какая дорога называлась дорогой жизни
27 января – день полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады в 1944 году. К этому памятному дню телерадиокомпания «МИР» покажет документальный фильм «Дорога 101». Именно так официально называлась ладожская коммуникация, которая в 1941-1943 годах связывала осажденный Ленинград со страной. Это было крупнейшее предприятие блокированного города. В отдельные дни на смену выходило до 20 тысяч человек. Фантастическая мобилизация людских ресурсов, смелое изобретение, уникальные технологии, гениальные инженерные решения. Ленинградцы называли ладожскую коммуникацию «Дорогой жизни».
Смотрите в среду, 27 января в 0:15, сразу после ночного выпуска новостей на телеканале «МИР» документальный фильм «Дорога 101».
Если подняться над Ладожским озером на вертолете, то в самом узком месте Шлиссельбургской губы, на прямой, соединяющей западное побережье вблизи поселка Осиновец с деревней Кобона на восточном берегу, можно разглядеть одинаковые прямоугольники, только с воздуха различимые сквозь толщу воды. Это остовы грузовиков, ушедших под лед за время действия легендарной Дороги жизни. Дороги, спасшей от верной гибели десятки тысяч ленинградцев и ставшей для сотен водителей грузовиков и их пассажиров дорогой смерти.
«Лед прогибался и словно растягивался»: как строилась ледяная трасса
Дорога жизни – единственная магистраль, связывавшая оккупированный Ленинград через Ладожское озеро со всей страной. В период навигации грузы и продовольствие для окруженного со всех сторон города перевозили по ней судами Северо-Западного речного пароходства, зимой – грузовиками по дороге, построенной прямо по льду озера. А еще важной частью дороги жизни были проложенные прямо по дну Ладоги коммуникации: высоковольтный электрический кабель, который позволял поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Большой землей, и трубопровод, снабжавший город топливом.
Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. А уже с 12 сентября к нему пошли первые буксиры с баржами, везшие в город в основном продовольствие и сырье, а из города – людей: военнослужащих, эвакуируемых ленинградцев, преимущественно работников, перемещаемых в тыл предприятий, а также женщин и детей.
Наши войска удерживали лишь необорудованное юго-западное побережье Ладоги. В рекордно короткие сроки там построили причалы и прорыли подходные фарватеры к ним, а на берегу проложили узкоколейку, соединяющую их с основной веткой Октябрьской железной дороги. Уже к 18 сентября 1941 года там было готово все необходимое для одновременного приема пяти судов.
Менее чем за 2 месяца, до 10 ноября, пока не встал лед на Ладоге, этим путем были перевезены десятки тысяч тонн грузов в Ленинград, а на Большую землю эвакуированы 33 тысяч ленинградцев и доставлены 20 тысяч военнослужащих.
Как только начался ледостав и прекратилась навигация, остро встал вопрос о возможности доставки грузов по льду. Ведь на какое-то время город остался совсем без снабжения, а для выживания, для обеспечения даже самых скудных норм хлеба требовалось доставлять не менее тысячи тонн продовольствия в сутки
Идея строительства дороги по льду Ладоги обсуждалась в Ленинграде начиная с сентября 1941 года. Начальник ледовой службы Балтийского флота инженер-полковник Михаил Казанский писал в своих воспоминаниях: «24 сентября Жданову и членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни».
По воспоминаниям Михаила Казанского, к выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. «Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти», – писал он.
13 ноября 1941 года вышел приказ строить дорогу для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. Ее планировалось проложить по трассе мыс Осиновец – острова Зеленцы с разветвлением на села Кобона и Лаврово с грузооборотом в 4000 тонн. Строительные бригады в три смены днем и ночью искусственно намораживали лед, стараясь окончить постройку одновременно с окончанием ледостава.
«У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме, по существу мы шли вслепую», – вспоминал потом начальник дороги № 101 военный инженера 1-го ранга Василий Монахов.
Первым по построенной дороге проехал верхом на лошади лично Василий Монахов. На следующий день этот путь повторили военный мотоциклист, связист-разведчик Сергей Сергеев и полковник Коробков, который находился в коляске его мотоцикла. Они проехали по ледовой дороге с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы и обратно.
