Кти что это такое

КТИ и обозначения на 3D-моделях — убийцы чертежей?

В настоящей статье Эл Дин рассказывает о том, как компания Siemens PLM Software (www.siemens.com/plm) расширяет границы возможностей 3D-обозначений, проставляемых на цифровых моделях изделий.

Сможет ли конструкторско­технологическая информация (КТИ) окончательно «убить» технические чертежи? Разговоры о том, что системы автоматизированного проектирования (CAD) однажды устранят потребность в чертежах, ведутся с момента их появления. Однако, как мы хорошо знаем, технический чертеж в виде средства документирования, описания и распространения важнейшей информации, необходимой для изготовления деталей и узлов, никуда не делся. За прошедшее время создаваемые в CAD­системах чертежи значительно изменились, а в последние несколько лет мы наблюдаем появление методик простановки обозначений и аннотаций на 3D­моделях. Такой подход объединяет геометрическую точность и однозначность 3D­моделей со стандартными и общепринятыми методами документирования таких сведений, как размеры, допуски и указания по ведению сборки, а также иной важной информации — и всё это в рамках трехмерной модели изделия.

Среди лидеров внедрения 3D­обозначений — Siemens PLM Software. Компания сосредоточила свои усилия на представлении конструкторско­технологической информации (Product and Manufacturing Information, PMI), и эта технология уже почти десять лет является неотъемлемой частью ядра продуктов Siemens PLM Software. Начиналось всё еще с I­deas и Unigraphics, а сегодня более новые инструменты для создания и последующего использования КТИ встроены в такие продукты, как NX, Teamcenter, Tecnomatix, и другие приложения.

Давайте посмотрим, как работает эта технология, каким образом совместно используются данные, какую ценность подобный подход представляет и для конструкторов, и для других специалистов, применяющих КТИ на всех этапах процесса автоматизированной подготовки производства и в дальнейшем. Кроме того, мы обсудим перспективы развития данного подхода.

Основы технологии КТИ

Компания Siemens дает понятию «конструкторско­технологическая информация» следующее определение: «КТИ применяется в 3D CAD­системах и/или системах поддержки совместной разработки изделий с целью передачи информации о конструкции деталей и узлов изделия на этап технологического проектирования». Небольшое уточнение: имеется в виду «передача такой информации, как геометрические размеры и допуски (ГРД), пояснения к 3D­моделям (текстовые), требования к материалу и качеству поверхностей».

Рис. 1. Вид со множеством размеров, созданный традиционными методами построения

Рис. 2. Добавление КТИ к модели той же детали позволило сделать обозначения более понятными и информативными

Для тех, кто не знаком с данной технологией (в том или ином виде представленной почти в половине существующих 3D­систем автоматизированного проектирования), отметим, что она позволяет прямо на геометрической модели проставить размеры и допуски, которые обычно размещаются на чертеже. Важно отметить, что 3D­обозначения, описанные в ряде рассматриваемых далее стандартов, не просто «прилепляются» к модели, а размещаются в структурированном виде — в значительной степени аналогично тому, как это делается на традиционном двумерном чертеже. При этом размеры и прочие обозначения связываются с видом модели, что обеспечивает ясность восприятия информации.

Рассмотрим пример детали на рис. 1 и 2. Осевую линию данного кулачка весьма непросто точно построить и описать с помощью традиционного чертежа (на рис. 1 показаны только размеры). Однако, благодаря применению КТИ, проставленной на 3D­модели (см. рис. 2), геометрия детали оказывается уже определенной и может быть использована технологом в процессе технологической подготовки производства. Важнейшая информация о допусках также добавлена к модели. Как сообщает автопроизводитель, который предоставил этот пример, использование КТИ в данном случае на 50­75% сократило затраты времени на расчет допусков.

Поставки и совместная работа

Технология КТИ постепенно распространяется на все продукты Siemens — как в плане инструментов проектирования (например, NX и Solid Edge), так и в других областях — скажем, в сфере технологической подготовки производства.

