Какая информация содержится на бирке под левым верхним болтом крепительной крышки колесной пары
ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
Согласовано Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 4-6 сентября 2012г.)
Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «16-17» октября 2012 г. № 57)
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА» (ОАО «ВНИИЖТ»)
РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524 мм)
РАЗРАБОТАН Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)
ПРЕДСТАВЛЕН Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)
УТВЕРЖДЕН СОВЕТОМ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА ПРОТОКОЛ ЗАСЕДАНИЯ ОТ «16-17» октября 2012 г. № 57
ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 2013 года
ВЗАМЕН ЦВ/3429 и 3-ЦВРК в части ремонта и технического обслуживания колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
28. МАРКИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
28.1 Колесные пары и их элементы должны иметь знаки маркирования и клейма, относящиеся: – к изготовлению осей, предусмотренные ГОСТ 31334; – к изготовлению колес, предусмотренные ГОСТ 10791; – к формированию колесных пар, предусмотренные ГОСТ 4835; – к проведению текущего, среднего и капитального ремонтов, а также восстановлению профиля поверхности катания колес, предусмотренные настоящим РД.
28.3 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к изготовлению оси, наносятся на торец оси (рисунок 28.2). Сторона оси, на торце которой выбиты клейма и знаки маркировки, относящиеся к ее изготовлению, считается правой стороной оси (колесной пары).
1 – приемочные клейма, 2 – условный номер предприятия, производившего обработку оси и перенос знаков маркировки; 3 – номер оси (первые 4 знака – условный номер предприятия-изготовителя оси; до 6 знаков – порядковый номер оси); 4 – две последние цифры года изготовления черновой оси; 5 – клеймо службы технического контроля предприятия-изготовителя чистовой оси.
28.4 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к изготовлению колеса, наносятся на наружную боковую поверхность обода колеса (рисунок 28.3).
28.5 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к новому формированию или проведению капитального ремонта колесной пары, наносятся на торце оси правой стороны колесной пары (рисунок 28.4);
28.6 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего о ремонта колесной пары, наносятся:
28.6.1 на торце оси с левой стороны колесной пары (рисунок 28.5); ось типа РУ1 оси типа РУ1Ш или РВ2Ш
28.6.2 на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 28.6).
При использовании в буксовых узлах подшипников кассетного типа или сдвоенных цилиндрических подшипников на бирке наносится дополнительная маркировка высотой 10 мм и шириной 5 мм: – для подшипников кассетного типа по ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09 наносится «К-1»; – для подшипников кассетного типа по ТУ SKF.CTBU.001-2010 наносится «К»; – для сдвоенных цилиндрических подшипников по ТУ ВНИПП.048-1-00 и ТУ ВНИПП.072-01 наносится «СП».
28.6.3 на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпусе с буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 28.7);
28.6.4 при монтаже буксовых узлов на том же предприятии, где производился капитальный ремонт колесной пары, на шайбе стопорной с правой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпусе буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером дополнительно наносятся знаки и клейма в соответствии с рисунком 28.8.
28.6.6 при использовании в буксовых узлах с подшипниками роликовыми цилиндрическими смазки Буксол или ЗУМ, под верхний левый болт крышки крепительной с левой стороны колесной пары устанавливается бирка, на которой выбивается «БУКСОЛ» или «ЗУМ».
28.6.7 при монтаже буксовых узлов с подшипниками кассетного типа под адаптер, на шайбе стопорной с правой стороны колесной пары наносится дополнительное клеймо: – для подшипников кассетного типа по ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09 наносится «К-1» и код страны собственника колесной пары; – для подшипников кассетного типа по ТУ SKF.CTBU.001-2010 наносится «К» и код страны собственника колесной пары.
28.7 Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению текущего ремонта колесной пары, наносятся:
28.7.1 на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 28.9);
28.7.2 на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 28.10).
28.8 Клейма и знаки маркировки при каждом восстановлении профиля поверхности катания колес наносятся:
28.8.1 на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 28.9);
28.8.2 на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников, установленных в корпусе с буксы, и М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 28.10).
