Какая должна быть толщина гребня колеса у тележки модели барбер
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Какая должна быть толщина гребня колеса у тележками модели Barber при проведении технического обслуж.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Какая должна быть толщина гребня колеса у тележками модели Barber при проведении технического обслуживания поезда на ПТО станции формирования, на гарантийные участки установленные телеграммой 11341 от 28.07.14г.? СДО
► Не менее 10 мм
► Не менее 26 мм
► Не менее 5 мм
► Не менее 30 мм
Наш онлайн-проект “ПроКонспект” является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Какая должна быть толщина гребня колеса у тележки модели барбер
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Укажите предельно допустимую толщину гребня колесных пар тележки «Barber» при формировании поезда на гарантийные участки длиной от 3500 км до 6000 км.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Укажите предельно допустимую толщину гребня колесных пар тележки «Barber» при формировании поезда на гарантийные участки длиной от 3500 км до 6000 км:
1. не менее 26 мм
2. не менее 27 мм
3. не менее 25 мм
Наш онлайн-проект “ПроКонспект” является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
Ответы для вагонников на часто встречающиеся вопросы в системе дистанционного образования ОАО«РЖД» (http://sdo.rzd.ru)
Ярлыки
Поиск по блогу
03 января 2020
ДТО ЦВ январь 2020. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 02
Ответы за январь 2020:
ДТО ЦВ январь 2020. ЦВ. Осмотрщики и др (стаж более 5 лет). Тема 02
Какая допускается температура наливаемого груза для цистерн с паровой рубашкой? ► не более 130 °С
Какая должна быть температура нагрева крышек разгрузочных люков полувагонов в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ? ► не более 100°С
Какая должна быть температура нагрева буксового узла на роликовых подшипниках и подшипниках кассетного типа в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ? ► не более 80°С
Какая должна быть температура грузов при погрузке в крытый вагон? ► не более 80 °С
Какая должна быть толщина щита для заграждения дверных проемов крытого вагона? ► не менее 40 мм
Какая должна быть масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в изотермических вагонах? ► не более 1 т
Какая должна быть толщина слоя мелкокускового груза на дне кузова полувагона при погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг? ► не менее 300 мм
Какая допускается равномерно распределенная нагрузка на крышку люка полувагона? ► не более 6 тс
Какая допускается разница в загрузке тележек восьмиосного вагона при необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона? ► не должна превышать 20 т
Какая допускается разница в загрузке тележек шестиосного вагона при необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона? ► не должна превышать 15 т
Какая допускается разница в загрузке тележек четырехосного вагона при необходимости несимметричного расположения груза относительно вертикальной поперечной плоскости симметрии вагона? ► не должна превышать 10 т
Каким образом устанавливается стяжка на тележку вагона: ► Стяжка устанавливается на тележку со стороны смещения консоли боковой рамы вместе с корпусом буксы
Какой максимальный уровень нагрева верхней части адаптера относительно температуры окружающего воздуха, при наличии которого требуется отцепка данного вагона: ► Свыше 70°С
Какой максимальный уровень нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными относительно температуры окружающего воздуха, при наличии которого требуется отцепка данного вагона: ► Свыше 60°С
На каком расстоянии от плоскости дверей крытого вагона допускается укладывать груз в междверном пространстве? ► на расстоянии не менее 250 мм от плоскости дверей
После осмотра вагона старший осмотрщик вагонов ставит в известность машиниста локомотива о принятом решении: следование поезда на ближайшую станцию с ограничением скорости до: ► 20 км/ч
Укажите минимальное количество мест крепления обводного рукава на крытых вагонах, цистернах с конструкцией рамы без боковых балок, восьмиосных цистернах, минераловозах, цементовозах и пассажирских вагонах? ► Не менее 7-ми
Укажите максимальное провисание незакрепленных участков обводного рукава, используемого при выводе неисправного вагона с перегона? ► Не более 200 мм
Укажите допустимую скорость, вывода грузового поезда с перегона, с установкой стяжки на неисправном вагоне при отсутствии заклинивания колесной пары в сопровождении работника вагонного хозяйства? ► Не более 20 км/час
Что является браковочным критерием для скользуна тележки Barber
Какой Равномерный Прокат по Кругу Катания у Грузовых Вагонов Допускается в Эксплуатации Сдо Ржд
Какой Равномерный Прокат по Кругу Катания у Грузовых Вагонов Допускается в Эксплуатации Сдо Ржд
Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность катания колес подвижного состава в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов.
