какая глубина туннеля в кронштадте
Петербургская дамба простыми словами
Предисловие: В свете последнего необычно сильного шторма на Балтике, грозившего затопить вторую столицу, публикую статью о защитных сооружениях Санкт-Петербурга, очень интересно.
Эта статья ответит на вопросы: Зачем нужна дамба Санкт-Петербургу? В чем главная причина наводнений в Питере? Как устроен комплекс защитных сооружений от наводнений.
Чтобы ответить на первый вопрос, начнем с истории наводнений в Санкт-Петербурге.
История нашего города непрерывно связана с историей наводнений. То что дельта Невы подвергается затоплениям, было известно еще шведам, которым принадлежала территория до основания Санкт-Петербурга. И первое наводнение случилось спустя 3 месяца после основания города.
С этого момента и началась история борьбы с наводнениями в Санкт-Петербурге. Первым делом было решено поднять уровень грунта на островах города, именно для этого всем прибывающим в город было предписано привозить с собой крупные камни. Великолепные высокие гранитные набережные нашего города не что иное, как дамбы. Но эта мера была не достаточной для решения проблемы затопления.
Во времена правления Екатерины II, было построено два канала – Обводный и Екатерининский (сейчас канал Грибоедова), которые должны были вместить лишние воды Невы и помочь решить проблему наводнений. В те времена полагали, что наводнения происходят из-за ветра, который дует со стороны Финского залива в сторону дельты Невы и не дает водам реки вытекать в залив, признаться честно, и я так думала.
Оказывается это только одна из причин, не самая главная. Самые мощные и разрушительные наводнения бывают из-за нагонной волны, рождаемой циклонами в районе Исландии, там где теплое течение Гольстрим встречается холодными водами Арктики. Океан вспучивается, а сильный ветер начинает гнать эту волну в сторону Балтийского моря.
Подобным наводнениям подвержены многие прибрежные города Европы – Амстердам, Роттердам, Лондон, Гамбург и Санкт-Петербург и Венеция. Взглянуть на одно из голландских чудес света, возведенные в рамках проекта “Дельта” можно на сайте elligo.ru – все самое интересное о Нидерландах.
Механизм развития наводнения был впервые понят после крупнейшего наводнения 1824 года (420 см выше уровня Кронштадского футштока). По официальным данным утонуло 500 человек, но по неофициальным больше, многих утопленников вынесло в Финский залив и их тела не были найдены. Это было самое большое наводнение за всю историю наблюдений. Характерной чертой таких наводнений является быстрый подъем воды – максимальный уровень воды достигается в течение 2 часов.
После этой катастрофы был разработан проект строительства дамбы инженером Базеном, однако проект был признан не осуществимым. Базен хотел построить приблизительно такую дамбу, какую мы видим сейчас. Дамба пересекает Финский залив через остров Котлин, на котором находится Кронштадт.
Далее схема расположения сооружений дамбы.
Строительство дамбы было начато только в 1979 году, решение о проектировании защитных сооружений было принято после очередного катастрофического наводнения в 1955 году (293 см выше уровня Крондштадского футштока). Большевики замалчивали количество жертв. Официально погибло всего 7 человек. Наводнения происходят обычно в сентябре-декабре и сопровождаются штормовым ветром и дождем, вода в это время ледяная и если кого-то смоет в реку, то вероятность утопления в холодных водах Невы близка к 100%.
Для проектирования был построен гигантский макет дельты Невы и Финского залива в здании, которое сейчас известно, как магазин “Максидом” на Гражданском проспекте. Там при помощи насосов и вентиляторов моделировали течения и ветра, чтобы понять параметры строительства будущей дамбы. Этот уникальный макет был разрушен во время Перестройки, а можно было бы сделать музей и водить экскурсии.
Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, так именуется дамба официальным языком, имеет длину 25,4 км. На дамбе построено 6 водопропускных сооружений и 2 судопропускных сооружения. Финский залив в этом месте порядка 5 м в глубину. Строительных материалов затраченных на возведение дамбы хватило бы на 10 пирамид Хеопса.
Водопропускное сооружения Петербургской дамбы
Все водопропускные сооружения одинаковы, поэтому рассмотрим только одно из 6 существующих. Все помещения находятся под постоянным видеонаблюдением, поскольку объект имеет важное стратегическое значение, по дамбе проходят кабели связи и подачи электричества в Кронштадт, там же находится пульт управления затворами дамбы.
Водопропускные сооружения необходимы, чтобы выпускать воды Невы в Финский залив, позволять рыбе совершать привычную миграцию и сохранить, таким образом экологию района. Рыбалка на водопропускных сооружениях хороша, но запрещена. Рядом на дамбе рыбачить можно, нельзя только на водопропускных сооружениях.
Сверху каждого водопропускного сооружения построен автомобильный мост. Опускание затворов в водопропускных сооружениях происходит при помощи гидравлики, управление полностью компьютеризировано. Давление в гидравлических шлангах достигает 16 атмосфер, в домашнем водопроводе только 4 атмосферы.
Сам затвор – просто огромен и очень тяжел. Фиксация угрозы наводнения происходит на линии Хельсинки – Таллинн, для этих городов волна не опасна, при входе в узкий и мелкий Финский залив волна имеет тенденцию усиливаться. Петербург находится как бы в морском тупике о который нагонная волна и должна разбиться. С момента фиксации волны есть еще около 10 часов для принятия решения о закрытии дамбы.
Удовольствие это не дешевое, агрегаты потребляют 19 МВт электроэнергии и к этому нужно прибавить ущерб от остановки судоходства, поэтому решение принимается специальной комиссией на самом высоком уровне, однако с другой стороны ущерб от затопления пятимиллионного мегаполиса может превысить затраты на закрытие дамбы в тысячи раз.
Судопропускное сооружение С2
Судопропускное сооружение С2 предназначено для прохода средних судов с осадкой до 5, 5 метров. Сооружение включает в себя разводной мост и затвор. Затвор находится на дне. Мост поднимается горизонтально на 9 метров вверх.
Мост не поднимали уже давно, поскольку в этом нет необходимости. Этот проход сделан на всякий случай, как запасной, все большие суда сейчас следуют через судопропускное сооружение С1.
Вокруг дамбы много искусственных островов, на многих из них расположены форты Кронштадта, дальность стрельбы во времена строительства фортов была около 800 м, поэтому форты были построены через короткие промежутки и они с успехом выполнили свою роль, поскольку неприятель видя всю серьезность обороны, отменял свои планы по взятию Санкт-Петербурга.
Кроме фортов, много заболоченных территорий. В камышах подрастает молодь рыб и садятся на отдых стаи перелетных птиц. Несмотря на близкое соседство с кольцевой автодорогой, птицы выбирают эти территории для промежуточной посадки, там не бывает охотников и браконьеров, поскольку им негде спрятаться, вся кольцевая автодорога находится под постоянным видеонаблюдением.
Судопропускное сооружение С1
Самый главный и технически-навороченный затвор у судопропуского сооружения С1. Кольцевая автодорога в этом месте ныряет под дно Финского залива, максимальная глубина автомобильного туннеля 28 метров, длина 1961 м.
За дорожной ситуацией в автомобильном туннеле следит целая бригада диспетчеров в очень современном пульте управления. На все внештатные ситуации разработано 26 сценариев возможных действий.
Автомобильный туннель облицован жаропрочными керамическими плитами, они способны выдержать даже горящий бензовоз внутри, но очень хрупкие и не устойчивы к удару. В случае аварии, повлекшей за собой порчу одной или нескольких керамических плит, виновник аварии обязан возместить ущерб, а жаропрочные плиты стоят очень дорого.
