какая допустимая температура нагрева буксового узла при разогреве в тепляке сдо
Лучший ответ: Какая должна быть температура нагрева буксового узла на роликовых подшипниках и подшипника кассетного типа в процессе проведения погрузочно разгрузочных работ?
Какая должна быть температура нагрева тормозных устройств в процессе проведения погрузочно разгрузочных работ?
80 °С – буксового узла на роликовых подшипниках и подшипниках кассетного типа; деталей вагона из полимерных материалов; 100 °С – крышек разгрузочных люков полувагонов; 90 °С – остальных узлов и деталей вагонов (кроме специальных вагонов).
Какая должна быть температура нагрева буксового узла?
температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 град. С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры «Кельвин» по техническим условиям МФКВ.
Какая допустимая температура нагрева буксового узла при разогреве в Тепляке?
80 °С — буксового узла на роликовых подшипниках; 130 °С — крышек разгрузочных люков полувагонов; 90 °С — деревянной и металлической обшивок и остальных узлов и деталей вагонов (кроме специальных вагонов) при разогреве груза в тепляках.
Какая допустимая равномерно распределенная нагрузка на крышку люка полувагона?
4.2.2 Равномерно распределенная нагрузка на крышку люка полувагона не должна превышать 59 кН (6 тс).
Какая должна быть температура нагрева крышек разгрузочных люков полувагонов процессе проведения погрузочно разгрузочных работ?
130 °С — крышек разгрузочных люков полувагонов; 90 °С — обшивки и остальных узлов и деталей вагонов (креме специальных вагонов) при разогреве груза в тепляках.
Какое должно быть давление сжатого воздуха подаваемого в тормозной магистрали вагона?
-100 °С — крышек разгрузочных люков полувагонов; — 90 °С — остальных узлов и деталей вагонов (кроме специальных вагонов). 4.1.6 Давление сжатого воздуха, подаваемого в тормозную магистраль вагонов, должно быть не более 0,68 МПа (6.8 кгс/см2).
Какое минимальное количество мест крепления в одном рукава?
Количество мест крепления обводного рукава должно быть не менее 7-ми и обеспечивать провисание незакрепленных участков не более 200 мм, исключая возможность соприкосновения обводного рукава с вращающимися и движущимися элементами конструкции вагона и тормозной рычажной передачи в процессе движения вагона.
Какой равномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов допускается в эксплуатации?
Запрещается эксплуатация колесных пар, имеющих неравномерный прокат по кругу катания: у грузовых вагонов – более 2 мм; у пассажирских — 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) – 1 мм и более.
Как определить исправность торцевого крепления буксового узла?
При наружном осмотре буксовых узлов проверяют отсутствие подтеков смазки, определяют нагрев букс в задней и передней частях на ощупь тыльной стороной ладони или термометром «Кельвин»; путем обстукивания смотровой крышки ниже её центра определить исправность торцевого крепления.
Какая должна быть масса транспортного пакета?
Масса транспортного пакета (масса груза, включая массу средств пакетирования или массу перевозочных приспособлений), предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах или в контейнерах, не должна превышать 1000 кг.
Какая допускается температура для цистерн с паровой рубашкой?
Какая допустимая разница в загрузке тележек Шестиосного вагона?
Разница в загрузке тележек вагонов не должна превышать: 1) для четырехосных вагонов — 10 т; 2) для шестиосных вагонов — 15 т; 3) для восьмиосных вагонов — 20 т.
Какие условия применяются при погрузке навалочных грузов в виде отдельных кусков массой более 500 кг?
При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков от 100 до 500 кг на дно кузова должен быть насыпан слой из мелких кусков толщиной не менее 300 мм; общая масса груза, падающая на пол полувагона, должна быть не более 7 т, высота падения — не более 3 м.
Что не допускается при проведении погрузочно разгрузочных работ грузовых вагонов?
4.1.12 При загрузке и разгрузке вагонов не допускается попадание груза на междувагонные соединения, стояночный тормоз, буксовые узлы колесных пар и скользуны тележек. Все несоединенные тормозные рукава вагонов должны быть уложены головками на цепь расцепного привода автосцепки или заглушены.
Какая должна быть температура нагрева буксового узла
3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 град.С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 град.С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 град.С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.
КТСМ-01 (комплекс технических средств многофункциональный)
Комплекс технических средств модернизации КТСМ-01 Д представляет собой систему модернизации серийной аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ- 3 и ДИСК-Б.
