какая должна быть зона действия глиссадного радиомаяка грм по дальности
ГЛИССАДНЫЕ РАДИОМАЯКИ И РАДИОПРИЕМНИКИ
зЦ’.По своему принципу действия глиссадные радиомаяки (ГРМ) и иемники (ГРП) очень похожи на КРМ и КРП ИЛС. Они е используют принцип двойной амплитудной модуляции. Глис — „…ые радиомаяки и радиоприемники работают в диапазоне час — Щ 328,6 —335,4 Мгц; частоты модуляции /і = 90 и /2= 150 гц.
»’Излучение ГРМ образует в пространстве два пересекающихся ®ВДя (рис. 2.16). Равносигнальная зона лежит в заданной плоско- ейа снижения, образуя с горизонтальной плоскостью угол 0
2,5-ь #?.При этом в системе ИЛС над равносигнальной зоной преобла — Tfjjjfr сигнал с частотой модуляции 90. г%-а-в-€-ЕНб0“Я’Г50 ‘гц.
 |
Коэффициенты глубину модуляции ГПц1 И ГП2г меняются в зависимости от угловой координаты £, отсчи — тываемой от линии глиссады снижения — линии пересечения равносигнальной зо — ны ГРМ с плоскостью посадочного курса. Оптимально линия глиссады снижения должна точно совпадать с заданной траекторией захода на посадку.
На борту самолета ГРП, на выходе которого установлен нуль — прибор с горизонтальной глиссадной стрелкой, измеряет разность глубин модуляции обоих полей, вырабатывая ток, пропорциональный этой РГМ.
Когда самолет (точнее — антенна ГРП) находится на линии глиссады (в плоскости снижения), являющейся геометрическим местом точек, в которых РГМ = 0, ток на выходе ГРП равен нулю и стрелка нуль-прибора находится в нулевом положении.
При отклонении от глиссады снижения в пределах некоторого сектора РГМ меняется по линейному закону, благодаря чему каждому угловому отклонению самолета от глиссады снижения соответствует определенное положение стрелки нуль-прибора. За пределами линейного участка РГМ продолжает нарастать, достигая некоторого экстремального значения. После этого РГМ уменьшается, находясь выше определенного значения в пределах некоторого рабочего сектора.
Сигналы несущей частоты, модулированной частотами Яі = 2л/і и Я2=*2я/2 (рис. 2.17), излучаются антенной системой, состоящей в простейшем случае из двух элементарных антенн, расположенных одна над другой на высоте hB и hu.
На формирование характеристик направленности поля ГРМ очень большое влияние оказывает земная поверхность, что выражается, в частности, в многолепестковости характеристик антенн и искривлении равносигнальных зон.
Многолепестковость характеристик приводит к появлению ложных равносигнальных зон, имеющих значительно больший угол наклона к земной поверхности, чем у плоскости снижения.
Соответствующими меро-
мриятиями по формированию характеристик излучения антенн до — 4іиваются того, чтобы ближайшая ложная равносигнальная зона отстояла от глиссады снижения на угол не менее 12°.
Для уменьшения искривлений равносигнальных зон используют ГРМ, работающие с опорным нулем, и двухчастотные ГРМ, аналогичные по принципу действия соответствующим КРМ, подробно рассмотренным выше.
Антенна ГРМ (рис. 2.18) имеет высоту
15 м и потому является летным препятствием, не позволяющим расположить ее вблизи от ВПП.
Глиссадный радиоприемник не. имеет каких-либо принципиальных отличий от КРП с ДВОЙНОЙ амплитудной модуляцией (см. рис. 2.8).
V Глиссадная стрелка нуль-прибора отклоняется на крайние от — ЯІІетки (верхнюю и нижнюю), ког — Йа самолет находится на краю лектора глиссады снижения, ко — ф)рый представляет собой гео — Щётрическое место точек, наибо — ‘,^jgree приближенных к линии данной глиссады, где РГМ равна 10,175.
Перейдем к рассмотрению Других основных характеристик ГРМ и ГРП. Сделаем это при — ; ІЙвнительно к системе ИЛС.
V’. Угол наклона глиссады снижения 0, установленный для конкретного аэродрома, должен поддерживаться с точностью 7,5% ГРМ I и II категорий и 4% —Ш ‘ категории. При этом нижняя прямая часть глиссады снижения должна проходить базовую точку ИЛС (15 м) с точностью ±3 м.