В системе NX предусмотрен полный набор средств создания, описания и редактирования КТИ. Обозначения ассоциативно связываются с гранями и другими базовыми элементами, а пользовательский интерфейс обеспечивает организацию элементов КТИ при помощи стандартного навигатора детали. В более ранних версиях NX упор делался на простановку размеров и допусков. Теперь же эта технология расширилась и охватывает все возможные виды информации. Сюда относятся и общие технические требования, и обозначение предприятия, а также свойства материала, обозначения детали, технологические указания и даже гиперссылки. Важно, что предусмотрена возможность добавления новых обозначений. Более того, имеются средства защиты информации, которые требуют от пользователя выполнения определенных условий, чтобы получить доступ к взаимодействию с КТИ.

Ни одно обсуждение вопросов КТИ не будет полным, если не упомянуть формат JT. Сначала он был собственностью разработчика, а затем стал стандартом ISO, обеспечивающим обмен не только геометрическими данными, но и КТИ.

Сейчас КТИ и JT становятся всё более тесно связанными, на них опирается стандартный способ визуализации документации как в системе Teamcenter, так и по всей цепочке продуктов. Этот способ получил распространение во многих отраслях (хотя наиболее активно его внедрение пока идет в автомобилестроении).

Использование данных на последующих этапах жизненного цикла

Потенциал использования КТИ огромен, и компания Siemens проделала большую работу в этом направлении при подготовке последних версий своих протуктов. Да, информация может быть очень быстро извлечена из 3D­модели и представлена в более традиционном виде на листах чертежей, но потенциал этой технологии гораздо шире (рис. 3). Применение КТИ предоставляет массу преимуществ технологам и производственникам.

Если говорить о механообработке на станках с ЧПУ, то наметилось движение в сторону управления генерацией траекторий инструмента на основе КТИ.

Рис. 3. Типовые компоненты КТИ и их поддержка в NX

В текущей версии система NX CAM анализирует всю имеющуюся в файле модели КТИ и использует ее в качестве исходных данных для средств программирования поэлементной обработки. Указанные величины могут определять выбор технологических операций и соответствующего инструмента (разумеется, в соответствии с настройками системы). Есть и еще ряд преимуществ. Системы программирования поэлементной обработки традиционно отлично справляются с распознаванием изменений в конструкции, а при использовании КТИ становится возможным создание траекторий инструмента, подстраивающихся под изменения допусков, шероховатостей и т.д.

Еще одна область, в которой КТИ может сыграть важную роль, — это контроль и метрология. В версии NX 7.5 появился модуль CMM Inspection Programming для автоматизации программирования координатно­измерительных машин (КИМ). Хотя этот модуль решает общие задачи программирования КИМ, он содержит одну маленькую функцию, потенциал которой для пользователей КТИ огромен. Данная функция вызывается кнопкой Связать с КТИ (рис. 4). При этом из геометрии 3D­модели и связанной с ней КТИ извлекаются все распознанные конструктивные элементы, а также допуски и на основе полученной информации создаются операции контроля для проверки всей детали. Затем на их основе генерируется последовательность операций для рабочих органов КИМ.

Рис. 4. Функция Связать с КТИ модуля NX CMM извлекает распознанные конструктивные элементы и допуски с целью создания всех необходимых операций контроля

Заключение

В начале статьи я задал вопрос, есть ли вероятность того, что КТИ и 3D­обозначения «убьют» технические чертежи. Честно говоря, это была хитрость. Разумеется, нет! Чертеж по­прежнему останется стандартом де­факто для представления конструкторской и технологической информации и сохранится в этом качестве в обозримом будущем (а возможно, и в более отдаленном).