28.9 При отсутствии места для нанесения знаков и клейм на торцах оси, старые знаки и клейма должны быть зачеканены или заварены с последующей зачисткой. Запрещается зачеканивать или заваривать знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. Они должны быть сохранены на весь срок службы оси.
29. ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР
29.1 Колесные пары после проведения им капитального и среднего ремонтов окрашиваются краской черного цвета на олифе, лаком или эмалью марок, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами инфраструктуры в установленном порядке. Окраске подлежат: а) корпуса букс, места соединения кольца лабиринтного с предподступичной частью оси, а также подступичная часть оси между кольцом лабиринтным и колесом после проведения монтажа буксовых узлов; б) места соединения ступицы колеса с осью с внутренней стороны колесной пары.
29.2 Категорически запрещается окрашивать подшипник кассетного типа и адаптер по поверхности, контактирующей с его кольцом наружным.
30. ИСКЛЮЧЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР ИЗ ИНВЕНТАРЯ
30.2 Колесные пары исключаются из инвентаря в следующих случаях: – при наличии дефектов и износов оси, не допускающих ее дальнейшую эксплуатацию и ремонт; – оси с отсутствующими или неясными клеймами и знаками завода-производителя – оси устаревших типов (тип III, РУ), при этом принадлежность оси к устаревшему типу устанавливает железнодорожная администрация или владелец инфраструктуры; – оси с отсутствующими или неясными знаками и клеймами завода-изготовителя; – по указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.
30.3 При исключении колесной пары из инвентаря колеса, признанные годными, распрессовываются с оси и используются при капитальном ремонте колесных пар.
30.4 Исключение колесных пар из инвентаря производится комиссией в составе: 30.4.1 на ВРЗ – главного инженера завода, начальника ОТК, начальника колесного цеха и инспектора-приемщика; 30.4.2 в ВКМ – начальника ВКМ, приемщика вагонов, мастера и инспектора по сохранности вагонного парка.
30.5 Исключение из инвентаря колесных пар оформляется актом формы ВУ-89 (приложение И), утверждение которого производится в порядке, установленном железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры в соответствии с национальным законодательством.
31. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ КОЛЕСНЫХ ПАР И БУКСОВЫХ УЗЛОВ
31.1 При ремонте колесных пар и монтаже буксовых узлов должны применяться средства измерения, установочные меры, приспособления и инструменты, предусмотренные действующей технологической документацией и обеспечивающие необходимую точность измерений.
31.2 Средства измерения и приборы должны быть проверены (или откалиброваны) в соответствии с законами об обеспечении единства измерений, действующих на территории железнодорожных администраций.
31.3 Контроль температуры деталей колесной пары и буксовых узлов производится универсальными термометрами или другими средствами, обеспечивающими стабильные результаты.
31.4 Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободов колес определяются специальными средствами измерения.
31.5 Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободов колес в одной колесной паре должна быть определена как разность наибольшего и наименьшего расстояний, измеренных в четырех точках, расположенных в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
31.6 Разность диаметров колес по кругу катания и расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободов колес в одной колесной паре следует определять специальными средствами измерения.
31.7 Отклонение от соосности кругов катания колес относительно оси базовой поверхности определяют как полуразность наибольшего и наименьшего из радиальных измерений в одной плоскости при измерении от поверхностей шейки или подступичной части оси до круга катания колеса.
31.8 Входной контроль осей и колес производят визуально и с использованием средств НК.
31.9 Шероховатость обработанных поверхностей осей и колес следует проверять визуально по образцам шероховатости по ГОСТ 9378 или аттестованным образцам деталей, или с использованием электронных средств измерения шероховатости.
31.10 Неразрушающий контроль производить в соответствии с РД 07.09-97, РД 32.150-2000, РД 32.159-2000, РД 32.174-2001.