Для ГРМ I категории амплитуда искривлений глиссады снижения (РГМ) не должна превышать 0,035 на всем участке от внешнего предела дальности до •точки С ИЛС. Для ГРМ II и III категорий этот допуск действует от точки А ИЛС. На участке от точки А до точки В ИЛС мшлитуда искривления умень
шается по линейному закону от РГМ = 0,035 в точке А до РГМ = 0,023 в точке В. От точки В до точки С ИЛС амплитуда искривлений не должна превышать 0,023.
— Дальность действия ГРМ составляет не менее 18 км в секторах е = ±8° в горизонтальной плоскости и секторе, ограниченном углом, равным 1,750 вверху и 0,450 внизу, или таким наименьшим углом, в котором РГМ=0,22 в вертикальной плоскости.
Угловая ширина сектора глиссады снижения £о является функцией угла 0 и меняется в широких пределах. В значительных пределах может изменяться и чувствительность к угловому отклонению от линии глиссады снижения:
где St — чувствительность к угловому отклонению;
Дтс — РГМ в некоторой точке сектора глиссады снижения, лежащей вне линии, глиссады;
С—угловое отклонение от линии глиссады снижения, в которой определяется РГМ.
Обычно характеристики чувствительности к угловым отклонениям от линии глиссады снижения определяются в пределах полу — секторов глиссады. Этот полусектор представляет собой сектор в вертикальной плоскости, содержащей глиссаду снижения и ограниченный геометрическими местами точек, наиболее приближенных к ее линии, в которых РГМ=0,0875.
Для ГРМ I категории ширина полусектор а глиссады снижения может меняться в пределах от 0,14 до 0,280, причем обе части полу — сектора над глиссадой снижения и под ней должны быть в пределах 0,07—0,140.
Для ГРМ II категории ширина полусектора может варьироваться в диапазоне 0,17—0,280, в том числе над глиссадой снижения — в пределах 0,07—0,14 0 и под ней в пределах 0,10—0,14 0. Для ГРМ III категории ширина полусектора составляет 0,20—0,28 0, причем обе части полусектора должны иметь ширину 0,12±0,02 0.
В практике широко используется характеристика чувствительности выходного сигнала эталонного ГРП к угловому отклонению от глиссады снижения, так называемая крутизна глиссад — ной зоны:
где S іс —крутизна курсовой зоны; / — ток на выходе эталонного ГРП при отклонении от глиссады снижения на угол £.
казанные величины относятся к отечественным ГРМ, работаю — с нуль-приборами, стрелка которых отклоняется на крайнюю “ку при токе /=250 мка. Если эталонный ГРП работает на — прибор, рассчитанный на /=150 мка, то все указанные выше ния Si. должны быть уменьшены на 40%.
‘огда самолет находится на линии глиссады снижения (РГМ = »выходной ток ГРП не превышает величины, соответствующей *=0,014 для ГРП I категории и РГМ=0,007 —для ГРП II кате-
 |
излучении ГРМ, как и в излучении КРМ, имеются вьгсокочас — ге помехи. Они являются следствием главным образом неров — „й земной поверхности, участвующей в формировании характе — г;
ки направленности излучения. Для уменьшения флуктуаций дного сигнала ГРП применяется дополнительный выходной ;тр. С учетом его передаточная функция ГРП имеет вид:
^рП —общий коэффициент усиления ГРП с фильтром;
Тф — постоянная времени фильтра.
^ак уже указывалось ранее, постоянная времени должна быть южности меньшей, около Гф = 0,1—0,3 сек. У ГРП старых рукций Гф« 1 сек.
Размещение на аэродроме оборудования КРМ и ГРМ
Курсовой радиомаяк
1. Общие требования
1.1 На рисунке 1 схематично изображено расположение критических зон А, Б, В курсового радиомаяка, размер которых точно определяется в результате проектирования и фиксируются в проектной документации.
1.2 В зонах А, Б, В, недопустимо наличие местных предметов и сооружений, кроме огней приближения ВПП (на опорах без металлических горизонтальных перекладин).
1.3 Высота огней приближения должна быть такой, чтобы верх огней находился на 0,5 м ниже линии прямой видимости между передающими антеннами и контрольной антенной.
