мысли: «А ведь это, наверное, последняя поездка на ЭП2К, в этом депо, с пассажирским, пусть и резервным поездом. Как-то уныло, несерьёзно, бесславно даже, я бы сказал». Потом я вдруг вспомнил свою последнюю поездку в Хабаровске: мне предстоял отпуск, поезд в Облучье. Поехали с дублёром, веселее. Я давал помощнику управлять поездом (хотя для Хабаровска это нехарактерно), чтобы учился, всё равно ему в обкатку скоро, а сам рассказывал дублёру премудрости профессии и делился планами о предстоящем переезде в Москву. Из Облучья в Хабаровск пришёл поезд с неисправным краном машиниста, который постоянно завышал давление в поездном положении. Но ехать надо было, поэтому проблема решилась ослаблением пробки стабилизатора, что увеличило утечки и компенсировало завышение.
А потом мы напились пива, причём дублёр был спортсменом, особо не пьющим, но тут пришлось. Мы сидели жарким июльским днём на платформе «Депо» (вот видео с этой платформы https://www.youtube.com/watch?v=NSX59xgTZkg) махая стаканами с пивом поездам, отправляющимся из нечетного парка Хабаровск-2 в долгий путь в Облучье 🙂 В общем, поездка завершилась намного эпичнее. К чему я всё это пишу? Просто ностальгические мысли. До сих пор с теплом вспоминаю Ружино, Облучье, ЭС5К и даже ВЛ80с 🙂
Я прошел собеседование и получил указание срочно проходить медкомиссию, так как группа на переобучение с электровозных прав на электропоездные была уже почти набрана, а обучение начиналось через 2 недели. В ТЧЭ-1 перевод мне не дали, пришлось увольняться и заново устраиваться в МДОСС. Но в штат меня взяли сразу машинистом и все мои прежние «заслуги перед отечеством» вроде 3-го класса сохранились. Так вот я уже второй раз в жизни сменил депо.
Началась работа на новом месте с учебы. Не успел я отойти от обучения на 3-й класс (нет, я не бухал, просто мне тяжело вставать каждое утро и куда-то идти), как пришлось учиться еще 2 месяца на новые права. Учили нас сразу на «Ласточку», то есть ни о каких ЭДшках и ЭТшках я не имею никакого представления и до сих пор не понимаю КАК ВООБЩЕ ЕЗДИТЬ БЕЗ АМПЕРМЕТРА/УКАЗАТЕЛЯ СИЛЫ ТЯГИ-ТО БЛИН. Да и до сих пор считаю себя больше электровозником, хотя мои друзья-электровозники говорят, что я зашкварился 🙁
Для обычного человека, всю жизнь проработавшего на РЖД ЭС1 и ЭС2Г «Ласточка» является принципиально новым подвижным составом. Как по управлению, так и по программной начинке. Впрочем, проработав на куче типов электровозов было намного проще освоить немецкий «Шайсе цуг», да и на «компьютерах» я начинал ездить с самого начала работы в поездах. И вообще, 5-вагонная ласточка по логическому построению силовой схемы и вспомогательных цепей (да и пневматики) во многом напоминает 2-х секционный электровоз с автономными секциями, а не непонятную шайтан-машину (ЭДшку), где всякие преобразователи крутятся.
Техника принципиально нового уровня. Никаких тебе клиньев и перемычек, только кнопки и клавиши. Всё как я люблю) В обучении нашей группе очень помогло то, что с нами учился парень уже работающих помощником на радиалке (так я буду называть ту часть МДОСС, которая водит поезда на Курск, Смоленск и Тверь, то есть, не МЦК), который уже хорошо знал машину и делился своими знаниями и опытом. Кстати, устроился он как раз в тот период, когда и я планировал в 2015 году. Он тоже был машинистом без класса квалификации и в МДОСС его взяли помощником, где он так 2 года и проработал, и только весной 2017-го года ему удалось добиться отправки его на переобучение (без прав электропоезда он не мог работать машинистом. После того, как мы отучились на права, его сразу обкатали на радиалке). Вот и я был так и ездил помощником, а тут уже пришел машинистом 3-го класса) Так что моё решение тогда, можно сказать, было верным.
В группе мы все только устроились. Мы не знали, чего нам ждать. Хоть всех и взяли в штат машинистами, было еще неизвестно, когда же мы начнём работать самостоятельно, ведь нельзя просто так взять и посадить за контроллер машиниста с улицы после нескольких стажировочных поездок. Да и от тех ребят, что общались с уже работающими, новости поступали неутешительные: при постановке на должность была куча не самых простых вопросов, то есть знать нужно было реально много.
Вообще, немного забегая вперёд, скажу, что вся работа тут — это сплошной экзамен. Если в ТЧЭ-1 я за 1,5 года работы прилично отупел, то тут всё время нужно держать себя «в тонусе», повторять что-то, учить новое. В этом плане мне всё напоминает депо Хабаровск-2.