Однако очевидно, что технологии, подобные КТИ, обладают потенциалом, значительно превосходящим возможность просто более эффективно создавать чертежи. Благодаря тому что в 3D­модель «загружается» важнейшая технологическая информация, необходимая для изготовления детали, удается не просто повысить эффективность черчения, но и предоставить требуемые данные всем участникам последующих этапов подготовки производства (например, с помощью инструментов визуализации в среде Teamcenter).

Концепцию КТИ поддерживают и профессиональные ассоциации. ASME, ISO и JEITA уже включают приемы работы с КТИ в свои стандарты, в том числе в ISO 16792 и ASME Y14.41. Кроме того, компания Siemens PLM Software является вице­председателем в Группе технических советников (TAG) по разработке стандарта TC­1O. Хотя аналогичные инструменты в свои продукты начинают встраивать всё больше разработчиков, в настоящее время именно Siemens PLM Software является лидером как по расширению арсенала инструментов для работы с КТИ, так и в плане способов дальнейшего использования такой информации (рис. 5).

Рис. 5. Зрелость технологии КТИ, представленной и в международных стандартах, и в продуктах компании Siemens PLM, проявляется в способах добавления такой информации к модели детали или узла. В данном примере узел шатуна содержит все виды КТИ: требования к процессу сборки, размеры деталей, допуски, выносные виды и сечения

Источник

Кти что это такое

Камышинский технологический институт

г. Волгоград, образование и наука, техн.

Костромской технологический институт

г. Кострома, образование и наука, техн.

образование и наука, техн.

Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. — С.-Пб.: Политехника, 1997. — 527 с.

Калининский торфяной институт

по 1965
ранее: МТИ
после: КПИ

г. Тверь, образование и наука

Королевский технологический институт

швед.: KTH, Kungliga tekniska högskolan

образование и наука, техн., швед., Швеция

Источник: http://home.polarcom.ru/vvtsv/ref2000/r014.htm; http://r74.kadastr.ru/news/official_department/206090/

Контейнерный терминал Ильичевск

ключевая точка измерения

контейнер тягового инвертора

коэффициент технического использования

комитет по торговле и инвестициям

Полезное

Смотреть что такое «КТИ» в других словарях:

КТИ — (коэффициент технического использования) равен отношению «чистого» времени работы t реакторной установки за некоторый период эксплуатации к этому периоду. КТИ характеризует в основном надежность реакторной установки в отношении полных отказов,… … Термины атомной энергетики

КТИ — коэффициент технического использования … Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого

КТИ — Костромской технологический институт контрольно технологические испытания … Словарь сокращений русского языка

кти́тор — ктитор … Русское словесное ударение

КТИ ГИТ СО РАН — Конструкторско технологический институт гидроимпульсной техники СО РАН http://www.kti git.nsc.ru/​ образование и наука, техн … Словарь сокращений и аббревиатур

КТИ ВТ СО РАН — Конструкторско технологический институт вычислительной техники СО РАН ранее: СКБ ВТ СО АН СССР http://www.kti.nsc.ru/​ образование и наука, техн … Словарь сокращений и аббревиатур

кти́тор — а, м. Церковный староста. [Андрей Андреич] видит дьячка Лопухова, стремительно выбегающего из алтаря и несущего ктитору просфору. Чехов, Панихида. [От греч. κτιτωρ основатель, учредитель] … Малый академический словарь

конечная точка измерения (КТИ) — 3.7 конечная точка измерения (КТИ): Измеряемая экологическая характеристика объекта, связанная с оцениваемой характеристикой воздействия загрязнения, выбранной в качестве конечной точки оценки (КТО). Примечание 1 КТИ это измеряемый биологический… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

засікти — 1 дієслово доконаного виду виявити засікти 2 дієслово доконаного виду почати сікти … Орфографічний словник української мови

бха́кти — бхакти, нескл., с … Русское словесное ударение

Источник

Что такое кардиоторакальный индекс, его нормальное значение

Что это такое простыми словами, как высчитывается, нормы, границы

Человеческий организм – чётко работающий механизм, отлаженный самой природой. Все органы и ткани в теле развиваются вместе из одного зародыша, поэтому размеры и параметры каждой части тела подходят под размеры соседних органов, как детали в мозаике.