Расстояние между внутренними гранями головок рельсов называется шириной колеи., которая складывается из расстояния между колесами (1440+3мм), двух толщин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рельсами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята в России 1520 мм с допусками в сторону уширения 8 мм и в сторону сужения 4 мм. До 1972 г. нормальной на наших дорогах считалась ширина колеи 1524 мм; сужение ее до 1520 мм принято для уменьшения зазора между колесами и рельсами, что при возросших скоростях движения способствует уменьшению расстройств пути.
В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участка пути на всей протяженности каждого из них содержать одну рельсовую нить на 6мм выше другой.
При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по наугольнику, что по сравнению с расположением стыков вразбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рельсо-шпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков.
Для того чтобы каждая колесная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой. Расстояние между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями вагона или локомотива — полной колесной базой.
Жесткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный подвижной состав выпускают на отдельных тележках с небольшими жесткими базами
РАЗДЕЛ 3 (колесные пары) ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Глава 10 ^
Колесные пары
10.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, утвержденной МПС России, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.
10.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
10.3. Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.
прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов. Какой Равномерный Прокат Вокруг Катания у Грузовых Вагонов Допускается в Эксплуатации.
ПРИЛОЖЕНИЕ А (обязательное)
СРЕДСТВА ИЗМЕРЕНИЙ, ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НА ПТО
— измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес (черт. Т 447.02.000 СБ)
— для определения положения клина относительно надрессорной балки в эксплуатации (черт. Т 914.19.000 СБ)
Рейка для измерения высоты автосцепки над головками рельсов (черт. Т 416.43.000 СБ)
Ломик-калибр для контроля износа элементов контура зацепления не менее автосцепок при растянутых вагонах Т 416.00.023 (для ПТО станций производящих техническое обслуживание пассажирских поездов с пролазкой)
Виды освидетельствования колесных пар
Причинами повышенного нагрева подшипников могут быть перекос подшипников при монтаже, отсутствие смазки, попадание посторонних предметов в смазку, разрушение сепараторов подшипников и др.
Союз операторов железнодорожного транспортаофициальный сайт
Операторы попросили ФАС проверить вагоноремонтные компании на фоне повышения цен
С 2022 года колесным парам с новыми роликовыми подшипниками не понадобится средний ремонт после обточки
СОЖТ не устраивают условия предложенного типового договора на текущий отцепочный ремонт
Колесо невозврата
Уменьшить отцепки вагонов в текущий ремонт поможет либерализация нормативов
Ежесуточно на сети дорог до трёх тысяч вагонов отцепляется в текущий ремонт. Причём 80% отцепок связаны с неисправностями колёс и несоответствием их нормативным требованиям. Проблемам качества и надёжности железнодорожного колеса было посвящено выездное заседание комитетов по грузовому подвижному составу и по координации производителей в металлургическом комплексе НП «ОПЖТ» на Выксунском металлургическом заводе.
«У нас сегодня идёт обновление парка подвижного состава, так что вагонов, отработавших по 20 и более лет, в процентном соотношении на сети осталось совсем немного, средний возраст подвижного состава уже приблизился к 13,5 года, – сказал председатель комитета НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу Сергей Калетин. – Но при этом проблема отцепок вагонов по-прежнему стоит достаточно остро и львиная доля из них связана именно с колёсами. Почему?»
По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, 68% всех дефектов колеса, из-за которых происходят отцепки в ТОР, составляет ненормативная толщина изношенного гребня. В связи с этим в операторском сообществе возник закономерный вопрос: может быть, имеет смысл изменить нормативы и снизить допускаемую толщину гребня с 26 мм до 24 мм? Это позволит увеличить пробег вагонов до первого планового ремонта и снизить количество отцепок, считает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания» Сергей Гончаров. Но заместитель начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимир Белюгин полагает, что этот вопрос требует детального анализа и проработки, чем сейчас и занимается отраслевая наука. Параллельно, по его словам, в вагонном хозяйстве проводится работа, направленная на снижение количества отцепок по причине неисправности колеса. Так, в прошлом году была запущена система по определению предотказного состояния вагонов, для чего на ряде ПТО задействованы 78 измерительных комплексов, контролирующих геометрические параметры колёсных пар. Благодаря этому сегодня уже шесть крупных операторских компаний могут своевременно получать сведения о предотказном состоянии колёсных пар и на основе этого принимать оперативные решения.