«Лед казался прозрачным и ненадежным. Он прогибался и, казалось, растягивался, как резиновый, но держал», – писал в своих воспоминаниях связист Сергеев.
Вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен пробный конно-санный обоз. А 22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовиков: 60 водителей автомобилей ГАЗ-АА, рискуя жизнью, привезли в Ленинград 33 тонны муки – так мало в масштабах города, и так много, если измерять в спасенных жизнях ленинградцев.
Автомобили шли по трассе порожняком, но каждый тащил за собой длинные «поезда» обыкновенных крестьянских саней. Дело было начато: в осажденный Ленинград стали поступать с Большой земли первые эшелоны продовольствия, боеприпасов, медикаментов.
Ледовая коммуникация прошла в стороне от летней, всего в 12-13 км от позиций противника, в южной части Шлиссельбургской губы, так как лед здесь был более прочным, чем в других частях озера. Наименьшей была и длина той первой ледовой дороги, она составляла чуть больше 30 км.
«Папа переправлял нам с фронта посылочки, которые нас спасли»
Правда, из-за непрочности льда и больших нагрузок за первый месяц работы до наступления настоящих морозов дорогу приходилось передвигать, прокладывая и укрепляя всякий раз новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки и вовсе кочевали с места на место до 12 раз!
В разных исторических источниках можно встретить противоречивые данные о протяженности Дороги жизни. Вот как это объяснил корреспонденту «МИР 24» военный историк, главный научный сотрудник Центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев: «Дело в том, что военно-автомобильная дорога, проходившая по льду, многократно переносилась с места на место. В процессе ее эксплуатации использовались несколько маршрутов. Поэтому в некоторых архивных документах фигурируют разные цифры. К тому же, иногда километраж этой трассы измеряют вместе с наземной частью дороги, по которой грузы шли до Ладоги от железнодорожных станций, в разное время от разных, и тогда, в отдельные периоды, протяженность дороги оказывалась свыше 300 км, которые грузовики преодолевали в условиях заносов, плохой видимости и лютых морозов. Но не зря дорогу 101 уже тогда окрестили Дорогой жизни, ведь продукты, перевозимые грузовиками по льду в условиях нарастающей смертности населения от голода давали Ленинграду шанс на спасение».
Вот что рассказала Тамара Михайловна Минкина, которой в 1941 году было 4 года: «Я считаю, что Ладога – это дорога моей жизни, потому что папа и его однополчане передавали нам через офицеров, которым удавалось прорваться через линию фронта, посылочки с едой, хотя это было строжайше запрещено. Я считаю, что своей жизнью во многом обязана им. Несмотря на то, что прошло столько лет, и я была маленькой, я помню некоторые имена этих людей: Михаил Блехман, Павел Дымковой. Я считаю, что прорваться сквозь блокаду и спасти хотя бы одну семью, бежать в одиночку по ледяной дороге, обстреливаемой со всех сторон, рискуя погибнуть, и еще думать о ком-то – это и есть самый настоящий подвиг».
«Я помню как-то ночью пришла такая посылочка, мама чем-то разбивала хлеб – он был очень жесткий – и крошки хлеба засовывала мне в рот, чтобы побыстрее хоть чем-то меня накормить. Еще помню вкус кусочков солонины – просоленного и замоченного в воде мяса – и сырого пшена. Голод отнимал силы, лишал эмоций, очень хотелось спать. Я помню стук своих зубов от холода ночью и то, как мама велела мне спать, чтобы не думать о еде», – рассказывает Тамара Минкина.
К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тысячи ленинградцев. Но со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. И ленинградцы поверили в то, что ледовая дорога позволит им выжить.
Можно только догадываться, какими усилиями под огнем врага, по непрочному льду озера, изрытому полыньями после бомбежек, десятки водителей грузовиков, замерзая в открытых кабинах и ежеминутно рискуя жизнью, делали по два, а то и по три опаснейших рейса в сутки, иногда не выходя из-за руля больше 30 часов подряд. Лозунг тех дней гласил: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Жертв было много: по архивным данным за время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лед.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года. Потом дорогу пришлось остановить, ведь в тот роковой день под лед ушли сразу 80 автомобилей, пытавшихся прорваться к городу по таявшему льду!
