Легче ли ездить на автомате чем на механике

«ДРАЙВ». Действительно ли «МЕХАНИКА» круче «АВТОМАТА»?

Автомобилей с автоматическими коробками продается на рынке все больше – даже в небольших городах автомобилисты предпочитают по возможности покупать ТС с двумя педалями. Но у «механики» остаются «адепты», которые не признают эволюции трансмиссий. Попробуем разобраться, насколько они правы.

Мифы из глубин веков

Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но МКП прогрессирует медленно, а АКП – быстро.

Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.

Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.

Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» – с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.

Немного о динамике с МКП

Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он – верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.

Есть один нюанс: МКП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.

Какими положительными драйверскими качествами обладает МКП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению – это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.

Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.

Ручного режима АКП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКП.

А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине – это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач – бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».

Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.

В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКП позволил отойти от МКП, от нее отказались.

Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.

С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».

Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.

В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.

Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.

Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.

Правда, МКП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.

Реальные, а не мнимые преимущества механики

Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.

«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.,

«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.

МКП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКП.

Перебрать МКП обычно сложнее, но зато это чисто слесарная задача, не требующая понимания в электронике и гидравлике, сложной диагностике и т.д. От мастера требуется просто собрать узел, придерживаясь размеров и моментов затяжек – и все. С качественными запчастями. Нужен лишь опыт работы с подобными механизмами, а все нюансы учтены уже в самой конструкции.

Ремонт же современного «автомата» – зачастую задача, требующая для начала диагностики «электронной» – посредством сканера считываются показания датчиков коробки и адаптации ее «мозга», прогоняются тесты электронной системы управления. И лишь потом можно что-то разбирать и менять. При обычной разборке – не факт, что проблема будет выявлена. Зачастую гидроблок для полной диагностики неисправности нужно поставить на специальный стенд, замеряющий давление в разных точках при различных режимах работы. В общем, без специальных знаний и инструментов многие поломки просто не устраняются.

Попробуем резюмировать. Современная механическая коробка – сложный и весьма дорогой в ремонте агрегат, который ломается не намного реже, чем современные «автоматы». По быстроте и своевременности переключений АКП превосходит среднестатистического водителя, хотя за счет «масляных» потерь проигрывает «механике» по КПД.
Выбор же, как всегда, за покупателем.

Источник

«Механика» или «автомат»: что выбрать водителю-новичку

Ещё лет 10-15 назад большинство российских водителей недоумевали, если кто-то из бывалых автоколлег «менял ориентацию» и пересаживался на «автомат». Даже не верится, что сейчас почти все машины классов «А» и «В» могут оснащаться как механической, так и автоматической коробкой переключения передач. Попробуем выявить все плюсы и минусы у обеих КПП, чтобы понять, какая из трансмиссий в итоге окажется лучше.

Противостояние автомобилистов по поводу того, какую коробку переключения передач лучше выбрать, вряд ли когда-нибудь прекратится. Любители «механики» считают, что «автомат» – это удел женщин и «чайников». Вроде как даже думать не надо – машина за тебя сама всё включит. А вот брутальные мужики выбирают исключительно «ручку». Мы с подобной категоричностью не согласны: ко всему необходимо подходить с умом. А уже тем более к выбору трансмиссии на автомобиле. Очевидно, что плетясь в многокилометровой пробке, которые так нередки на столичных дорогах, вы проклянёте механический вариант трансмиссии «для настоящих мужчин» – комфорт от АКПП при движении в час пик очевиднее. Напротив, глупо без необходимости съезжать на просёлочную дорогу, если у вас «автомат», хоть и на джипе. Кроме того, вариант с «ручкой» сделает автомобиль более управляемым и на заснеженных трассах. Впрочем, чтобы прийти к однозначному решению, какой тип трансмиссии вашему стилю вождения подходит больше, для начала стоит хорошо разобраться, как же работают обе коробки переключения передач.