Работа этой системы, по словам Владимира Белюгина, выстраивается с учётом зарубежного опыта, в частности США. Опыт американских коллег широко используется вагонниками и при разработке профилактических мер, направленных на предотвращение ускоренного износа гребней колёс. Эти меры связаны прежде всего с улучшением геометрии колеса и совершенствованием средств и методов лубрикации. Так, по опыту американских железных дорог улучшение лубрикации позволяет увеличить пробег колеса до 1,5 млн км, а совершенствование геометрических показателей колёс замедляет их износ на 20–50%. Как говорится, овчинка стоит выделки.
Заведующий отделением «Транспортное материаловедение» ВНИИЖТа Алексей Сухов отметил, что способов повышения износостойкости колёс не так уж и много – в основном они связаны с повышением твёрдости колёс за счёт улучшения механических свойств металла и изменения микроструктуры колёсной стали. Именно на Выксунском металлургическом заводе в 2004 году были впервые выпущены колёса повышенной твёрдости. Они стали массово использоваться на грузовых вагонах: за первые пять лет с начала выпуска доля таких колёс на сети дорог превысила 50%. И это, по словам учёного, принесло свой результат: в те годы проблема износа гребня колёс ушла на второй план, пошли на убыль и случаи появления трещин на колёсах. На первое место вышли выщербины на поверхности катания и трудности, возникающие при обточке колёс. Все эти «неприятности» были напрямую связаны с повышением твёрдости колёс. Впоследствии из-за высокой стоимости колёс повышенной твёрдости интерес к ним со стороны потребителей стал постепенно снижаться. К тому же опыт показал, что даже колёса из сверхпрочной стали на старом подвижном составе изнашиваются так же интенсивно, как и обычные колёса. Поэтому решено было пойти путём совершенствования геометрии колеса.
Но, по общему мнению специалистов вагонного хозяйства и учёных, секреты износоустойчивости колёс следует искать в узле колесо – рельс – ведь улучшение профиля колеса в отрыве от рельсов тоже не приводило к ожидаемым результатам.
И лишь при учёте всей совокупности данных факторов стало возможным добиться сколько-нибудь существенных результатов. Так, к примеру, на новой тележке Barber, используемой сейчас на вагонах нового поколения, гарантийный пробег колеса до первого ремонта увеличился до 250–290 тыс. км, тогда как то же самое колесо на тележке типа 18-100 до первой отцепки в текущий ремонт «пробегает» лишь 95 тыс. км. «Отсюда напрашивается вывод о том, что именно в этом направлении – улучшения взаимодействия колеса и рельса – и имеет смысл продвигаться», – резюмировал Алексей Сухов. При этом он отметил, что в любом случае речь идёт о длительном процессе, который затянется на десятилетия. И проблема даже не в отсталости мышления потребителей, которые из соображений экономии средств не спешат покупать более «выносливые» по всем параметрам, но при этом и более дорогие вагоны, а в инерционности в целом железнодорожной отрасли. Ведь для нового подвижного состава нужны и новые, более сочетаемые с улучшенным колесом рельсы. При нынешних темпах модернизации путевого хозяйства на сети дорог в течение года удаётся переложить примерно лишь 4% от развёрнутой длины рельсовой колеи. Нетрудно представить, насколько затянется полное обновление пути на сети дорог.
В любом случае необходим комплексный подход к данной проблеме, считает Алексей Сухов. Тем более что производителям уже удалось достичь значительных успехов как в повышении прочностных свойств колеса, так и в улучшении его геометрических параметров. Далее, по мнению учёного, необходимы внедрение инновационных тележек и дальнейшее улучшение характеристик колеса. Параллельно стоит провести и «либерализацию» нормативных требований по толщине гребня колеса по примеру западных стран.
В США, как и в ряде европейских государств, принята за норматив толщина тонкого гребня колеса 22 мм, что позволяет увеличить глубину обточки и благодаря этому значительно продлить ресурс колеса. При этом, как сообщил директор по маркетингу продукции компании «Амстед рейл» Арманд Тайллон, параметру толщины гребня в США не придаётся столь важного значения, как в России. Об усиленном износе гребня там вспоминают в основном в связи с эксплуатацией подвижного состава в условиях большого количества кривых малых радиусов. В целом же износ колеса оценивается комплексно по целому ряду факторов: например, по состоянию подшипников, качеству центровки колёсных пар на оси, изношенности и степени регулировки тормозных колодок, сочетаемости колёсных пар с конструкцией тележки. Все эти параметры отслеживают приборы диагностики по программе Railytics («Железнодорожная аналитика»).
