какая гусеница для танка важнее правая или левая

Какая гусеница для танка важнее правая или левая

#10
Алексей Сметанин
вчера в 13:54
Ну-и?Одна сторона стоит,вторая гребет.Вывод?

#11
Алексей Сметанин
вчера в 13:57
Кстати,это мы проделывали в кружке,на моделях.Если грунт твердый,еже как разворачивает!Если мягкий-совсем чуть-чуть или нисколько-гребущая гусеница зарывается.

#12
Димон пикт Бурдин
вчера в 13:58
Вывод: должен поворачиваться!

#13
Антон Богинский
вчера в 14:07
Вот именно, что при перебитии гусеницы её стягивает и если на другой стороне гусеница движется, то и на перебитой катки движутся с той же скоростью. танк начинает крутися если коробку заклинит.

Алексей Сметанин
вчера в 16:21
Антон,каток-это металлический ролик в резиновом бандаже,или без оного.Вращается в ЛЮБУЮ сторону.Они независимы друг от друга.
Про две коробки-вы имеете ввиду бортовые фрикционы?

«Кроме того поворот осуществляется в сторону заторможенной гусеницы, а если её там нет, то и тормозиться нечему.»

О боже!Антон, задача для первоклассника.Берем танк,снимаем (воруем,стаскиваем,перебиваем снарядом) одну гусеницу.Включаем передачу,поехали.Там,где нет гусеницы, ведущее колесо (спереди или сзади) крутиться вхолостую.Там,где гусеница есть,он гребет.Из-за отсутствия одной гусеницы возникает крутящий момент,склонный развернуть машину в сторону отсутствующей гусеницы,катки только облегчают эту задачу,так как уменьшают трение и переводят ее в качение.
Объясните мне,почему он НЕ развернется?

Источник

Почему в гусеницах танков Т-34 нет привычных ведущих колес-звездочек

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Гусеницы бывают разные

Первые гусеничные движители появились на свет еще в XIX столетии. Однако, привычный всем вид танковых или тракторных гусениц был создан только в начале XX века. Ярким дебютом данного механизма стала Первая мировая война, в ходе которой впервые в истории человечества были массово применены танки. Еще в ходе империалистической войны гусеничные движители начали активно развиваться. В итоге к концу первой половины XX века появилось множество форм, компоновок и способов устройства рассматриваемого механизма.

Большинство гусеничных движителей состоит из нескольких основных элементов: соединенных между собой и образующих гусеницы траков, опорных и поддерживающих катков, придающих движителю нужную форму, направляющего колеса, отвечающего за натягивание гусеницы и, конечно же, ведущего колеса, соединённого с трансмиссией и преобразующего тем самым собственно вращение переданное от двигателя в поступательное движение гусеничной машины. В контексте обсуждения гусениц танка Т-34 нас больше всего интересует именно ведущее колесо. Именно оно обычно выполняется в форме звездочки. Обычно, но далеко не всегда.

Все дело в том, что гусеничные движители могут использовать разные типы ведущих колес и как итог, разные типы траков. Сегодня используется три основных вида таких катков:

Ведущее колесо цевочного зацепления – каток, состоящий из двух зубчатых венцов со ступицей между ними. При такой конструкции в траках имеются специальные прорези для зубцов «звездочки». Главные плюсы такой системы – лёгкость и компактность гусеницы. Главные минусы – сложность и дороговизна в производстве, а также меньший ресурс. И да, данное ведущее колесо является той самой характерной «звездочкой», которую можно увидеть в конструкции многих танков.

Ведущее колесо гребневого зацепления – каток, который состоит из двух гладких дисков. При этом такие колеса бывают двух видов: с зубчатым венцом внутри или с роликами внутри. Собственно, танк Т-34 использует именно последнюю разновидность. Из-за чего в нем применяется специфическая гусеница на траках которой имеются массивные выступы-гребни. Именно ими гусеница и цепляется за прорези в гладком колесе. Главный минус такой системы – высокая масса. Главные плюсы – простота в производства и намного больший ресурс.

Ведущее колесо фрикционного зацепления – в данной системе ведущий каток также является гладким, а сцепление с гусеницей осуществляется только за счет силы трения. Фрикционные катки широко применялись в технике между двумя мировыми войнами, однако в силу достаточно большого количества недостатков и сложности в эксплуатации, уже в 1940 годам такие гусеничные движители почти вышли из употребления.

Почему в Т-34 использовали именно гребневое зацепление?

В разных советских (и не только советских) танках использовались разные способы организации гусеничных движителей. Выбор той или иной системы может показаться странным и не всегда является очевидным. Возникает вопрос: почему в Т-34 использовано гребное зацепление гусеницы, если в каком-нибудь КВ-1 использовавшееся в то же время применялось цевочное зацепление? Ответ на данный вопрос состоит из нескольких частей.

Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать про «Штурмтигр» : как показал себя на деле грозный сокрушитель городов вермахта.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Приходилось ли когда-нибудь обращать внимание на то, что у большинства советских танков каток-звездочка располагается в задней части гусеницы, в то время как у подавляющего большинства немецких танков времен Второй мировой войны он расположен в передней части. Совершенно очевидно, что между двумя типами конструкции есть некая принципиальная разница.

Чем же обусловлен выбор места установки звездочки?

История гусеничных движителей началась еще с конца XIX столетия. Однако, в узнаваемом современному человеку виде «гусеницы» появились только в начале XX века. Развитие гусеничных движителей было во многом связано с развитием первой тяжелой бронетехники, которую люди принялись использовать на полях Второй мировой войны. Великобритания, Франция и Германия были первопроходцами в этой области.

Гусеничный движитель может иметь несколько видов компоновки – расположения и организации катков. Он также может отличаться формой гусеничных траков. Однако, так или иначе данное устройство в своем классическом виде всегда состоит из гусениц, ведущих колес, направляющих колес, поддерживающих и опорных катков. Направляющее колесо используется для натяжения гусеницы. Опорные и поддерживающие катки распределяют массу по земле и обеспечивают натяжение гусеницы соответственно. Но самое главное и интересно – это ведущие колесо, каток, который преобразует собственное вращательное движение в поступательное движение гусеничной машины.

Однако, какой бы вид не принимали ведущие и направляющие колеса, главное остается неизменным: при разных типах компоновки ведущие находятся то в передней части гусеницы, то в задней. Почему? На самом деле все достаточно просто. Расположение ведущего катка чаще всего определяется местом расположения трансмиссии в машине. Разделение танков по этому признаку началось еще в годы Первой мировой войны. Условно французская школа танкостроения ставила двигатель своих машин в кормовую часть и там же располагала коробку передач. Условно британская школа танкостроения пошла другим путем: англичане ставили двигатель танка в его корме, однако трансмиссию располагали в передней части. Поэтому у французских машин ведущие колеса в гусеницах были сзади, а в английских – спереди.

Ко времена Второй мировой войны это никак не поменялось. Месторасположение «ведущего» все так же зависело от места установки трансмиссии. Немцы со времен Panzer II принялись устанавливать трансмиссию в носовой части танка, делая их переднеприводными. В Советском Союзе предпочитали ставить коробку передач в кормовой части, делая свои танки заднеприводными. Но отчего зависел этот выбор? Здесь важно понять: любая машина – это всегда результат компромиссов. Конструкция может быть удачной или неудачной, но всякая компоновка имеет свои плюсы и минусы.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Мы уже обсуждали как выглядела История возникновения танков, а теперь некоторая составляющая этой темы.

Прообраз современного гусеничного движителя впервые был предложен французским инженером д’Эрманом, который в 1713 году направил во французскую Академию наук проект «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. Идея д’Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.

Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.

А вот кто считается изобретателем гусеницы в России …

Гусеничный движитель — движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт — 11,8—118 кН/м² (0,12—1,2 кгс/см²), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.

Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками.

По одной из версий 12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать свое изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.

По другой версии первым создателем гусеницы, от которой пошли тракторы, танки, считается Фёдор Абрамович Блинов. В 1877 году он изобретает «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам». Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Через год испытатель успешно испытал гусеничный движитель для этой машины.

Вагон инженера Блинова

Где они изначально применялись?

В 1884-1887 годах Фёдор Абрамович Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями, приводившими в движение гусеничные ленты, который был испытан в 1888 году. В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за паровоз … для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам и за трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с грунтозацепами на траках.

трактор инженера Блинова

В нижней части рамы крепились на рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре опорных колеса и четыре ведущие звёздочки. В 1878 году купец Канунников, рассчитывая на прибыли от внедрения гусеничного хода, вошёл с ходатайством в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче Блинову привилегии, каковая за № 2245 и была получена год спустя. Вводная часть гласила: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам… »

В США изобретатели Бэст и Холт (основавший фирму Caterpillar, что и переводится как «гусеница») в 1890 году создали гусеничный трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием — он и стал прообразом современного бульдозера.

Почему при создании танка в качестве движителя были выбраны гусеницы и почему эта схема осталась до сих пор?

Гусеничный движитель, по сравнению с колесным, обладает более высокой проходимостью, особенно при движении на болотистом грунте и по снегу, а также при преодолении различных препятствий местности, позволяет обеспечить минимальный радиус поворота. Он призван обеспечить танку неуязвимость на поле боя, удобства обслуживания и замены отдельных частей движителя, поэтому, до сих пор применяется при проектировании военных, транспортных и инженерных машин.