КТСМ может применяться для оборудования нового линейного пункта контроля, при этом комплекс монтируется совместно с соответствующим напольным и силовым оборудованием, не входящим в его состав.
КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный)
КТСМ-02 (комплекс технических средств многофункциональный) представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т.п.).
Он состоит из напольного и постового оборудования.
ВНИМАНИЕ: К комплексу КТСМ-02 подключается – до 15 подсистем контроля.
Обязанности и порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики
Работники вагонного хозяйства обязаны:
Порядок действий работников вагонного хозяйства при срабатывании технических средств диагностики
При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями. Конкретный порядок приема поездов на станцию с неисправными вагонами на станцию отражается в техническо-распорядительном акте станции и местной Инструкции.
Степени аварийности выявленных неисправностей:
Для обследования прибывающего поезда (встречи «сходу») осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.
Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.
Порядок действий при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля (КТСМ)
Работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных подвижных единиц (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда.
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (по “Тревоге-1” или “Тревоге-2”), должны быть осмотрены по две смежные подвижные единицы в обе стороны от зафиксированной.
При наличии информации о сбоях КТСМ в счете подвижных единиц на этот поезд производится осмотр всех подвижных единиц с указанной КТСМ стороны поезда.
При невыявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью, сведения об этом вагоне (локомотиве), его номер, расположение в поезде, должны быть переданы на ближайшую станцию через оператора ПТО, где имеются осмотрщики вагонов, для усиления бдительности при встрече поезда для осмотра таких вагонов.
Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал “ТРЕВОГА-1 (2)”, то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.
При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала “ТРЕВОГА-1 (2)” решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.
В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.
При осмотре вагона показанного прибором КТСМ осмотрщиком вагонов на перегоне или на станции должен быть составлен и подписан акт о техническом состоянии вагона.
По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
Порядок осмотра колесных пар с подшипниками кассетного типа при тревожных показаниях напольных средств теплового контроля
По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами, в следствии лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 0», независимо от их количества, производится только на ПТО.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 1», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) на ближайшей станции по пути следования поезда. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения тревожных показаний три раза подряд с уровнем «Тревога 1», без выявления браковочных признаков, вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр колесных пар, с подшипниками кассетного типа, с тревожными показаниями аппаратуры КТСМ с уровнем «Тревога 2», производится локомотивной бригадой (или осмотрщиком ремонтником вагонов) с остановкой поезда на перегоне. При отсутствии браковочных признаков неисправности подшипника, колёсной пары или адаптера, вагон доводится с установленной скоростью до ПТО, где производится повторный осмотр колёсной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.
В случаях повторения показания с уровнем «Тревога 2», вагон отцепляется на ближайшей станции в текущий ремонт.
Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ
Порядок осмотра буксового узла:
Температура нагрева верхней части корпуса буксы, определяемая бесконтактным измерителем температуры относительно температуры окружающего воздуха:
с подшипниками в корпусе буксы:
Измерения производят в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры.
Примечание: при наличии на маршруте следования вагона аппаратуры КТСМ-02 (и КТСМ-03) данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС без использования бесконтактных термометров.
Определение нагрева буксовых узлов
Для грузовых вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в зону
между верхними опорными приливами корпуса буксы или адаптера, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием.
Для пассажирских вагонов луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю зону корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура рамы тележки.
Все измерения температур корпусов букс или адаптеров и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности бесконтактного измерителя температуры s= 0.95 и с расстояния от измеряемых объектов не более одного метра.
Примеры расчета температур
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 81°С (91°С), температура воздуха плюс 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 81°С – 20°С = 61°С (91°С – 20°С = 71°С), что является браковочным признаком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 61°С (71°С), температура воздуха 0°С, рабочий нагрев при этом составит: 61°С – (0°С) = 61°С (71°С – (0°С) = 71°С), что является браковочным признаком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксового узла рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы или адаптера составляет 41°С (51°С), температура воздуха минус 20°С, рабочий нагрев при этом составит: 41°С – (-20°С) = 61°С (51°С – (-20°С) = 71°С), что является браковочным признаком.
Осмотр вагона, выявленного прибором КТСМ
Смотровую крышку необходимо снимать, предварительно протерев переднюю часть буксы, и с соблюдением условий, не допускающих попадания в буксу и крышку различных загрязнений, посторонних твёрдых частиц и влаги.
Далее для выявления причин нагрева вскрывает смотровую крышку, осматривает состояние торцевого крепления, переднего подшипника и состояние смазки.