По сторонам от судового прохода лежат батопорты – плавучие гидротехнические затворы. На то, чтобы закрыть их нужно целых 45 минут.
Закрытие и открытие осуществляется при помощи специальной железной дороги, затворы выталкивают в судовой проход, там они наполняются водой и тонут. В таком состоянии, морские ворота Санкт-Петербурга на прочном замке и готовы к встрече со стихией. А морские суда, в это время, отдыхают по обе стороны дамбы.
Для открытия, воду из батопортов откачивают, потом задвигают ворота обратно в сухой док, а рыба достается в качестве бонуса работникам дамбы. Все это устройство способно пробить ледяной покров высотой до 50 см.
Суда следуют через судовой проход С1 очень часто, просто одно за другим, некоторые суда ожидают своей очереди в отдалении.
Тоннель под С1 (Санкт-Петербург)
Длина тоннеля – 1961 м, включая подземный и рамповые участки. Подземный участок – 1189 м; два рамповых участка по 356 м; два переходных участка по 30 м.
План и продольный профиль тоннеля определились плановым положением трассы дамбы в акватории залива и отметками дна канала (минус 16.00 м) и верха проезжей части дамбы (плюс 3 м). Ширина каждого транспортного отсека – 15.25 м включает проезжую часть шириной 13.25 м и два служебных тротуара по 1 м. Высота от уровня проезжей части до низа перекрытия – 5.50 м.
Рампы имеют корытообразное поперечное сечение. Их устойчивость против всплытия обеспечивается внутренним песчаным пригрузом и устройством средней разделительной стенки. Северная рампа расположена на естественных грунтах. Южная сооружена на свайном фундаменте, т.к. в основании залегают слабые грунты балтийских отложений.
Для обеспечения безопасности движения автотранспорта и получения полной информации о состоянии в транспортных отсеках и на рамповых участках предусмотрены теленаблюдение, связь, громкоговорящее оповещение (ГГО). Важными разделами проекта являются пожаротушение и вентиляция.
Строился открытым способом. Свободное движение открыто 12 августа 2011 года.
В Петербурге замкнули КАД и открывают движение по подводному тоннелю до Кронштадта
В пятницу, 12 августа, открывается движение по подводному тоннелю на участке кольцевой автодороги от Бронки до Кронштадта. Открытие тоннеля, который находится под землей на глубине 24 метра, наконец–то сделает КАД действительно кольцевой дорогой. DP.RU открыл тоннель для своих читателей уже сейчас.
Подводный тоннель — часть участка дороги, проложенной по гребню дамбы. Она делает КАД по–настоящему кольцевой. Протяженность дороги от Бронки до Кронштадта составляет 25 км. Чтобы не препятствовать движению судов, в двух местах дамбы сделаны ворота. Здесь дорога уходит под землю. Протяженность подземной части — 2 км.
В тоннеле проложены системы безопасности, вентиляции, огнезащиты, оборудованы технические проходы, произведена обшивка стен.
В специальном режиме тоннель работает с июня 2011 года — для строителей и специальной техники в служебных целях.
Как выглядит тоннель, можно увидеть на видео, сделанном специально для dp.ru:
Открытие движения по дамбе знаменует завершение одного из самых старых долгостроев. Комплекс защитных сооружений, больше известный под именем “дамба”, возводится с 1979 года. В 1980–х строительство было заморожено и возобновилось в 2001 году. На строительство дамбы в общей сложности выделено более 109 млрд рублей.
Кольцевая автодорога, призванная разгрузить центр Петербурга от машинопотока, строится с 1998 года. В 2004 году работы полностью останавливались из–за отсутствия финансирования. Восточное полукольцо открыто в 2006 году. Транспортный обход соединяет в единую дорожную сеть все ключевые автомагистрали, расходящиеся из центра Петербурга в направлении Хельсинки, Мурманска, Москвы, Киева и Таллина.Общая наземная длина кольцевой автодороги составляет 116 км, с учетом участка, проходящего по дамбе, — 142 км. Строительство транспортного обхода обошлось в 138 млрд рублей в ценах 2008 года.