Мы проучились почти 2 месяца, но, несмотря на это, предстоящие экзамены пугали, ведь знания многих из нас (да даже мои) не вселяли уверенности в себе, да и практики у нас толком не было. В случае неудовлетворительного результата экзамена можно было не только даунгрейднуться в помощники, но и совсем остаться без работы (при заключении трудового договора был испытательный срок 3 месяца). «Масла в огонь» подливали результаты экзаменов параллельной группы (но там просто моторвагонники учились на «Ласточку» 3 недели. Надо понимать, что за такой короткий срок выучить принципиально новую машину и инструкции проблематично): несколько человек не сдали, кто-то вернулся назад в своё депо, кто-то написал заявление о переводе в помощники.
Однако, экзамены прошли нормально, сдали все. Но это было только начало, самое интересное впереди. Когда мы пришли после экзаменов наниматься, нам была выдана такая установка от инструкторов: «Вот вы сейчас отъездите дублёрские поездки (это когда ты катаешься с бригадой и учишься работе и управлению поездом) и потом должны будете готовы начать работать самостоятельно. С вами проведут дополнительное собеседование уже на уровне депо с инструктором, по результатам которого и будем смотреть. Если вы покажете плохие знания, назначим ещё несколько дублёрских поездок, и если и после них вы не будете готовы, тогда. Тогда извините, но бесконечно кататься за помощников по ставке машиниста вам тут никто не даст». В принципе, всё понятно, логично и справедливо. Мы могли сами выбрать количество дублёрских поездок, от 8 до 14. Я выбрал среднее значение — 10) В итоге я больше месяца их откатывал, а значит судный день всё оттягивался, что как-то не прибавляло радости. Конечно, я всё это время учил инструкции и устранял пробелы в знаниях устройства электропоезда, но список вопросов, которые могли задать на собеседовании после дублёрских поездок был слишком обширен: одно запоминаешь, другое из головы уже улетает, ведь требуется знать не только то, что встречается в повседневной работе, но и кучу дополнительной информации, с который можно и не столкнуться ни разу.
Да, вот такой серьёзный отбор машинистов на МЦК, не у пивного ларька набирают, как говорится.
На руку мне сыграло то, что посреди дублёрских поездок меня отправили на неделю на обучение первозимников (в плановом порядке на обучение отправляли всех, кому предстояло работать первый раз в зимних условиях на МЦК). На этом обучении мы не только изучали особенности работы в зимний период, но и повторяли общие темы, что позволило мне лучше подготовиться.
И вот только сейчас, вернувшись из отпуска, я обнаружил себя в нормальном поездном графике, как у всех. Таким образом, вся «подготовка» составила более полугода! И поэтому только сейчас я стал, можно сказать, полноценным машинистом «Ласточки» на МЦК. А вы думали всё так просто? Пришёл, отучился и поехал? Я тоже так думал 🙂
Хорошо это или плохо? Не знаю. Мне повезло, что еще во время дублёрских поездок мне попалась хорошая бригада, которая рассказывала много полезного, а машинист доверял управление, и стоило мне сесть за контроллер, вытащить меня оттуда можно было только после заезда в парк или при смене бригады на платформе) Благодаря этому я более-менее научился ездить и выучил кольцо. И во время маневровой деградации я не утратил эти навыки.
А что же с остальными ребятами, с которыми я учился? Кто-то уже, как и я, ездит самостоятельно с поездами, но многие еще «сидят» на манёврах, кто-то не имеет заключения для выезда на кольцо (можно работать только в депо «Подмосковная»), а некоторые даже до сих пор ездят за помощников! Почему так? Наверное, надо задать вопрос их машинистам-инструкторам. Мне повезло: мой инструктор не тянул резину в этом плане. Можно подумать, что они показали низкие знания? Не сказал бы. Тех, кто действительно показал плохие знания сразу «попросили» в помощники, да и много из тех, кто еще не работает самостоятельно — достаточно грамотные ребята, это было заметно еще по нашему обучению на права.
И вот представьте, сидят они там на манёврах, а когда им придёт время ехать самостоятельно с пассажирами, им будет уже тяжелее вспомнить как оно там ездится на кольце, а ведь скоро будет вводиться график с 4-х минутным интервалом между поездами, который потребует еще больше внимания и реакции при управлении поездом. Хотя, кому-то и на манёврах хорошо, спокойно. Ну, если человек не такой фанат покатушек, то оно и понятно.
Вот так, можно сказать, спустя 2 года после первой попытки я стал машинистом электропоезда «Ласточка» в МДОСС. А теперь самое время описать мои впечатления о работе тут. Первый вопрос, который мне теперь задают: «Не скучно ли ездить тупо по кольцу?» Ответ на этот вопрос я дал тут: https://vk.com/electromashinist?w=wall-120339054_3137
Но, наверное, для кого-то это все же покажется однообразным и скучным. В конце-концов, кто-то же находит интересными видеоролики, где бомжи поедают сосиски на скорость.»