1.4 В зоне В местность должна быть свободной от шоссейных, железных дорог, воздушных линий связи и электропитания, от леса, кустарника и любых местных предметов высотой более 1 м, кроме огней приближения (на опорах без металлических горизонтальных перекладин), а также от оврагов, рек, водоемов с максимальной разностью отметок рельефа (края или берега и дна оврага или минимального уровня воды) более 5 м. Уклоны впадин рельефа протяженностью более 50 м и глубиной менее 10 м допускаются до 0,025.
Рисунок 1 – Критические зоны курсового маяка
1.5 В пределах зон А, Б, В, Г не допускается движение автотранспорта.
1.6 Уклон местности в любом направлении в зонах А и Б должен быть не более 0,01, в зоне Г не более 0,02.
Неровности микрорельефа не должны превышать в зоне А ±15 см, в зоне Б ±30 см, в зоне Г ±20 см.
1.7 Требования к высоте местных предметов задней полусферы антенной системы Loc типа “линейный ряд” не предъявляются.
1.8 При выполнении земляных работ в зоне перед Loc сопряжение спланированной местности с рельефом примыкающих участков принимается следующим:
а) в пределах концевой полосы безопасности (КПБ) – по требованиям к уклонам и радиусам кривизны поверхности участков в соответствии с нормами по вертикальной планировке аэродромов;
б) за пределами летной полосы при сопряжении спланированной поверхности земли, оканчивающейся насыпью, переходный нисходящий уклон в продольном направлении принимается не более 0,2; в поперечном направлении – по строительным нормам, в зависимости от типа грунта;
в) в случае сопряжения спланированной поверхности, оканчивающейся выемкой, переходный восходящий уклон в любом направлении принимается, как правило, по требованиям к концевой полосе торможения (КПТ) и только в отдельных случаях и при реконструкции – не более 0,1.
2. Дополнительные требования к местности при установке ILS I категории:
2.1 Высота травяного покрова и толщина снежного покрова в зонах А и Б (целинного и после уплотнения) должна быть не более 50 см.
2.2 В передней зоне радиомаяка на протяжении от начала ВПП высота всех отражающих предметов, в том числе ограждения аэродрома, допускается:
2.3 При необходимости размещения в рабочих секторах сооружений выше указанной нормы необходимо произвести расчеты в соответствии со специальной “Методикой прогностических расчетов по определению возможности обеспечения нормальной работы Loc”. Материалом для расчетов является ситуационный план аэропорта с указанием габаритов и строительного материала сооружений, для которых необходимо произвести расчет, и профиль ВПП.
3. Дополнительные требования к местности при установке ILS II и III категорий:
3.1 Высота травяного покрова и толщина снежного покрова в зонах А и Б (целинного и после уплотнения) должна быть не более 20 см.
3.2 В передней зоне Loc высота всех отражающих местных предметов (мачт освещения, самолетов, технических зданий, ограждений аэродромов и т.д.) допускается:
— в рабочем секторе 10° относительно оси ВПП на протяжении до середины ВПП – не более 0,005 расстояния от основания антенны Loc;
— в секторе от ±10 до ±35° на протяжении до начала ВПП не более 0,03 расстояния от основания антенны Loc для деревьев, кустарников, холмов и т.п. и не более 0,01 для технических зданий и сооружений, а также для железобетонных и проволочных сооружений аэродромов.
3.3 Для принятия решения о размещении в рабочих секторах сооружений, высота которых не укладывается в указанную норму, необходимо руководствоваться указаниями п.2.3.
Глиссадный радиомаяк
4. Общие требования
4.1 На рисунке 2 схематично изображено расположение критических зон А, А’, Б, глиссадного радиомаяка (GP), размер которых точно определяется в результате проектирования и фиксируются в проектной документации.
4.2 Критические зоны глиссадного радиомаяка не должны пересекать рулежные дорожки и подъездные служебные дороги. В исключительных случаях (примыкание к ВПП рулежных дорожек с двух сторон, наличие вне зоны А (рисунки 2 и 3) неустранимых местных предметов и т.п.) допускается наличие рулежных дорожек в зоне А, если предусмотрены дневная маркировка и световые указатели для маркировки критических зон GP в соответствии с “Требованиями к границам критических зон курсового и глиссадного радиомаяков и их маркированию”.
4.3 Местность в зонах перед GP должна быть свободной от любых сооружений и местных предметов, кроме огней светосигнального оборудования ВПП.
Рисунок 2 – Зоны участка РГМ
Θ0 = Θ ± α
где Θ – угол глиссады, установленный для данного аэропорта в градусах;
α – средний продольный уклон спланированной поверхности в зоне А, в градусах.