Но что же происходит, когда какой-то орган меняет свои размеры по той или иной причине? Такой орган может начать давить на окружающие ткани, мешая их функционированию, или наоборот, образующаяся пустота на месте уменьшенного органа может лишить окружающие структуры поддержки. Изменение размеров органа может быть важным симптомом или причиной различных заболеваний.

Именно поэтому измерение размеров различных частей человеческого тела является важным инструментом диагностики. Одним из таких инструментов является кардиоторакальный индекс.

Рентгенография

Основой для вычисления кардиоторакального индекса является прямая рентгенография грудной клетки. Рентгенография – это исследование внутреннего устройства объектов без их вскрытия, при помощи пропускания сквозь объект рентгеновских лучей.

Различные материалы поглощают эти лучи с различной интенсивностью, поэтому полученная запись оставшегося излучения может примерно передать расположение этих материалов внутри объекта. Отсюда и взялось слово «рентгенография» – это сочетание фамилии учёного Рентген и латинской частицы «-графия» – «запись».

Немецкий физик Вильгельм Конрад Рентген первым обнаружил не только эффект засвечивания фотоплёнки рентгеновскими лучами, но и первым же догадался сунуть под эти лучи свою руку. Типичный учёный. Обнаруженный после этого на фоточувствительной пластине снимок костей в просвеченной руке перевернул не только мир медицины, но и представления о мировом устройстве в целом.

Рентгенография, благодаря своей неинвазивности, открыла множество перспектив диагностики для врачей. При помощи такого лучевого обследования можно получать информацию не только о размере органов, но и об их тонусе, общем состоянии, правильности движений.

Чаще всего рентгенография используется как метод диагностики при переломах костей и прочих подобных травмах, из-за простоты и однозначности диагностики – кости особенно хорошо поглощают рентгеновское излучение, формируя на снимке чёткий и ясный след.

Но в целом подобный метод исследования хорошо подходит и для обследования любых полостей – полых органов, таких, как лёгкие или кишечник, или же полостей не природного происхождения – например, кариес в зубах.

К сожалению, в наше время рентгенография является устаревшим и неточным методом исследования тканей и органов пациента. Двухмерная проекция снимка не даёт полной информации, в отличие от послойного сканирования тела томографии, а иногда рентгеновский снимок и вовсе не даёт никакой полезной информации.

Если ткани органа похожи по плотности и составу друг на друга, то такой снимок будет сплошной кашей.

Рентгенокардиометрия

Естественно подходящей зоной для рентгенографии является самая большая полость в нашем теле – грудная клетка. Помимо исследования лёгких, которое проходит регулярно практически каждый человек для профилактики туберкулёза, важнейшей целью диагностики в грудной клетке является сердце.

Сердечно-сосудистые заболевания – безусловный чемпион по смертности населения. Сердце, работающее на протяжении всей жизни человека, требует пристального внимания, и изменение его размеров может служить симптомом различных заболеваний или патологических изменений. Для исследования этих размеров и используют кардиоторакальный индекс.

Кардиоторакальный индекс

«Кардио» это сердце, «торакс» это грудь. Получаем, что кардиоторакальный индекс – это соотношение размеров сердца к груди.

Для вычисления этого индекса измеряется размер тени сердца, видимой на рентгенографическом снимке. Для этого измерения берутся две самые удалённые от центра точки слева и справа на контуре пятна, оставленного сердцем на снимке. Расстояние между этими точками и считается размером сердца при данном исследовании.

Полученный размер сравнивается с размером грудной клетки. Для грудной клетки точно так же берутся две самые удалённые точки, но находящиеся на внутренней стороне рёбер прямо над куполом диафрагмы. Длинная прямая линия между этими точками и будет размером грудной клетки.