Вот тут мы подробно обсуждали Паровой трактор Хорнсби

Гусеница до сих пор остаётся самым уязвимым местом танка?

Да, гусеница непосредственно контактирует с грунтом и первой воспринимает ударные нагрузки. Чрезмерное усиление её деталей ведёт к увеличению веса, что отрицательно влияет на устойчивость гусеницы в обводе и снижению скорости движения танка. Но постоянно проводятся мероприятия по усилению минной стойкости гусеницы.

Какие бывают гусеницы и в чём основные отличия одних от других?

Таких различий много и это уже сугубо техническая часть, но если коротко, то гусеницы различаются по типу траков (литые, штампованные, сварные); по материалу изготовления — (металлические, резинометаллические, резиновые); по типу используемого шарнира и по типу его смазки. В зависимости от типа гусеницы имеют разную сложность изготовления, ресурс и ремонтопригодность.

Из чего состоит гусеница?

Гусеничная цепь – это звенчатая конструкция, представляющая собой замкнутую (непрерывную) сплошную ленту или цепь из шарнирно-соединенных звеньев (траков), применяемую в гусеничном движителе.

Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединены посредством пальцев и гаек.

Штампованные гусеницы состоят из звеньев траков, в которые запрессованы обрезиненные пальцы. В средней части траки соединены между собой гребнями и подгребневыми башмаками, а на концах – скобами. Скобы крепятся на пальцах при помощи болтов и шайб (при цанговом соединении) или при помощи болтов и клиньев.

Танки разных моделей используют разные гусеницы – почему?

Первоначально на танках применялись литые гусеницы, которые более технологичны и просты в изготовлении. Но с ростом массы танка и его скорости перешли на штампованные из-за более надёжной работы шарнира. Гусеницы танка Т-90 имеют металлическую беговую дорожку, позволяющую снизить потери мощности двигателя на перекатывание по ней опорных катков. Гусеницы танка Т-80, имеющего бо’льшую тяговооруженность, изготавливаются с обрезиненной беговой дорожкой, позволяющую компенсировать большие нагрузки на шину опорных катков.

гусеница танка Т-80

У гусениц разных танков разные «рисунки» как у автомобильных покрышек. Почему?

Если говоря о рисунке, вы имеете в виду отпечаток на поверхности, то его создают грунтозацепы — выступы на звеньях траков, которые обеспечивают сцепление с грунтом. На гусеницах разных типов эти грунтозацепы имеют разную форму и разное размещение. На литых траках они расположены по периметру плицы и на проушинах, на штампованных траках — вдоль оси пальцев.

Насколько сама гусеница влияет на скорость и проходимость танка?

Применение гусениц снижает максимальную скорость танка на шоссе из-за потерь на их перематывание, но, вследствие увеличенной опорной поверхности, повышается проходимость танка при движении по пересечённой местности и грунтам со слабой несущей способностью (снег, болотистая местность, песок и т.п.).

Российские, немецкие, французские и другие гусеницы чем отличаются друг от друга? Есть какие-то особые подходы у разных стран?

Штампованные гусеницы для танков Т-80 и Т-90 имеют шаг 164мм, ширину 580мм и гарантированный пробег 6000 км. Штатные гусеницы изготавливаются с металлическими грунтозацепами. Асфальтоходные башмаки устанавливаются в них только при необходимости.

Резиновые накладки на танк Т-80

На «Западе» масса танков значительно превышает массу российских танков, поэтому размеры гусениц больше, чем у нас.

В США используются гусеницы с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками. Ширина гусениц — 635мм. Пробег оригинальных гусениц для Абрамса модели Т156 с несъёмными резиновыми башмаками составляет 1100-1300 км. Новые гусеницы модели Т158 со съёмными резиновыми башмаками и обрезиненной беговой дорожкой имеют гарантированный пробег в 3360 км

В Германии гусеницы танка «Леопарда 2″ изготавливаются с резинометаллическими шарнирами и обрезиненной беговой дорожкой, шаг гусеницы 184мм. Для уменьшения давления на грунт фирма Диль разработала новые траки шириной 635 мм; в пазах трака крепятся пружинными защелками по две асфальтоходные подушки. Для увеличения сцепления при движении по снегу, льду или скользкому грунту часть подушек (до 10 на гусеницу) может заменяться съемными стальными грунтозацепами Х-образной формы.

Во Франции гусеница «Леклерка» — цевочного зацепления, шириной 635мм, с резинометаллическим шарниром, обрезиненной беговой дорожкой и съёмными резиновыми башмаками для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием.