Десять лет Дамбе. Как устроен КЗС — Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений
Десять лет назад, 24 сентября 2010 года, завершился важный этап строительства Комплекса защитных сооружений — уложен последний кубометр бетона в основную конструкцию судопропускного сооружения С-1. В этот же день, после завершения очередного этапа монтажных работ, были проведены успешные испытания плавучего затвора С-1 по перекрытию судоходного канала. Строительство КЗС вышло на финишную прямую. Меньше чем через год, 12 августа 2011 года, Комплекс защиты Санкт-Петербурга от наводнений был сдан в эксплуатацию. На сегодняшний день КЗС предотвратил 26 морских наводнений.
Как устроен КЗС
В состав Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений входит 11 каменно-земляных дамб, 6 водопропускных сооружений, 2 судопропускных сооружения, автомагистраль с 2 развязками и 7 мостами, а также автомобильный тоннель.
Общие характеристики КЗС
В составе КЗС:
Защитные дамбы. Морской участок скоростной автодороги
Основу защитных сооружений составляют дамбы. Их одиннадцать.
Морской участок скоростной автомагистрали на всём своём протяжении оборудован системой сбора и очистки сточных вод с полотна дороги. Ни одна капля воды не попадает в Финский залив без полной очистки.
Тело каждой из дамб имеет форму трапеции. Ядро дамбы — песчаный грунт и моренный суглинок. Боковые откосы укреплены щебнем и скальными породами, что позволяет выдерживать натиск воды и препятствует размытию насыпи. Ширина дамб в акватории достигает 80 метров, высота насыпей 6,5 метров над уровнем моря.
По гребню дамб проходит морской участок скоростной автодороги. Три полосы движения в каждом направлении. Разрешённая скорость 110 км/час. Участок рассчитан на пропуск до 35 тыс. автомобилей в сутки.
Водопропускные сооружения
Водопропускные сооружения прерывают цепь дамб, обеспечивая открытый фронт для беспрепятственного выхода воды из реки Невы в море, и служат важнейшей экологической цели — сохранению свободного водообмена между Невской губой и Финским заливом. Наряду с этим они становятся частью гигантского барьера в случае угрозы стихии со стороны Балтики.
Водопропускные сооружения В-1 — В-6
Основными элементами водопропускных сооружений являются:
В обычной обстановке затворы находятся в поднятом состоянии над водой, и закреплены на подхватах.
При поступлении сигнала об угрозе наводнения они опускаются и перекрывают водопропускные секции, преграждая путь опасности. Глубины, на которые опускаются затворы — от 2,5 до 5 метров. Благодаря своему весу и режущему краю, они способны пробивать лёд толщиной до 60 см.
Морские каналы
Санкт-Петербург изначально задумывался как город-порт. Через защитные сооружения проходят морские каналы, связывающие город и Европу. Морской порт Петербурга ежегодно принимает около 30`000 судов разного класса. В среднем, в пик навигации через Морские ворота Петербурга корабли проходят каждые 15 – 30 минут. Благодаря строительству нового участка Кронштадтского Корабельного фарватера и его углублению до 14 метров, в Северную столицу теперь могут заходить самые большие и современные суда. Новый фарватер стал более прямым, что позволило в два раза сократить количество поворотов при маневрировании судов. Была оборудована якорная стоянка, которая позволяет судам в безопасных условиях дождаться своей очереди для прохода через новые Морские ворота в Петербургский порт. В 2017 году подходные каналы были переданы для дальнейшей эксплуатации ФГУП «Росморпорт».
Судопропускные сооружения
Судопропускные сооружения С-1 и С-2 служат для беспрепятственного прохода судов в петербургский порт. Это сложнейшие гидротехнические и транспортные сооружения. Они отличаются друг от друга внешним видом, размерами и техническими решениями. Оба, будучи частью судоходных путей, образуют Морские ворота Петербурга.