На «механике» водитель принимает непосредственное участие в выборе необходимой передачи. Если грубо описывать этот процесс, то сначала автомобилист должен включить «нейтраль», затем выключить сцепление, переключиться на передачу, и тогда машина поедет. Трогаться нужно с первой передачи, а затем, по мере разгона переключить на более высокую. О необходимости смены передачи вам «подскажет» двигатель. Он «зарычит», если скорость езды высока, а передачу вы переключить забыли, и, напротив, при медленном движении на большой передаче машина попросту заглохнет. Впрочем, это азы, которым учат в автошколе. Разберётесь.

У машин с АКПП принцип работы иной. Конечно, «автомат» «автомату» рознь. Типов автоматических коробок переключения передач в мире существует много. Наверняка вы слышали о «вариаторе» или «роботе»? Сейчас же мы говорим о третьем, самом распространённом – классическом варианте. Здесь роль главного на себя берёт гидротрансформатор, то есть автомобиль сам переключает передачи. Водителю необходимо только выбрать селектором нужный режим и по мере надобности нажимать на педаль тормоза или газа.

Для любителей погонять

Противники «автоматов» выдвигают главным аргументом в пользу «механики» то, что только эта трансмиссия может полностью раскрыть потенциал двигателя. С МКПП при определенной сноровке в переключении передач и отслеживании крутящего момента вы за считанные секунды раскрутите мотор, «положив» стрелку тахометра в «красную зону». Стандартные «автоматы» здесь проигрывают на несколько секунд. Автомобиль на АКПП разгоняется плавно, постепенно переключая переключать скорости при достижении определённого числа оборотов двигателя (если, конечно, нет ручного режима). Однако, в качестве компенсации «автомат» убережёт мотор от перегрева, перегрузок и быстрого износа, а также обойдётся без излишнего впрыскивания горючего в камеру сгорания.

Впрочем, если не хочется отказываться от автоматической трансмиссии, а чувства драйва не хватает, – копите деньги на дорогой спорткар. Автопроизводители уже давно изобрели даже восьмиступенчатые АКПП, которые позволяют машине достигать 100 км/ч всего за 3-4 секунды. Например, Jaguar, Ferrari, Porsche. Как говорится, любой каприз за ваши деньги.

Более бюджетный вариант – купить «автомат» со спортивным режимом, делающим машину более динамичной. Конечно, до полноценной «механики» здесь далеко, но ощущение драйва обеспечено.

Плюсы «механики» особенно ощущаются в зимний период. Начнём с того, что в сильные морозы большинство автовладельцев пересаживаются на метро, так как не смогли завести свою машину. «Сдаются» в основном владельцы «автоматов», ведь автомобиль с МКПП даже в лютый мороз завести намного легче. Во-первых, объем масла в коробке меньше. Во-вторых, можно нажать на педаль сцепления и отключить трансмиссию от двигателя, и тогда при запуске нагрузка на мотор будет меньше.

Кроме того, если аккумулятор за ночь сел, то владельцы автомобиля с «механикой» зачастую просят кого-нибудь «прикурить». Ещё один вариант – подтолкнуть машину, а водитель может завести её на ходу. Владельцам машин на «автомате» подобный фокус провернуть не получится. У них вообще меньше шансов даже банально отбуксовать автомобиль в нужное место. Мы уже писали ранее, что машину с «автоматом» не рекомендуется буксировать: автопроизводители рекомендуют при необходимости пользоваться услугами эвакуаторов. Зато «механику» можно буксировать на любое расстояние на гибкой или жёсткой сцепке без проблем.

Некоторые автомобилисты, выбирая, купить им «автомат» или «механику», склоняются в сторону последней из-за зимнего вождения. В условиях гололеда можно притормозить с помощью понижения передачи на механической коробке.

Ну и наконец, что делать, если автомобиль застрял в сугробе? С «механикой» больше шансов выехать. Механическая коробка переключения передач становится чутким и послушным инструментом в руках опытного водителя. Про «автомат» такое сказать нельзя – им управляет электроника. Газовать, пытаясь мощностью двигателя вытянуть машину, на АКПП не стоит. Можно запросто перегреть трансмиссионное масло.