Категорически запрещается производить демонтаж крышек крепительных корпусов букс, а также гаек торцевых М110 и болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси.
Далее щупом Басалаева проверяет зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы, для подтверждения смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца.
Наиболее характерные внешние признаки неисправностей и повреждений буксового узла в эксплуатации
Трещины корпусов букс и крепительных крышек, трещины и деформацию смотровых крышек (например, «вздутая», а также имеющая протертости или пробоины от взаимодействия с элементами торцевого крепления и деталями подшипника)
Ослабление (или отсутствие) болтов М20 крепления крышек крепительных и/или болтов М12 крышек смотровых, обрыв (или ослабление) болтов М20 или срыв торцевой М110 торцевого крепления подшипников (определяется путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра)
Выброс смазки на диск колеса – неисправность заднего подшипника, нарушение торцевого крепления; подтёки смазки из-под смотровой крышки – обводнение смазки
Трещины и/или отколы наружного кольца подшипника кассетного типа
Обрыв (или ослабление) болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников кассетного типа
Нарушение целостности уплотнений или кожуха уплотнения подшипника кассетного типа
Трещина, излом полимерной вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером/буксой
Отсутствие или излом устройства, исключающего выход колесной пары из буксового проема.
Выделение смазки в зоне уплотнения более нормы у подшипников кассетного типа
Выделяемое при движении поезда в зоне трения подшипника об ось тепло распространяется 2мя путями: через шейку оси на колесо и ось, и через подшипник на корпус буксы. По данным американских исследователей, на колесо и ось приходится до 77% тепла, а на корпус буксы 23% [26].
Нормальная работа буксового узла характеризуется установившемся режимом теплообмена между его элементами, колесной парой и наружным воздухом в процессе движения поезда (рисунок 2.4, кривая 3). Установившейся режим нормально работающего буксового узла наступает примерно через 40 км после начального движения поезда. Значение температуры шейки оси в установившемся режиме зависит от скорости движения поезда, нагрузки на подшипник. При температуре наружного воздуха 20 Сє, установившееся значение для букс с роликовыми подшипниками менее 10-20 Сє [26]. Перегрев букс характеризуется неустановившемся режимом теплообмена (рисунок 2.4, кривая 1). Темп возрастания температуры зависит от характера неисправности, скорости поезда. По данным американских исследователей, которые подтверждаются статистическими данными отечественных ЖД, пробег вагона до излома шейки составляет 50-60км.
Рисунок 2.4 – Зависимость температуры буксы от времени движения
Критерии аварийности (перегрева) буксового узла выработаны практикой длительной эксплуатации подвижного состава в различных условиях и подтверждены экспериментами. Для буксового узла с подшипником скольжения предельно допустимая температура шейки оси составляет примерно 100—110°С. Критическая температура, при которой начинается разрушение граничного слоя и происходит схватывание металлов трущихся поверхностей, соответствует значению 140°С и более. В соответствии со значениями предельно допустимой и критической температуры уровни нагрева шеек осей, при которых буксовый узел на подшипнике скольжения следует считать аварийным (перегретым), находятся выше 100-140°C. Для буксового узла с роликовыми подшипниками повышение в процессе движения поезда температуры корпуса буксы до 70—75°С в летний период или до 40—50°С в зимний период является признаком неисправности.
Неустановившийся режим теплообмена может быть в течение длительного времени работы буксового узла с новым подшипником при некачественной его подгонке. В начальный, период приработки подшипника температура шейки оси поднимается до 100—140°С (рисунок 2.4, кривая 2), а затем по мере приработки подшипника снижается и достигает установившегося значения через 40—80 км. Обнаружение таких букс по выбранным критериям аварийности приводит к необоснованным остановкам поездов. Однако количество этих букс по отношению к количеству действительно неисправных незначительно.
В процессе работы буксового узла тепло от подшипника передается на корпус буксы и температура контролируемой зоны (задней стенки корпуса) возрастает. Значение температуры корпуса буксы определяется температурой шейки оси, температурой наружного воздуха и скоростью движения поезда.
Среднее значение ΔTкб (превышение температурой букс температуры наружного воздуха) нормально работающих буке незначительно меняется при изменении температуры наружного воздуха и при установившемся режиме теплообмена равно 10—15С°. Среднее значение ΔTкб для перегретых букс в зависимости от температуры наружного воздуха меняется значительно.