Судопропускные сооружения решают три основные задачи стратегического значения: защиту от наводнений, обеспечение судоходства и движение автомобилей по петербургскому кольцу.
Судопропускное сооружение С-1
Судопропускное сооружение С-1 стало ключевым и самым грандиозным объектом Комплекса. Его по праву называют сердцем КЗС. Три основных элемента сооружения — судопропускной пролёт морского канала, плавучий затвор и автомобильный тоннель. Через С-1 в Морской порт Санкт-Петербурга проходят все типы судов водоизмещением до 90 тысяч тонн.
Пропуск судов сопряжён с основной функцией Комплекса — защитой от наводнений. Этой цели служит сегментный затвор, являющийся наиболее сложной конструкцией.
Он состоит из двух симметрично выполненных плавучих створок — батопортов, находящихся в сухих доковых камерах, опорных рам, шаровых опор и приводов батопортов. В переводе с французского «батопорт» означает «судно-дверь». Под плитой основания С-1 проходит автомобильный тоннель, входящий в состав кольцевой автодороги Петербурга.
Сегментные затворы С-1
Опорная рама батопорта С-1
Шаровая опора батопорта С-1
Привод батопорта С-1
Усилие привода, тс — 350
Мощность электродвигателей, кВт — 420
Скорость движения, м/с — 0,1
Принцип работы С-1
При получении сигнала о наводнении затапливаются доковые камеры и батопорты всплывают. После выравнивания воды в акватории и в доковых камерах открываются двухстворчатые доковые ворота. Затем приводы выводят батопорты в канал — створки синхронно выдвигаются навстречу друг другу. По штатной схеме время вывода составляет 45 минут. После этого балластные цистерны заполняются водой и происходит посадка батопортов на бетонное основание канала. Барьер высотой 23,3 метров возвышается над водой более, чем на 6 метров. Защита установлена. Когда опасность миновала, вода из батопортов сливается, они всплывают и заводятся на своё обычное место в доковые камеры. Затем доковые ворота закрываются, и створки встают на кильблоки в осушенных камерах. Впервые для предотвращения нагона воды к дельте Невы батопорты были задействованы при угрозе наводнения 28 ноября 2011 года.
Судопропускное сооружение С-2
Судопропускное сооружение С-2 расположено в Северной части акватории и предназначено для пропуска небольших судов типа «река-море». Ширина канала составляет 100 метров, его глубина — 7 метров. Сооружение снабжено плоским затвором с гидроприводом. В обычном состоянии затвор не препятствует прохождению судов. Он погружен в воду и находится в бетонной камере, расположенной под порогом канала, имеющей нижнюю отметку — 18 метров.
Над С-2 перекинут подъёмный мост. Его высота над водой 16 метров, в особых случаях всего за 2-3 минуты мост можно поднять ещё на 9 метров при помощи канатных механизмов. Инженерное решение переправы необычно. Учитывая стремление архитекторов избежать в морском ландшафте высотных доминант, всё подъёмное оборудование скрыто в опорах.
При поступлении сигнала о наводнении проточная часть канала наглухо перекрывается затвором, который с помощью гидравлических механизмов выдвигается вверх. Барьер весом 2,5 тысячи тонн перекрывает весь канал и поднимается до 4,4 метров над уровнем моря. Под водой остаётся более 7 метров (из них около 0,2 м — в камере затвора). После отмены угрозы наводнения затвор возвращается в своё стационарное положение.
Плоский подъёмно-опускной затвор С-2
При отсутствии угрозы наводнения все водопропускные и судопропускные сооружения постоянно открыты. Суммарная ширина сооружений — 1846 метров, что в 1,5 раза больше, чем устье реки Невы, поэтому Комплекс обеспечивает свободное перемещение невской воды и её обитателей.