Сосредоточься на дороге

Если у механической трансмиссии столько преимуществ, то кому же тогда подходит «автомат»? В первую очередь, водителям женского пола и новичкам. Механизм сам решает, когда переключать скорость, а автомобилистам остаётся только нажимать на педали акселератора или тормоза, да рулить, сосредоточив всё внимание на ситуации на дороге. Кроме того, даже неопытный водитель на АКПП сможет плавно тронуться с места на пригорке или светофоре, не создавая при этом аварийной ситуации и не сжигая диски сцепления в процессе набора опыта. Да и в пробке ехать на «автомате» в разы комфортнее.

В пользу «автомата» говорит и большая долговечность трансмиссии, так как постоянное дёргание «ручки» КПП и выжимание сцепления негативно сказывается на данном узле.

Стоит ещё раз подчеркнуть, что хотя динамичность разгона машины с АКПП оставляет желать лучшего по сравнению с «механикой», зато это позволяет продлить срок работы мотора за счёт продуманных переключений передач на определённых оборотах двигателя.

Для особых фанатов «ручки» автоконцерны изобрели роботизированную коробку передач и вариатор, которые призваны устранить все недостатки «автомата», учитывая преимущества механической коробки.

Впрочем, можно сколько угодно писать хвалебные оды различным вариантам трансмиссии, но большинство останавливает свой выбор на той или иной КПП, учитывая в первую очередь финансовую сторону вопроса. И тут почти всё складывается не в пользу «автомата».

Цена автомобиля с автоматической коробкой переключения передач на 30-50 тысяч рублей выше, чем на аналог с МКПП. Да и расход топлива на «автомате» будет процентов на 10-15 больше, чем на «механике». Конечно, тут всё зависит от манеры езды водителя. Бывает и обратная ситуация, если автомобилист любит резко тормозить, разгоняться без надобности и часто перегазовывать при смене передачи. Однако, это скорее исключение, чем правило. К тому же, любители «ручки» уже давно освоили езду «накатом», экономя дополнительные капли горючего.

Обслуживание АКПП также выходит намного дороже, недели МКПП. К примеру, замена масла. В автоматической трансмиссии эту процедуру надо делать примерно через 60 тысяч километров пробега, а вот «механика» менее прихотлива и может ездить на одной и той же смазке аж до 90 тысяч километров. Кроме того, объем масла в АКПП составляет 6-9 литров против 3-4 литров более дешёвой жидкости для механической коробки переключения передач.

Очевидно, что любой ремонт автоматической трансмиссии выйдет более затратным, нежели подлатать «механику». Поэтому имеет смысл брать именно новую машину с «автоматом». АКПП не потребует никакого ухода около 60 тысяч километров. А затем нужно просто заменить масло, и можно ездить дальше. Если делать это регулярно, согласно указаниям производителей, то никаких проблем с трансмиссией не возникнет.

Если вы недавно сели за руль или никак не можете освоить механизм переключения передач, а финансы позволяют, – не задумываясь берите «автомат» и наслаждайтесь вождением. Если средств не хватает, «механика» тоже будет неплохим вариантом: получите бесценный опыт, и МКПП уже не будет «выносить вам мозг». Дело привычки.

Ну а в целом, конечно, каждый выбирает трансмиссию исходя из своих потребностей. Если вам в первую очередь важен комфорт и легкая управляемость автомобилем во время поездки, то смело останавливайте свой выбор на «автомате». Хотите погонять и раскрутить двигатель до предела, присмотритесь к «механике».

Источник

14 ситуаций, когда механика лучше автомата

Автоматы сегодня в разы популярнее старых добрых механических коробок передач. С ними комфортнее и проще управлять машиной. Но есть целый ряд ситуаций, когда механика оказывается предпочтительнее!

Автоматические коробки передач в середине прошлого века начали завоевание североамериканского рынка. Затем такие агрегаты постепенно захватили страны и даже целые континенты. Дольше других сопротивлялась прижимистая Европа и наша страна из-за некоторого отставания автопрома. Хотя сегодня уже около половины проданных в России автомобилей оснащены автоматической коробкой, механическая КП имеет некоторые важные, а порой и решающие преимущества. Итак, что же может автомобиль с механической коробкой передач, что неподвластно машине с автоматом?