Основой построения аппаратуры контроля буксовых узлов является измерение энергии излучения корпуса буксового узла. Каждое тело, температура которого выше абсолютного нуля, излучает в окружающее пространство энергию. Тела, полностью поглощающие падающий на них лучистый поток и обладающие максимальной излучаемостью, называются абсолютно черными телами. Излучение черного тела полностью определяется его температурой.
Спектральная плотность излучения абсолютно черного тела Е является функцией длины волны, λ и температуры Т. В соответствии с законом Планка, спектральная плотность излучения черного тела для длин волн от λ до dλ определяется по формуле
Максимум плотности излучения по мере возрастания температуры тела перемещается в область коротких волн. По закону Вина длина волны (в мкм), соответствующая максимуму излучения, определяется по формуле
Актуальное на сайте:
Расчет оптимального количества стоек регистрации при
свободном методе регистрации
Определим потребное количество мест регистрации для :
Выполним проверку условия:
Так как, условие проверки не выполняется, проведем дальнейшие расчеты:
Выполним проверку условия:
Так как, условие проверки не выполн …
Бригада по техническому обслуживанию и ремонту устройств АЛС и ПРС
В
бригаду входят 10 электромехаников по обслуживанию радиостанций ПРС (рассчитанных в шаге 1,1), для обслуживания АЛС назначим 4 электромехаников.
Бригада по ремонту, централизованной замене аппаратуры АЛС, ПРС и ведению технической док …
Организация основных работ по капитальному ремонту пути
Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельны …
Какая должна быть температура нагрева буксового узла кассетного типа
3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град.С, температура воздуха плюс 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 80 – 20 = 60 град.С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град.С, температура воздуха 0 град.С, рабочий нагрев при этом составит 60 – (0) = 60 град.С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град.С, температура воздуха минус 20 град.С, рабочий нагрев при этом составит 40 – (-20) = 60 град.С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.
Центр инновационного развития ОАО «РЖД» совместно с Инновационной компанией «ЯЛОС» завершил в рамках инновационного проекта, опытную эксплуатацию термоиндикаторов. Применение специализированных, химических индикаторов температуры по контролю нагрева буксовых узлов вагонов, электрооборудования локомотивов и энергетической инфраструктуры ОАО “РЖД”, подтвердило их эффективность на полигонах испытаний. Испытания проходили на 20 полигонах 3 железных дорог, было засвидетельствовано 23 срабатывания термоиндикаторов, которые предотвратили развитие аварийных ситуаций. По итогам испытаний, их результаты были признаны “удовлетворительными” Протоколами ЦИР-32_пр от 24.04.2020 и №ОКТ НГ-60_пр от 17.04.2020.
Повышение надежности буксового узла является приоритетной задачей, как для повышения безопасности движения поездов, так и для улучшения экономических показателей использования подвижного состава.
Внешним показателем аварийности буксового узла является его температура. Для железнодорожных вагонов пороговой температурой нагрева верхней части корпуса буксы является температура 60°С, а температура корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа – 70°С. При температурах ниже пороговых значений, буксовый узел функционирует в норме, а превышение указанных температур свидетельствует о предаварийной или аварийной ситуации.
Диаграмма областей перегрева буксового узла (по данным Инфотекс)
Цветовые, химические, необратимые, температурные индикаторы, позволяют улучшить контроль перегревов буксовых узлов, вагонного парка ОАО «РЖД». Их применение позволяет обнаруживать предаварийные ситуации на раннем этапе, и своевременно производить ремонт неисправных буксовых узлов.
Химические термоиндикаторы являются эффективным дополнением к существующей системе КТСМ, контролирующей перегревы буксовых узлов вагонного парка ОАО “РЖД”. Так как визуальная, контрольная проверка буксовых узлов совершается, как во время планового визуального осмотра, а также при любом сигнале тревог Т0,Т1,Т2, поступающих от автоматизированной системы контроля КТСМ, то с помощью цветовых термоиндикаторов можно:
Применение цветовых, химических индикаторов перегрева буксовых узлов позволит:
1) увеличить грузооборот, за счет отсутствия простоев вагонов по причине ошибочных отцепок;
2) уменьшить прямые и накладные расходы на ошибочные выводы вагонов в отказ;
3) повысить производительность труда осмотрщиков вагонов;
4) уменьшить расходы на ремонты вагонного парка РЖД, при срабатывании тревоги Т2;
5) повысить безопасность железнодорожных перевозок;
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕРМОИНДИКАТОРОВ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ТЕМПЕРАТУР БУКСОВЫХ УЗЛОВ