Автомобильный тоннель
Тоннель не имеет аналогов в России по уровню оснащения инженерными системами безопасности. Их 47, в том числе системы пожаротушения, дымоудаления, вентиляции, водоотведения и многие другие. Благодаря применённым технологиям и инновациям, тоннель занимает лидирующие позиции среди подобных объектов в мире.
Тоннель С-1
Какая глубина туннеля в кронштадте
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Дамба. Осторожно двери закрываются
Санкт-Петербург. Дамба. Судопропускные сооружения.
Их два.
Если ехать в Кронштадт со стороны северо-востока Санкт-Петербурга (от Черной речки, проспекта Просвещения), то можно заметить, что дорога в одном месте имеет “горб”.
Это мост над судопропускным сооружением С2. Оно предназначено для прохода судов с осадкой до 5,5 метров.
Хотели сделать, чтобы дорога на всем участке была ровной в горизонте, но что-то там не сложилось.
Но автомобильному движению это не мешает абсолютно.
Судоходный пролет во время наводнений перекрывается щитом, вес которого две с половиной тысячи тонн!
Его поднимают гидравлические механизмы.
Мостовой пролет автострады поднимается при прохождении судов. Мост не разводной, следовательно, подъемный получается.
Пункт управления всей махиной тут же. Компактно и удобно.
Все здания плиточкой обложены. Аккуратно, хотя мне и не очень плитка нравится.
Гораздо круче выглядят бетонные плиты с камнями на побережье.
Точное их предназначение мне неизвестно, но смотрятся по военному аскетично. Ничего лишнего. Одна необходимость.
Очень хороша работа ландшафтников. Заход судов в пролет С2 выглядит дружелюбно, плавно. Хочется посидеть, посозерцать. Западный такой ландшафт. Молодцы.
Безусловно огромную роль в этом играет колотый гранит на отсыпке. Такой суровый петербургский стиль получается.
Но здесь гранит только элемент общей композиции. Это круто.
Приятное впечатление оставляет именно вся композиция, включая оборудование, например, маяки.
Все вместе очень солидно. Хорошая архитектура. Для себя делали.
Количество проходящих судов очень большое. Они идут буквально один за одним. Душа радуется.
С1 расположено на дамбе между Кронштадтом и Ломоносовым. Под ним тоннель.
Где еще у нас в стране, да и в Европе, можно приобрести такие впечатления?
Ты в автомобиле проезжаешь ПОД(!) идущими морскими кораблями.
Человеку, даже не с очень большим воображением, легко представить себе толщу воды, ее объем и пару морских корабликов вдовесок, НАД СОБОЙ!
Это его нос. Форменный корабль.
Вода заполняет пространство вокруг корабля, он всплывает.
И два изогнутых корпуса корабля, повинуясь прикрепленным к ним направляющим, выходят в судоходный канал навстречу к друг другу, словно два огромных лежащих маятника.
Встретившись, корпуса заполняются водой и опускаются на дно, закрывая, таким образом дамбу.
Путь волне прегражден.
Кстати, приятно отметить, что набережная украшена элементами петербургской архитектуры.
Скромно, конечно, но все таки.
Вот, что происходит над вами, когда вы проезжаете тоннель питерской дамбы. Похлеще любого аттракциона.
Люди, которые всем этим управляют, профессионалы, которые, частенько, в прямом смысле этого слова, живут на работе. Стараются жить уютно. Это важно.
А в том, что управление происходит через самую современную аппаратуру, сомневаться не приходится.
По моему опыту, эстетика и надежность прокладки коммуникаций говорит о серьезности подхода ко всему.
Здесь все в порядке.
Вообщем, дамба поистине грандиозное сооружение мирового уровня. Мы можем гордиться.
Будете общаться с гостями города или вести беседу за границей, расскажите о нашем чуде света против наводнений.
Договорились?