Вот что рассказала блокадница Галина Кирилловна Волкова: «Немцы часто не бомбили обозы с хлебом, а просто обливали их бензином и давали ехать дальше. Но блокадники ели и этот хлеб. В марте 1942 году, когда под обстрелом погиб отец, мы с мамой отправились в эвакуацию. Больше маму в Ленинграде ничего не держало, помощи было ждать неоткуда, к тому же, у меня начались серьезные проблемы с желудком. Эвакуироваться ей помогал папин брат, который потом погиб на фронте. На тот момент он помогал отправлять блокадников по Ладоге. Он усадил нас в кабину машины, которая двигалась второй в автоколонне.
Ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 года, когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом Дорогой жизни становилась переправа грузов и людей судами Северо-Западного речного пароходства.
За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов. По этой трассе также эвакуировали более 1 млн 376 тысяч человек.
Никто не знает в точности, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов и на тонком льду. Машины доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Известны случаи, когда тяжелый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути машина с людьми уходила под лед, хотя была легче. Было много жертв, пока специалисты не объяснили, что при определенной скорости автомобиля возникает явление резонанса, которое разрушает лед. После этого водителей обязали придерживаться иной скорости.
Много жертв было и в летний период. Только первая навигация 1942 года унесла сотни жизней. От действий врагов и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Самые большие жертвы были 17 и 18 сентября, когда затонули баржи, перевозившие людей: одна переправляла 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград (320 из них погибли), а другая перевозила на большую землю 300 эвакуируемых ленинградцев, и тогда погибли почти все. А 4 ноября под бомбежку попал сторожевой корабль «Конструктор», который также перевозил на Большую землю жителей города. В результате погибли около 200 эвакуируемых и членов экипажа.
«Вся страна объединилась ради спасения города»
Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».
По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк. – А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».
Дорога жизни блокадного Ленинграда
Дорогой жизни стала в 1941-1943 гг. для отрезанного от СССР с суши Ленинграда уникальная транспортная «ниточка», протянутая через Ладожское озеро. Только она долгое время давала возможность снабжать огромный город и вывозить из него гражданское население, спасая его от голодной смерти.
Весной, летом и ранней осенью сообщение производилось по воде, на любых судах, которые удалось найти на Ладоге; с поздней осени до середины весны – по льду на автомашинах и санях. Почему эту транспортную магистраль назвали Дорога жизни? Ленинград никогда не мог стать самодостаточным в снабжении продовольствием. Для того, чтобы его жители не голодали, в город должны доставляться продукты извне.
8 сентября – начало блокады Ленинграда. Дорога жизни по Ладоге была изобретена уже вскоре после этого события. Для этого пришлось построить новые причалы и склады, новую железную дорогу к ним.
Ладожское озеро – блокада Ленинграда
Дорогу жизни пустили в действие в тот период, когда нормы выдачи провианта в осаждённом городе пришлось снизить до совсем мизерных, уже не обеспечивающих более или менее нормальное существование организма. От недостатка питания и холода (теплоснабжения тоже не было) люди начали массово умирать. Ведь даже для поддерживания этих сверх-минимальных норм ежедневно нужно было откуда-то брать тысячу тонн муки.
Конный обоз по Дороге жизни везёт хлеб терпящему бедствие городу
Ладога – наиболее крупное, самое переменчивое в плане погоды и непростое для судоходства озеро в Европе. До войны по нему вообще предпочитали не возить грузы, а делали это по судоходным каналам. Но после начала блокады выбора не было. Первые же 2 речные баржи-«фонтанки» с зерном и мукой, приведённые к Ленинграду 12 сентября, попали в сильное волнение – одну выбросило на берег, а другая затонула.
В дальнейшем баржи и самоходные корабли на Ладожском озере продолжали периодически терять – как от плохой погоды, так и от обстрелов противника. Но всё равно, шли на риск. Ведь самолётами доставить такое количество грузов и забрать такое количество эвакуируемых было невозможно.
Дорога жизни в блокадном Ленинграде зимой
16.11.1941 г. первый караван «полуторок» ГА3-AA поехал по неокрепшему льду озера. Шоферы открыли двери и стояли на подножках – чтобы успеть спрыгнуть в случае проваливания машины под лёд. Доехать до города так и не удалось: пришлось выгрузить мешки с мукой на полпути и вернуться обратно. Пока лёд не окрепнет, пустили запряженные лошадьми санные обозы.