Рост интенсивности износа колёс американские специалисты в первую очередь связывают с перевозкой грузов большой массы, как, например, сырой нефти, в тяжёлых вагонах длиной свыше 80 футов и, соответственно, с повышенной нагрузкой на ось (до 30 тс). Усиленным износом колёс неизменно сопровождается и эксплуатация подвижного состава в сложных климатических условиях, например в пустынях. Но и в этом случае системы определения предотказного состояния колёс позволяют своевременно фиксировать необратимые изменения как в металле, так и в целом в конструкции, что ведёт к снижению числа выбраковок колёс и их отказов. При этом за весь период эксплуатации колеса допускается лишь одна его обточка – не более чем на 9,5 мм, после чего оно выводится из эксплуатации.
Что характерно, американцы в отличие от нас используют у себя на сети в основном литые, а не цельнокатаные колёса. При этом их характеристики, как показывает опыт эксплуатации на североамериканских железных дорогах, ничуть не уступают цельнокатаным колёсам. Количество выбраковок с помощью приборов диагностики в процессе эксплуатации не превышает 0,05%, и лишь треть из них связана с износом колёс. В целом ресурс службы колеса в США составляет от 400 до 900 тыс. км пробега при толщине обода 1,5 дюйма, что соответствует нашим 42 мм. Для сравнения: на РЖД используются более дорогостоящие цельнокатаные колёса, которые под тележкой старого образца отрабатывают максимум 500 км пробега. У них толщина обода 75 и более миллиметров. А наши отраслевые учёные традиционно высказывают предубеждение по отношению к литым колёсам: они, дескать, хотя и более экономичные, но несут много рисков по таким характеристикам, как пористость металла, наличие инородных вкраплений, ограниченные запасы вязкости. Всё это в совокупности ведёт к снижению прочности и пластичности колёс. Так что повод для размышлений есть. Тем не менее вопрос о возможности использования литых колёс на сети РЖД имеет право на жизнь, хотя и требует предварительно тщательной проработки.
Директор Института качественных сталей в ФГУП «ЦНИИчермет» Георгий Филиппов отметил, что не совсем корректно применять одни и те же критерии оценки к цельнокатаным и литым колёсам. По его мнению, необходимо выработать чёткие и объективные требования к литым колёсам с учётом свойств металла, а также отечественные стандарты по надёжности и безопасности изделий, которые, к слову, в нашей стране были изначально выше, чем в США.
«Чтобы двигаться вперёд, нам надо смелее отказываться от устаревших стереотипов, – считает председатель комитета НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу Сергей Калетин. – Почему мы не можем внести изменения в ГОСТы по геометрическим параметрам колеса, если, к примеру, только снижение допусков по расстоянию между внутренними гранями колёс всего на один миллиметр даёт прирост рабочего ресурса колёс до 40 тыс. км пробега?»
Такая же инерционность, по мнению Сергея Калетина, проявляется и в других вопросах, по которым ранее уже были приняты решения, как, например, по переходу на колёсные подшипники кассетного типа. Из-за отсутствия достаточного спроса производители тоже не торопятся переходить на производство колёс с кассетными подшипниками, которые могут в разы сократить количество отцепок вагонов из-за грения букс. Подобная инерционность мешает и переходу на холодный способ маркировки колёсных пар с использованием продольной проточки для контроля уровня их износа. Производители продолжают твердить о рисках, которые на самом деле ничтожны в сравнении с преимуществами новых видов маркировок, которые широко распространены во всём мире, сетует Сергей Калетин.
«Мы сегодня являемся свидетелями того, как одно неправильное решение относительно изменения геометрии колеса и ширины рельсовой колеи, принятое более тридцати лет назад, может пагубно отразиться на работе железнодорожного транспорта на протяжении десятилетий, – сказал президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. – Основываясь на опыте только соседней с нами Финляндии, которая осталась по этим вопросам на старых позициях, можно говорить об экономии десятков миллиардов рублей. А потому нам нужно подготовить свои предложения и вынести их на Научно-технический совет ОАО «РЖД» с участием федеральных органов исполнительной власти, Ространснадзора, Росстандарта и Министерства транспорта РФ с целью принятия конкретных решений».