Кардиоторакальный индекс – это процентное отношение размера сердца по отношению к размеру грудной клетки. Это отношение выражают или прямо в процентах, например, КТИ=50%, или в десятых долях единицы, например, КТИ=0,5.

В норме КТИ у взрослого человека будет около 0,5, у новорождённых до 0,6. Увеличение же размеров сердца свыше 0,6 может говорить о патологиях: увеличении жировой клетчатки или о кардиомегалии – синдроме увеличенного сердца.

Источник

Автоматизация контроля технического состояния вагонов

На железнодорожном транспорте РФ фиксируется в среднем более 1 млн. отцепок во внеплановый ремонт ежегодно, а в 2017 году коэффициент отцепки одного вагона составил 1,23 (1,3 млн. отцепок при парке 1,08 млн. вагонов).

Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг. представлено на рисунке 1.

Рисунок 1 − Количество отцепок в ТР-2 вагонов РФ к пробегу по сети за 2012-2018 (прогноз) гг.

Неисправности основных узлов, по которым происходят отцепки вагонов во внеплановый ремонт, представлены на рисунке 2

Рисунок 2 − Отцепки вагонов по неисправностям основных узлов за 2017 год

Из диаграммы, представленной на рисунке видно, что наибольшее количество отцепок происходит из-за неисправностей колесных пар, тележек и кузовов.

Наибольшие трудности для сети создаются в случае, когда неисправность проявляет себя в тот момент, когда поезд находится в пути следования. Так, например, время вывода с перегона грузового вагона при неисправности буксового узла зачастую приводит к срывам графика движения поездов.

При этом некоторые неисправности возможно выявить только при движении грузового вагона. Это в основном относится к колесным парам и буксовым узлам, а также другим элементам ходовых частей грузовых вагонов. Для определения технического состояния подвижного состава в пути следования и на подходах к станции задействованы многочисленные средства технического контроля. К основным системам, используемым на железных дорогах РФ, относятся комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), автоматизированная диагностическая система контроля геометрических параметров колесных пар вагонов «Комплекс» (КТИ), акустическая система контроля для выявления неисправностей буксового узла (ПАК), автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД), система контроля вертикальных динамических нагрузок (СКВДН), на которых мы остановимся ниже, а также ряд других. Получаемые данные о техническом состоянии контролируемых узлов подвижного состава позволяют своевременно выявить и дать команду на устранение неисправности, возникшей в процессе эксплуатации. За счет выявления неисправностей на ранней стадии их развития снижаются случаи нарушения нормальной работы подвижного состава, которые могут привести к авариям и, как следствие, повысить безопасность движения на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день существуют системы для выявления неисправных узлов подвижного состава с высокой подтверждаемостью по результатам осмотра. Это позволяет исключить необходимость подтверждения показаний осмотрщиками вагонов, снижая влияние человеческого фактора при определении неисправности.

Наиболее массовым средством контроля в пути следования является многофункциональный комплекс технических средств мониторинга нагрева букс вагонов (КТСМ), который диагностирует неисправности буксового узла по температуре их нагрева. Необходимо отметить, что КТСМ не дает 100% гарантии заблаговременного выявления неисправного буксового узла и его безопасной работы, так как диагностические комплексы расположены по пути следования на определенном расстоянии друг от друга. Вагон с неисправным буксовым узлом может проследовать КТСМ в нормальном температурном режиме, а затем может произойти разрушение подшипника и, как следствие, последующий сход вагона. Это объясняется тем, что подшипник работает в условиях нестационарного (переменного во времени) нагружения, а большинство возникающих в буксовом узле дефектов носит усталостный характер. Сначала образуются микроскопические дефекты, которые под действием переменных нагрузок, развиваются в макроскопические трещины и другие неисправности.