31.11 Отклонение от круглости (овальность) отверстия ступицы колеса определяют как полуразность наибольшего и наименьшего диаметров, расположенных во взаимно перпендикулярных направлениях. Отклонение от профиля продольного сечения (конусообразность) отверстия ступицы колеса должно быть определено как полуразность наибольшего и наименьшего диаметров в одной плоскости при измерении в сечениях, отстоящих на 10 … 15 мм от торцов ступицы колеса. Отклонение от формы поверхности отверстий ступиц колес следует определять микрометрическим нутромером. Допускается применение другого средства измерения, обеспечивающего необходимую точность измерения.
32. ОСОБЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
32.1 Под одним вагоном должны эксплуатироваться колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с подшипниками одного типа (или роликовые цилиндрические (включая сдвоенные) или кассетного типа), при этом на одной колесной паре должны использоваться подшипники одного конструкционного исполнения. Допускается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, оборудованные буксовыми узлами с подшипниками разных типов по согласованию с железнодорожными администрациями или соответствующими службами владельца инфраструктуры.
32.2 Подшипники колесных пар должны быть защищены от прохождения сварочного тока. Сварочные работы на вагонах и тележках, оборудованных буксами с подшипниками, должны выполняться так, чтобы подшипники не были включены в сварочную цепь, при этом запрещается использовать рельсы в качестве обратного провода. Подвод тока должен осуществляться по двухпроводной системе с присоединением обратного провода от источников питания дуги и непосредственно вблизи места сварки с обеспечением надежного контакта. Во всех случаях сварочные машины и трансформаторы должны быть тщательно изолированы от рельсовых путей. При нарушении вышеуказанных требований колесные пары выкатываются из-под вагона или тележки и им проводится средний ремонт (со снятием колец внутренних подшипников роликовых цилиндрических и колец лабиринтных).
32.3 Причастные работники должны незамедлительно сообщать в соответствующие службы железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры о всех случаях отцепок вагонов и выкатки колесных пар по причине неисправности осей, колес и буксовых узлов с подшипниками всех типов с оформлением Акта- рекламации формы ВУ-41 (приложение Н) и плана расследования (приложение Р). Расследование случаев брака проводить по единой методике, утвержденной в установленном порядке.
32.4 Категорически запрещается производить обмывку колесных пар с буксовыми узлами и тележек с колесными парами, буксовые узлы которых в дальнейшем не подлежат демонтажу.
33. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ
33.1 Транспортирование и хранение колесных пар и их элементов должны производиться в соответствии с требованиями Руководящего документа по организации ремонта колесных пар в вагоноколесных мастерских и вагонных депо.
33.2 Состояние антикоррозионного покрытия при длительном хранении (свыше 6 месяце) контролируется визуально выборочно два раза в год (весной и осенью). Контролю подлежит 10 % законсервированных колесных пар. При повреждении защитного слоя, но при отсутствии следов коррозии на поверхности металла на этот участок следует нанести дополнительный слой покрытия. При наличии следов коррозии колесные пары необходимо переконсервировать с удалением следов коррозии.
33.3 Запрещается хранение колесных пар с буксовыми узлами с отсутствующими или не закрытыми смотровыми или крепительными крышками, а также транспортирование колесных пар с лабиринтными или внутренними кольцами без буксовых узлов.
33.4 Подшипники, демонтированные с шеек осей колесных пар для отправки в сервисные центры предприятий-производителей или на вагоноремонтные предприятия для ремонта, упаковываются и укладываются в тару, например в паллету или другую, подходящую для транспортировки. При упаковке нескольких подшипников в одну тару между подшипниками устанавливаются прокладки из мягкого материала (например, гофрированный картон) для исключения их соударения в процессе транспортировки. Тара должна быть жесткой, т.е. не деформироваться под весом подшипников при транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах.