1. Машина с механической коробкой передач дешевле. Выигрыш, конечно, зависит от класса автомобиля. Жаль, что многие автомобили, начиная с C-класса и выше, даже не предлагают с механикой — только с АКП. Но в том случае, если такая альтернатива автомату все же есть, можно сэкономить 50-150 тыс. рублей и даже больше.

2. Динамика разгона у автомобиля с механической коробкой передач в большинстве случаев лучше, чем у аналогичной машины с автоматом. Особенно если речь идет о бюджетных автомобилях, где применяются недорогие и несовершенные с конструктивной точки зрения автоматы.

3. Расход топлива с механической коробкой передач тоже, как правило, меньше в сравнении с той же моделью, оснащенной автоматом. Если, конечно, речь не идет о высокотехнологичных роботизированных коробках с двойным сцеплением.

4. В случае с механикой водитель может не переживать за излишние переключения. Какую передачу он выбрал, на той и едет. А вот автомат в зависимости от настроек или выбранного режима работы может то и дело менять передачи, стоит только чуть сильнее надавить на педаль акселератора или отпустить ее.

5. Поведение автомобиля при обгоне на трассе с механической коробкой передач более предсказуемо. Водитель заранее включает нужную передачу и может быть уверенным в том, что тяга не пропадет во время обгона. А вот автомат, даже если перейти в ручной режим управления, все равно способен, в зависимости от степени нажатия на педаль газа, взять да и затеять переключение в самый неподходящий момент.

6. Вылезать из снежного или грязевого плена на машине с механической коробкой передач несколько проще, чем с автоматом любого типа. Можно и раскачку применить, и побуксовать всласть. А автомат в таких условиях не позволит быстро сменить передачу переднего хода на заднюю, да и перегреться может.

7. Тащить прицеп или буксировать другой автомобиль на машине с механикой куда безопаснее с точки зрения сохранности трансмиссии. Достаточно поберечь сцепление во время старта с места и переключений, а уж все остальное простая механика сдюжит. Автомату в аналогичных условиях придется тяжелее.

8. Тащить машину с механикой «на галстуке» можно хоть через всю страну. А вот в случае с автоматом производитель накладывает жесткие ограничения. В лучшем случае действует правило 50 на 50: не быстрее 50 км/ч и не далее чем на 50 км. А многие производители разрешают и того меньше.

9. Пуск с толкача (если разрядился аккумулятор или сломался стартер) дело простое, если коробка передач механическая. Если откажет стартер на машине с автоматом, то придется вызывать эвакуатор и везти машину в сервис. Ну а если сел аккумулятор, выручат провода для прикуривания, а вот с толкача завести уже не получится.

10. Ресурс механической коробки зачастую превосходит ресурс двигателя и даже самого автомобиля. При этом немногие автоматические коробки имеют ресурс больше 200-250 тыс. км. Некоторые автоматы потребуют переборки уже при пробеге около 100 тыс.км.

11. В морозы механическая коробка не нуждается в прогреве. При этом для некоторых автоматов движение с непрогретой рабочей жидкостью смерти подобно.

12. Обслуживание механических коробок передач проще и дешевле. Масло в механике (не более 4 л) заменять следует, но при больших пробегах, зачастую превышающих 100 тыс. км. Жидкость в автоматах имеет гораздо больший объем (6-8 и более литров), а менять ее следует чаще.

13. Если уж механическая коробка передач сломалась, то ремонт ее обойдется заметно дешевле, чем восстановление автомата. Вследствие высокой надежности почти всегда можно приобрести контрактную механическую коробку передач за относительно небольшую сумму.

14. Удовольствие от вождения. Этот известный рекламный слоган вполне годится для описания полного контроля над движением автомобиля с механической коробкой передач. Особенно если ехать по горному серпантину. Правда, ощутить это удовольствие сможет только опытный водитель.

Источник