Дополнительно на сети железных дорог работают и установки вибродиагностики, установленные в ремонтных депо. Они позволяют определять дефекты, присутствующие в буксовом узле в момент контроля. Однако отсутствие браковочных дефектов не дает гарантии их возникновения в дальнейшей эксплуатации.

Для контроля буксовых узлов могут применяться приборы, получившие название анализаторы ресурса подшипников (АРП). Приборы АРП позволяют на основе анализа высокочастотных шумов (в диапазоне 20-300 кГц) определить движение микроскопических дефектов в структуре материала и спрогнозировать, когда можно ожидать появление в подшипниковом узле недопустимых дефектов. В результате контроля устанавливается как исправность буксового узла, так и время (или пробег), через которое можно ожидать отказ. Таким образом можно спрогнозировать в какой момент времени контролируемую колесную пару необходимо подать в депо для замены подшипника.

Для выявления неисправностей буксового узла применяется система акустического контроля (ПАК). Пост акустического контроля анализирует наличие шумов от буксовых узлов грузовых вагонов, проезжающих рядом с комплексом, и по полученному сигналу выявляет неисправные буксы. Система показывает высокую достоверность показаний.

В настоящее время на сети РЖД внедряется система контроля вертикальных сил взаимодействия колес с рельсами «WILD». В отличие от других похожих систем, она определяет дефекты колес за счет измерения создаваемой силы между колесами и рельсами. Длина измерительного участка системы составляет две длины окружности колеса, что позволяет достоверно выявлять ползуны, навары, неравномерный прокат и другие дефекты на поверхности катания колесных пар. Система также выявляет перегрузки, действующие на рельсы от колес при прохождении вагона. При превышении определенных пороговых значений, система немедленно выдает сигнал тревоги, сообщая точно вагон и конкретное колесо.

Для автоматического контроля геометрических параметров колесных пар применяется комплекс технических измерений (КТИ). Данное диагностическое оборудование предназначено для выявления колесных пар с тонким гребнем на ходу поезда. Применение этих комплексов позволяет не только выявлять вагоны с тонким гребнем, но и формировать статистику по динамике износа колесных пар вагонов в зависимости от их пробега.

Большому проценту отцепок в ремонт подвержены и другие элементы ходовой части, в том числе и тележки. В эксплуатации литые детали тележек контролируются визуальным методом осмотрщиками-ремонтниками вагонов в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Осмотрщики с большим стажем работы разработали свои методы выявления трещин в литых деталях тележки и колесных парах грузовых вагонов с помощью перочинного ножа (метод Кермас Р.Ю.), Ольшевский С.Н. разработал собственный метод выявления трещин в самой опасной и труднодоступной для осмотра зоне R-55 со стороны колеса. Выявить дефекты присутствующие внутри боковой рамы визуальным методом невозможно. При этом выявленные дефектные детали направляются в ремонтные участки на обязательную проверку средствами неразрушающего контроля.

Сложность контроля литых деталей заключается в том, что дефекты носят развивающийся характер (под действием переменных нагрузок происходит развитие дефектов до критических параметров, при которых происходит разрушение детали). При наличии дефекта в глубине отливки развитие трещины от дефекта литья происходит внутри детали до критического размера, при котором происходит разрушение.

Для своевременного выявления вагонов, имеющих предпосылки к сходам с рельсов, применяются автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (АСООД). Она позволяет выявлять вагоны с отрицательной динамикой при прохождении состава и принимать оперативные решения о возможности дальнейшего движения поезда.

Дальнейшее внедрение современных систем ранней диагностики деталей и узлов подвижного состава обеспечит возможность прогнозировать появление дефектов, что в свою очередь позволит повысить безопасность движения поездов на российских железных дорогах, снизить убытки от аварий и крушений, возникающих из-за неисправностей железнодорожной техники.

Юлия Савушкина, кандидат экономических наук, вице-президент по науке НП «Объединение предприятий сталелитейной промышленности»

Источник