33.5 Упаковка и условия хранения подшипников:
33.5.1 подшипники должны быть упакованы и защищены от ржавчины антикоррозионным покрытием и размещены внутри упаковки или специального поддона, защищающих их от атмосферного воздействия;
33.5.2 хранение подшипников на поддонах должно производиться при соблюдении следующих условий: – температура в помещении склада должна быть постоянной и исключать образование конденсата на подшипниках, – поддон с подшипниками должен быть закрыт от воздействия прямых солнечных лучей, – не допускается хранение подшипников в помещениях с повышенной влажностью воздуха и вблизи систем отопления;
33.5.3 хранение подшипников вне поддонов должно производиться при соблюдении следующих условий: – места хранения и складирования подшипников должны быть сухими, подшипники должны располагаться на подкладках из влагостойкого материала, – запрещается хранить подшипники вместе с химическими веществами (кислоты, аммиаки, гидрохлориды, щелочи и т.п ), а также на полу производственных помещений и в соприкосновении со стенами помещения, – подшипники должны храниться в вертикальном положении (ось подшипника перпендикулярна плоскости хранения);
33.5.4 запрещается использовать подшипники сдвоенные и кассетного типа, находившиеся на хранении более 24 месяцев без монтажа (от даты изготовления или восстановления), по истечении этого срока подшипники направляются в специализированный сервисный центр для ремонта;
33.5.5 колесным парам с подшипниками, не бывшим в эксплуатации (находящимся на хранении в цехах, колесных парках и под неэксплуатируемыми вагонами) и простоявшим после последнего капитального, среднего или текущего ремонта колесных пар: – до шести месяцев – текущий ремонт не производится; – от шести до двадцати четырех месяцев – производится текущий ремонт; – более двадцати четырех месяцев – производится средний ремонт.
33.5.6 перед постановкой колесных пар в оборотный парк буксовые узлы необходимо провертывать на шейке оси не менее 15…20 раз;
33.5.7 буксовые узлы (подшипники), смонтированные на колесные пары, при их хранении необходимо прокручивать для перераспределения смазки внутри подшипника не менее 15…20 оборотов и не реже одного раза в три месяца.
33.5.8 колесные пары с подшипниками в цехах и колесных парках должны храниться на специально выделенных рельсовых путях с разделением на исправные и неисправные.
34. ГАРАНТИЙНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
34.1 Предприятие, производившее ремонт колесных пар, гарантирует их соответствие требованиям настоящего РД при условии соблюдения потребителем правил эксплуатации (применения, транспортирования и хранения), установленных настоящим РД.
34.2 Гарантийный срок эксплуатации колесных пар по прочности прессовых соединений колес с осями от момента нового формирования или капитального ремонта колесной пары – 15 лет.
34.3 Гарантийный срок эксплуатации колесной пары:
34.3.2 по качеству сборки торцевого крепления – от последнего капитального, среднего или текущего ремонта до следующего капитального, среднего или текущего ремонта, но не более трех лет или 300 тыс. км пробега.
Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «16-17» октября 2012 г. № 57)
Какая информация содержится на бирке под левым верхним болтом крепительной крышки колесной пары
Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон
С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска
Поделится с коллегами:
Какая бирка устанавливается под левым верхним болтом крепительной крышки с левой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами? СДО.
Ответ на вопрос находится ниже.
Ваша справедливая оценка ответа на этот вопрос
Какая бирка устанавливается под левым верхним болтом крепительной крышки с левой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами? СДО
1. Тип колесной пары
2. Тип торцевого крепления подшипников
3. Тип смазки
Наш онлайн-проект “ПроКонспект” является Вашим индивидуальным интернет-помощником.
По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте Администрация сайта ПроКонспект.рф Метрика.Яндекс Все права защищены.
МАРКИРОВКА И КЛЕЙМЕНИЕ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ПОСЛЕ РЕМОНТА И РЕВИЗИИ
31.1 Набить клейма на стопорных шайбах торцевого крепления подшипников буксового узла в зависимости от вида ремонта и освидетельствования колесных пар согласно рис. 31.1. Высота шрифта 6 мм.
а) на новую стопорную шайбу правой буксы до установки ее в процессе монтажа буксового узла при полном освидетельствовании колесной пары;
б) на шайбу стопорную левой буксы после обточки колесной пары.