С 22 ноября появилась возможность регулярно направлять Дорогой жизни и грузовые автомашины. Трасса пролегла всего лишь в пятнадцати километрах от гитлеровских позиций, поэтому авианалёты и артобстрелы случались регулярно. Они оставляли полыньи, затягивало льдом и заметало снегом, и иногда машины в них проваливалась.
Дорога жизни, карта блокадного Ленинграда
Самой тяжёлой, первой блокадной зимой на Дороге жизни работали более четырёх тысяч автомашин. Каждая четвёртая из них была потеряна в полынье или от попадания бомбы либо снаряда врага.
Другой напастью были сильные ладожские ветры. Когда поднималась метель, трассу быстро заметало, и в условиях плохой видимости можно было легко потерять ориентировку.
Самые большие потери были в первые месяцы использования ледовой трассы. Потом уже был накоплен ценный практический опыт; дорогу стали обслуживать тысячи человек; было проложено сразу несколько трасс, отработана защита караванов, и потери уменьшились.
Блокада Ленинграда – дорога жизни для фронта
По льду Ладоги не только ввозили в терпящий бедствие город продовольствие и вывозили из него эвакуируемых. Ленинградские предприятия продолжали выпускать продукцию военного назначения, и её тоже вывозили.
Водители едут с открытыми дверями – чтобы успеть выскочить, если машина провалится
Тяжёлые танки КВ, которые изготавливали в Северной столице, ехали по льду Ладожского озера своим ходом, без башни (для снижения нагрузки): её они тащили сзади на самодельных санях. Также с заводов осаждённого города по Ладоге на фронты переправлялись новые минометы и артиллерийские орудия.
Легендарная Дорога жизни Великой Отечественной войны
Протяжённость дороги жизни на карте блокадного Ленинграда равна 44 км, примерно тридцать из них – путь по льду. На каждом 7-м километре оборудовали пункты обогрева – палатки с компактными печками-буржуйками.
Караван грузовиков на Дороге жизни
В целом, за первую, самую трудную зиму вражеской осады по Дороге жизни перевезли более З6О тыс. тонн грузов, в том числе – более 26О тыс. тонн продовольствия. Вывезли из осаждённого города свыше 55О тыс. жителей и З5 тыс. раненых бойцов РККА. Ледовую дорогу эксплуатировали до 24 апреля – больше 15О дней.
В январе 1943 года южное побережье Ладоги отбили у гитлеровцев, быстро проложили там ж/д – и автодорогу. Это частично сняло блокаду с Ленинграда. Но Дорогу жизни, как уже хорошо отлаженный механизм, всё равно продолжили эксплуатировать, вплоть до полного освобождения Северной столицы от блокады в 1944 году.
Дорога жизни и смерти
В ночь с 22 на 23 ноября в 1941 году начала функционировать «Дорога жизни» в блокадный Ленинград. Точнее, зимний вариант этой дороги – по льду Ладожского озера. Первоначально её называли дорогой смерти – многие не доезжали до спасительного берега.
Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101). Она протянулась по льду Ладожского озера на 71 км и в первую блокадную зиму просуществовала 152 дня. В Ленинград было доставлено 361 тысяча тонна грузов, эвакуировано почти 550 тысяч человек.
Подобного рода дорога в мире беспрецедентна!
В ноябре 1941 года через Ладогу было перевезено около 85 тысяч человек, то есть за один день — около 3 тысяч. Директор музей «Невский пятачок» в посёлке Невская дубровка рассказал мне, что бывали случаи, когда водители грабили перевозимых обессиленных ленинградцев. Таких мародёров расстреливали без суда и следствия.
Кирилл Александров считает, что «блокады Ленинграда как таковой не было — всё-таки это была осада города». «Это не блокада города — это не замкнутое кольцо…. если мы посмотрим на северо-восточную часть, то мы увидим, что там вообще никакой блокады нет и через Ладогу действует Дорога жизни, то есть, есть как воздушный, так и морской ладожский коридор для подвоза продовольствия, вывоза раненых. Таким образом, получается, что полного обложения города нет».