Да, всё так. Ну и стоит упомянуть о работе в МДОСС в целом. Многим требования к работникам тут могут показаться завышенными: ходить в форме (недавно помощника машиниста лишили 10% премии за явку на работу без галстука), своевременно проходить многочисленные инструктажи, сдавать аттестации по изменениям существующих инструкций или вводу новых, раз в год проходить специальное техобучение, правильно и без помарок заполнять маршрут машиниста, а за нарушения в поездной работе отвечать по полной.
Пишу я это всё не для красного словца, всё это реально требуется. Людям, до этого работавших в условиях распиздяйства трудно привыкнуть к новым жёстким рамкам. Работники локомотивных бригад других депо, где можно на что-то из вышеописанного забить, а по косякам договориться с расшифровкой меня сейчас наверняка поймут) Мне же привыкать особо не к чему. Всё это было и в Хабаровске. Кроме, пожалуй форменной одежды, но для меня это не проблема, я еще со времён работы помощником в грузовом движении в галстуке ездил) А вот с маршрутами — это для меня самая большая проблема. Я не любитель рукописного ввода и в старых депо сдавал мятые маршруты с кучей помарок и исправлений, иной раз на них можно было писать: «Скажите спасибо, что я не подтёрся этим маршрутом» 🙂 Но ничего, с этим можно смириться.
В остальном же, работа на МЦК превзошла даже оптимистичные ожидания: работаешь практически в тепличных условиях, чистых кабинах, новых поездах. Ездишь в пиджаке и галстуке, радуешься жизни. Заступаешь на явку и сдаёшься в строго определенных местах в черте города (в Андроновку даже подвозит служебная машина от метро по твоему заказу, потому что пешком там идти 15-20 минут). Везде полно магазинов, так что не возникает проблемы «Чего бы пожрать в поездку», если вдруг не обеспечил себя домашним питанием). Дома отдыха бригад оборудованы по высшему разряду. До этого такое качество встречалось только в Питере, и то там похуже немного.
В общем, пока меня всё устраивает. Такая вот небольшая реклама МДОСС-а получилась) А ведь, слушая истории людей из других депо, я понимаю, что что в Хаб-2, что в ТЧЭ-1 ОКТ работал в довольно хороших условиях на исправной и более-менее удобной технике, а для кого-то это более качественный скачок. Тем не менее, многим у нас не нравится работать: то графики неудобные (графики и правда летом были не самые хорошие, сейчас вроде лучше), то в галстуке надо ходить, то микроволновка грязная, то тоска по дому (наверное, больше половины машинистов и помощников на МЦК — приезжие из других регионов, которые перевелись именно на открытие кольца и живут в общежитии, а не просто понаехали, как я. Естественно, им в своём городе жить больше нравилось, у кого-то там остались семьи, а всех их сейчас убеждают съехать из общежития под предлогом того, что найм жилья частично компенсируется), то еще какие-то постоянные заморочки. Машинисты они же такие, вечно чем-то недовольны 🙂
Думаю, удалось более-менее понятно описать свой «переходный процесс». Вообще, хотелось бы подробнее описать работу на кольце, но это, скорее, отдельная тема. Но тут еще такое дело. не уверен я, что в ближайшее время мы сможем так же фотографировать и описывать особенности своей работы как и раньше. Люди, увлекающиеся железной дорогой наверняка уже в курсе, что руководство всерьёз взялось за соцсети и за тех, кто освещает свою работу. Самым громким за последнее время стало закрытие канала на ютубе «Профессия машинист» под надуманными предлогами. Так же пострадал очень полезный для машинистов ВЛ10 канал Карима Зайнуллина, которого вынудили закрыть доступ к видео, в которых он объяснял устройство электровоза и устранение неисправностей. Дальше всех пошла упоротая Горьковская дорога — там вообще запретили любую фото/видеофиксацию на работе, и упоминание о своей работе в соцсетях (сказал, что ты машинист — нарушил, лол). До нас эта зараза пока не дошла, но это пока. Я тоже успел «получить по шапке» за то, что выложил в твиттер фото мотрисы PESA в депо, которая оказалась неебически секретной. Но это, в принципе, было приравнено к тому, как если бы я сфотографировал путинский поезд, так что тут претензии ещё рационально объяснимы.
Что будет дальше — покажет время, делать безобидные фото из кабины вроде пока не запрещено, так что «улыбаемся и машем». А, да, этот блог пока до сих пор называется «из кабины электровоза», ибо пока в таком виде, в каком он существует, он описывает именно электровозную работу. А вот если я не буду сворачивать блогерскую деятельность — то переименую. Еще как вариант рассматриваю переход на такой популярный нынче телеграмм, но это пока только в перспективе.