а) –правая букса, б) –левая букса; I –вкладыш; II –шайба стопорная;
1 –индивидуальный номер колесной пары; 2 –знак формирования; 3 –условный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 4 –дата формирования; 5 –дата последнего полного освидетельствования колесной пары; 6 –условный номер предприятия, производившего последнее полное освидетельствование; 7 –знак обточки колесной пары при промежуточном освидетельствовании; 8 –условный номер предприятия, производившего обточку без демонтажа подшипников; 9 –дата обточки колесной пары без демонтажа подшипников
Рис. 31.1 Варианты нанесения маркировки на стопорных шайбах
31.2 Установить бирки под головки болтов М20 крепления крепительной крышки правой буксы в процессе проведения ремонта колесной пары и ревизии буксы, при монтаже буксового узла согласно рис. 31.2.
1 – бирка устанавливается после полного освидетельствования;
2 – бирка устанавливается после обточки
Рис. 31.2 Установка бирок с маркировкой на крышку правой буксы
после полного освидетельствования после обточки и для обозначения
31.2 Набить на бирку после полного освидетельствования колесной пары и полной ревизии букс согласно рис. 31.3:
3 – код Государства – собственника колесной пары.
31.3 Набить на бирку после обточки колесной пары согласно рис. 31.4:
31.4 Нанести клейма и знаки на колесные пары эксплуатационного парка с заменой цилиндрических подшипников на подшипники кассетного типа:
а) букву “К” высотой 100-150 мм белой краской на смотровую крышку каждого буксового узла;
б) дополнительное клеймо “К” высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирку 1 (рис. 31.2), установленную под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары.
31.5 После монтажа буксовых узлов на предприятиях, которые не производили формирование колесных пар на торце левой шейки набить клейма и знаки согласно (рис. 21.3).
Дата добавления: 2019-02-22 ; просмотров: 2115 ; Мы поможем в написании вашей работы!
О вводе в действие Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (стр. 3 )
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки колесных пар дополнительно должна быть установлена бирка, на которой должно быть выбито “160 км/час” или “200 км/час”.
3.2.4 Осмотр колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится в незаторможенном состоянии с остукиванием молотком поверхности катания колес с целью выявления трещин.
Наименование контролируемых величин износов элементов колесной пары
Размеры дефектов, мм
1. Равномерный прокат колесных пар при скоростях не более: 120-140 км/ч 141-160 км/ч
2. Толщина гребня: 120-140 км/ч 141-160 км/ч редукторная колесная пара до 160 км/ч
3. Толщина обода не менее: 120-140 км/ч 141-160 км/ч
4. Неравномерный прокат колесных пар: а) при отправлении с пункта формирования и оборота не более: 120-140 км/ч км/ч км/ч редукторная колесная пара до 160 км/ч
б) при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта у колесных пар, не выкатываемых из под вагона не более: 120-140 км/ч 141-160 км/ч км/ч редукторная колесная пара до 160 км/ч
в) при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта у колесных пар, подкатываемых под вагон не более: 120-140 км/ч км/ч 161-200 км/ч редукторная колесная пара до 160 км/ч
3.3.1 Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
– ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;
– повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.
3.3.2 Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
– проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 настоящей Инструкции;
– осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
– проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
– путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.
3.3.4 При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:
– при встрече состава поезда “с ходу” и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т. п.);
– при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:
* у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
* для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.
Признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения
При встрече поезда с ходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание.
Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек.
Подшипник может быть разрушен.
Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек.
Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.
Выброс искр пучком со стороны лабиринта.
Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.
Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования)
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание.
Излом шейки оси колесной пары.
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи.
Разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.
Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
При осмотре вагонов во время стоянки поезда
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь).
Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца.
Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы.
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава.
Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин.
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы)
При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы).
Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка.
В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.
Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.
Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки.
Нарушение торцевого крепления.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета.
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах.
Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона.
Один или оба подшипника могут быть разрушены
3.3.5 Внешними отличительными признаками буксовых узлов с подшипниками кассетного типа СТВU 130х250х160, TBU 130х250 являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм (рисунок 3.7) и надписью “К SКF”или “К ЕПК” высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо “К” высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. Клейма на бирке набивается в соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК (рисунок 3.6).