Как идёт разработка гусениц для новых машин: где их разрабатывают, что учитывают, применяются ли новые материалы?

Разработка гусениц для новых машин идёт одновременно с проектированием машин в конструкторском бюро отделом ходовой части с привлечением расчётного отдела. При разработке учитываются масса машины, требования к асфальтоходности, проходимости машины, ресурсу гусеницы, габаритам машины и гусеницы. Гусеница должна быть максимально технологичной и позволять осуществлять массовое производство.

Разумеется, при разработке учитываются возможности промышленности и производства. Так, применение термомеханической обработки арматуры пальцев позволило на порядок увеличить их циклическую стойкость, применение современных ингредиентов резиновых смесей — увеличить ходимость асфальтоходных башмаков и стойкость резинового шарнира при высоких температурах окружающей среды, применение современных станков — повысить точность размеров и чистоту поверхности при механической обработке штампованных деталей гусениц, что так же увеличивает срок их службы.

Для Арматы пришлось придумать что-то новенькое или она на гусеницах от Т-90?

В связи с принятой в Российской армии направленности на взаимозаменяемость, гусеницы типа гусениц танка Т-90, но большей длины, могут применяться на танке «Армата». Для штатной арматовской гусеницы предложены несколько новых решений. Но, поскольку испытания танка с отработкой отдельных узлов продолжаются, говорить о них рано.

Источник

Какая гусеница для танка важнее правая или левая

ЗАЧЕМ ТАНКУ ГУСЕНИЦЫ?

А в самом деле, ну зачем танку гусеницы? Почему нельзя просто ездить на колёсах — так ведь удобнее? Давайте разбираться.

При взгляде на какое-нибудь современное восьмиколёсное чудище с пушкой на горбе регулярно возникает логичный вопрос — а чего мешало сразу так делать? Ездит быстро, возит много, смотрится круто. Ну зачем вместо этого танки лязгают траками гусениц?

«…Война происходила на особой, крепко утрамбованной и чисто выметенной, вроде плац-парада, площадке. Земля здесь не закруглялась. Место было ровное и гладкое. Вся война покрыта тротуаром». Так иронизировал почти сто лет назад замечательный советский писатель Лев Кассиль. Современное ему поле боя, которое и породило танк, могло засосать в раскисшей глине ногу по колено. Идти по нему в атаку, тем более — на пушки и пулемёты, попросту не получалось. Требовалось ехать!

Современное колесо — очень сложная и высокотехнологичная штука. Оно и самоподкачиваться умеет, и самозатягиваться, и укрепить его можно бутербродом из многослойных нитей хитрого плетения так, что и пулю выдержит. Но в эпоху первых танков о подобной роскоши не мечтали. А ехать нужно было по бездорожью, под градом шрапнели, на пулемёты. Плюс всё очень сильно портили слабые двигатели. Танк, хоть разорвись, не получался колёсным!

Родословная от трактора

Ранние паровые трактора спокойно таскали огромный водяной котёл, запас горючего и длинный хвост брёвен по лесной просеке. Эти решения вспомнили, когда понадобилось изготовить маленький сухопутный «кораблик» — бронированный по уши танк с несколькими орудийными спонсонами.

Гусеницами по заграждениям

Танковая гусеница, широкая и прочная, позволяла давить проволоку на кольях сверху всем немалым весом танка и прокладывать настоящую просеку там, где пехота могла встать насмерть. Танк проходил сам — и вёл людей на штурм.

Гусеницами по окопам

Столь же эффективно танк ехал и через сложные большие окопы. Там, где колесо бронеавтомобиля встряло бы намертво, длинная гусеница успевала коснуться другого края окопа раньше, чем танк начинал «клевать носом» и проваливаться. Надёжный противотанковый ров требовал уже совсем другое количество рабочих часов и техники — а их как раз в ту войну и не хватило. Танковая гусеница победила там, где пасовала нога пехоты.

Гусеницами по бездорожью

Весь двадцатый век шла жестокая борьба промышленников и технологов за прочную, надёжную танковую гусеницу. Новые металлы, чтобы гусеница жила хотя бы на тысячу-другую километров больше. Хитрая конструкция «пальцев» — чтобы быстрее заменить разбитый трак. Шипы, гребни и шпоры для лучшего движения по льду и жидкой грязи. Резиновые и пластиковые вставки для снижения шума. Амортизирующие подушечки для сбережения дорог в мирное время.

Колёсные танки для малых войн и полицейских операций, конечно, тоже есть — и будут появляться новые. Но по-настоящему защищённые боевые машины для самых суровых боевых условий продолжат использовать гусеницы.

Источник