Изначально блокада не планировалась ни немцами, ни советским руководством. Но поскольку Ленинград взять штурмом не удалось, немцы приняли решение вынудить город сдаться посредством голода. Планировалось, что население за зиму вымрет, и весной можно будет войти в город без потерь.
В архивах обнаружили приказ по первой немецкой дивизии, которая была под Петергофом в 20 километрах от центра Ленинграда, о том, что в случае попыток гражданского населения прорыва из кольца блокады, по ним открывать огонь.
Что оставалось ленинградцам? Либо победить, либо умереть!
Некоторые называют блокаду Ленинграда «искусственной», а её саму «преступлением сталинского режима». По их мнению, «Дорога жизни» оказалась достаточно широкой для вывоза из города более 700 танков, но слишком узкой для эвакуации умирающих от голода людей.
Российская писательница Елена Чижова считает, что Сталин ненавидел Ленинград и «для укрепления богоподобной власти» он хотел уничтожить город. Чижова считает, что это единственное объяснение тому, что около ста поездов, следующих с Большой земли в Ленинград, везли строительные материалы, а не продовольствие.
Одна из жительниц блокадного Ленинграда Октябрина Батенина вспоминала об эвакуации: «Тихо-тихо, беззвучно, крадучись, каждые 15 минут мы останавливались. На остановках из вагонов выносили трупы и складывали вдоль дороги, и когда мы доехали, в вагоне стало уже довольно просторно, можно было даже сидеть на полочке».
Бывшая блокадница Зоя Зуева вспоминала: «из Ленинграда я уезжала 27 января 1942 года через Ладогу на грузовике, а моя подружка, младше меня, на барже. Было три баржи с малышами. Две из них фашисты утопили, а подружкина баржа осталась на плаву».
«Да никто и не считал, сколько их покоится в земле, а сколько – на дне. Понятно, что численность населения в Ленинграде того времени была чётко зафиксирована, но в к нам ведь бежали и из Ленобласти, и из Карелии, и из Прибалтики», – вспоминает И.Б.Скрипачёва.
Президент ассоциации историков блокады и битвы за Ленинград в годы Второй мировой войны Юрий Иванович Колосов считает, что за годы блокады погибло вовсе не 1,5 миллиона, а вдвое меньше – 750 тысяч человек. 600 тысяч жителей города ушли в армию, 1 миллион 370 тысяч человек были эвакуированы, а 560 тысяч осталось в живых на конец блокады.
Однако по подсчётам доктора исторических наук, профессора Г.Л.Соболева количество захороненных в Ленинграде составило примерно 1 млн. 200 тысяч человек (1 млн 93 тысячи было похоронено на городских кладбищах и 145 тысяч кремировано).
Точные данные до сих пор не опубликованы. Доступ в архивы ограничен.
Недавно в электричке я разговорился с одной пожилой женщиной. Она рассказала, как ребёнком пережила блокаду Ленинграда. Сказала, что власти Германии перевели средства в качестве денежной компенсации детям блокадного Ленинграда (в размере 7 тысяч каждому) и она уже год ждёт обещанной выплаты.
«Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград
Гитлер особое место отводил захвату Ленинграда. Он был уверен, что со взятием города разгром Москвы неизбежен. Поэтому группа армий «Север» получила приказ уничтожить Ленинград. Планировали покончить с ним сразу. Но не получилось. Ленинград жил и работал. И тогда решили заморить жителей голодом. Были отрезаны автомобильные и железнодорожные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда.
Поэтому единственной дорогой осталась лишь та, что начиналась на берегу Ладожского озера. Его побережье контролировала советская армия. И в октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро.
«Дорогу жизни» постоянно доделывали. Водолазы укрепляли ее всеми возможными подручными средствами, ныряя под лед и монтируя там настилы и опоры. На всем протяжении находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания.
Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и с воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева летчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Белоусов. Он обморозил ноги в полете, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, в конце 1944 года он вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза получил только 13 лет спустя.
С начала 1942 года трасса стабилизировалась. Она стала сложнейшим инженерным сооружением. Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления.
«Дорога жизни» продолжила действовать и зимой 1942-1943 годов. В это время она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления для прорыва блокады Ленинграда.