– индивидуальный номер колесной пары;
Рис. 3.6. Маркировка буксового узла с подшипником кассетного типа
А) Буксовый узел с подшипником CTBU 130х250х160 (SFK); б) Буксовый узел с подшипником TBU 130х250 (ЕПК)
Рис. 3.7. Конструкция буксовых узлов с подшипниками кассетного типа
А) Правая сторона колесной пары
Б) Левая сторона колесной пары
Рис. 3.8. Маркировка на стопорной шайбе подшипника кассетного типа
Рис. 3.9. Конструкция подшипника кассетного типа колесных пар с адаптером
3.3.6 Признаками неисправности буксового узла с подшипниками кассетного типа, требующими отцепки вагона, являются:
– выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников, наличие в месте переднего уплотнения равномерного валика смазки не является браковочным признаком для подшипников с адаптером;
– сдвиг корпуса буксы;
– обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;
– наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки в крышку смотровую, контролируемые при подозрении на неисправность подшипника после снятия крышки смотровой буксового узла;
– повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера;
– температура нагрева верхней части корпуса буксы не должна достигать 60 град. С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры “Кельвин” по техническим условиям МФКВ. К1.02.003 ТУ или другого прибора аналогичного типа, принятого в установленном порядке. Измерения производятся в соответствии с методическими указаниями о порядке применения бесконтактного измерителя температуры “Кельвин” или аналогичного.
Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 град. С, температура воздуха плюс 20 град. С, рабочий нагрев при этом составит= 60 град. С, что является браком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60 град. С, температура воздуха 0 град. С, рабочий нагрев при этом составит= 60 град. С, что является браком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 град. С, температура воздуха минус 20 град. С, рабочий нагрев при этом составит= 60 град. С, что является браком.
Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
3.3.7 По всем неисправностям, выявленным по внешним признакам нагрева букс, осмотрщик должен принять решение о ремонте колесной пары или о дальнейшем ее следовании в составе поезда.
При невозможности установить причину нагрева буксы колесная пара должна быть заменена и направлена в ремонт.
3.4.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках, которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
– трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки); трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне (рисунок 3.10, 3.11);
откол направляющего буртика
откол ушков в местах крепления фрикционных планок
деформация боковой рамы (изгиб, пропеллерность)
излом крепления фрикционных планок
ослабление крепления фрикционных планок
– направляющих буксового проема
– опорной поверхности буксового проема
– фрикционных планок (неподвижных)
Рис. 3.10. Дефекты боковых рам
Рис. 3.11. Дефекты надрессорных балок
– трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа 18-100 или планки скользуна трехосных тележек;
– отсутствие или излом шкворня в тележках всех типов вагонов;
– отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100;
– обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;
– обрыв (отсутствие) хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками трехосных тележек;
– отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с хоботами боковин трехосных тележек или подкладок боковин;
– трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;
– обрыв хотя бы одной заклепки или болта крепления пятника или подпятника, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки тележки восьмиосного вагона; в кронштейнах тормозного оборудования;
– у цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах менее 4 мм и более 14 мм; отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки, вагон должен быть отцеплен для проверки износов пятника и подпятника. Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн;
– свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;
– повреждения износостойких элементов [15] (рисунок 3.12, 3.14):
Рис. 3.12. Износостойкие элементы в конструкции тележки
– у грузовых вагонов с тележками модели 18-578, с тележками модели 18-100 модернизированных по техническим условиям “Тележки двухосные модели 18-100. Комплексная модернизация с установкой износостойких элементов и колесных пар с нелинейным профилем колес ИТМ-73” ТУУ 35.028 [17]:
* отсутствие элементов скользуна на тележке вагона;
* зазор между колпаком скользуна 3 и износостойкой планкой 5 верхнего скользуна расположенной на раме вагона (рисунок 3.13);
Рис. 3.13. Упруго-катковый скользун тележки
* трещина или деформация корпуса скользуна;
* трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна;
* ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке.
* ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки 5 (рисунок 3.13);
* трещины или излом верхнего скользуна;
* видимая часть клина 1 имеет трещины (рисунок 3.14);
* необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;