Рисунок 3 – Определение границ зон А, Б, А¢ в продольном направлении
5. Дополнительные требования к местности для установки GP ILS I категории
5.1 Неровности рельефа в зонах А и Б должны быть не более ±30 см. Высота травяного покрова и толщина снежного покрова (целинного и после уплотнения) не должна быть более 30 см.
5.2 Вне зоны А в рабочем секторе антенны (30° в сторону ВПП и 30° в противоположную сторону относительно линии, параллельной оси ВПП и проходящей через антенну GP) и на протяжении до края зоны действия радиомаяка в горизонтальной плоскости, все местные отражающие предметы должны быть ниже угла
β = (Θ ± α)/3 (1)
где Θ – угол глиссады, установленный для данного аэропорта в градусах;
α– средний продольный уклон спланированной поверхности в зоне А, в градусах.
При восходящем среднем продольном уклоне в зоне А значение a берется с отрицательным знаком, при нисходящем уклоне — с положительным.
6. Дополнительные требования к местности для установки GP ILS II, III категорий
6.1 Высота травяного покрова и толщина снежного покрова (целинного и после уплотнения) в зонах А, А¢, Б не должна превышать 20 см.
Неровности микрорельефа в зонах А, А¢ должны быть не более ±20 см.
Курсо-глиссадные системы
Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.
При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.
Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.
Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.
Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.
В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.
Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.
Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.
Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40′. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20′ и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40′ самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.
Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.
Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.
Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.
Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.
В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75′ (полузона).
Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.
Системы директорного управления заходом ка посадку
В настоящее время на самолетах гражданской авиации с ГТД устанавливаются системы директорного (командного) управления заходом на посадку («Привод», «Путь»). Эти системы являются системами полуавтоматического управления самолетом при заходе на посадку.
Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.
Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.
Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.
На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.
Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:
1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:
2. Момент начала четвертого разворота можно определить:
3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.
В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.
При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.
При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.
4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При
этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.
Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.
5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.
6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.
При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.
Ошибки в установке курса на автомате НИ-50БМ, превышающие в сумме с углом сноса 15°, вообще не позволят осуществить заход на посадку по системе директорного управления. Во избежание этого перед началом четвертого разворота штурман должен вновь убедиться в правильности установки «Угла карты» на автомате курса НИ-50БМ й в правильности работы курсовой системы. При показаниях магнитного курса, значительно больших фактического курса на посадочной прямой, самолет будет отклоняться вправо от оси равносигнальной зоны курсового радиомаяка, а при заниженных показаниях — влево. Для обеспечения хорошей точности работы системы на посадочной прямой при больших углах сноса штурман должен обеспечить работу курсовой системы с высокой точностью; ошибка не должна превышать ±2°.
Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.
Какая должна быть зона действия глиссадного радиомаяка грм по дальности
Курсо-глиссадная система ( сокр. КГС, в английской терминологии — Instrument Landing System, ILS) — радионавигационная система обеспечения захода на посадку по приборам.
Бортовое оборудование ЛА (например Курс-МП, VIM-95 и др.), представляет собой комплекс из двух радиоприёмных устройств с направленными антеннами (курсовая и глиссадная). Для упрощённого рассмотрения принципа работы бортовой части КГС рассмотрим работу курсового канала. В случае, если самолет находится точно на пересечении двух лепестков диаграммы, глубина модуляции обоих сигналов одинакова, а их разность, соответственно равна нулю. Если ЛА отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше мощность выходного сигнала. Полярность сигнала показывает в какую сторону отклонение. Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости. Выходной сигнал выдаётся на планки командно-пилотажного прибора КППМ, по которому экипаж визуально фиксирует точность захода на посадку.
Рабочий диапазон частот КГС:
Дальность действия в соответствии с нормами ICAO:
Согласно документам ICAO КГС делятся на категории.
Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при облачности не ниже 60 м над полосой и видимости 700 м (2400 фт), либо при видимости 550 м (1800 фт) если есть освещение осевой линии и зоны посадки.
Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при почти нулевой видимости, но требуют cпециальной дополнительной сертификации самолёта и пилота.
Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30м (100фт) и видимости 400м (1200фт).
При посадке по III категории самолёт приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а видимость должна быть не ниже 250 м (700фт) по категории IIIa, либо от 50-250 м по категории IIIb. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIc).
Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства.
КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.
Курсовой радиомаяк КРМ-90 системы посадки СП-90