какая компрессия должна быть на урале

Вопрос по компрессии

Друзья прошу подсказать на современных движках 750 см3 какая должна быть компрессия ( можно сразу и на 650 см3 подсказать)? Стал обладателем компрессометра, вот теперь надо проверять горшки. Если кому надо будет измерить вэлком.

на 650сс от 8-10 зашибись, менее 6 уже не гуд, разница меж цилиндров не более 1, далее уже смотреть кольца, клопона.

Спс, с 650 см3 разобрались, есть у кого нибудь информация по 750 см3 двигателям?

ну так пинать кик нужно энергичнее)))). На моем компрессометре четко указано “не менее 300 об/мин”

сейчас через днепро-коробку попинал 8 в обоих.

Я буду мерит инструментом. На Gear Up есть стартер, на брате его старшем буду снимать двигатель и крутить шуруповертом (снимаю не для измерения компрессии, измерение буду проводить для профилактики).

Компрессия меряется также, как и на авто: Выкручиваешь все свечи, полностью открываешь
дроссель (обязательно!), включаешь на 3-4сек. стартер (5-6 раз пинаешь кик).
На авто надо не забыть скинуть центральный провод с катушки на землю (массу), либо (инжектор) выключить разъем.
На 650-ках допустима компрессия и в 5 атм, двиг работает нормально. Главное, чтоб разность по горшкам
не превышала одной атм.
На только что собранной с маздовскими кольцами 750-ке я намерял 11,5 и 11. Позже
эти показатели слегка упали до 10,5-10,2. Мотор работает великолепно.
Компрессию можно имерять как на холодном, так и на прогретом двигателе, сравнивая показания.

для карбюраторных двигателей нормальная компрессия высчитывается так: степень сжатия умножить на коэффициент 1,2..1,3

Во сфотал голову своего девайса, для урала получаеться нормально когда давление будет в кружке.

Вот сам девайс (маде ин США), в удобном чемоданчике, с разными насадками и удлинителем. В комплекте еще есть вкладыш с описанием на какой машине какое должно быть давление. К сожалению Урал там не обнаружил.

Коре измерил сегодня компрессию. На обоих цилиндрах ровно 6 kPa. Оепрь даже не знаю это хорошо или совсем плохо. стоит разбирать и притирать или нет.

В корне неверное суждение. Правильнее будет “Чем ближе показатель компрессии к верхнему пределу, указанному изготовителем, тем лучше”.

Я и грел на прогретом двигателе.

Черт возьми, а ручку газа и и забыл крутануть. Спасибо, что еще раз напомнили тем кто в танке.

Карбы Кейхин? Если да, то на время замеров лучше их снять.

или принудительно шибер поднять, но я не уверен что у него куйхены )))

Источник

Померил сегодня компрессию. Удивлён. Озадачен. Огорчён.

Замерил сегодня компрессию. Итак.
На холодную 6-7.
На холодную плюс масло 11-11.
На горячую 7-8.
На горячую с маслом не замерял, но тенденция ясна.
Вопрос: а что так мало?
Если бы была хана поршневой, то жрал бы масло. Но за 1400 км с последней замены уровень не снизился, а если и снизился, то в пределах погрешности измерений. Даже после 500 км прохвата по трассе со скоростями 100-110. Если бы клапана, то с маслом бы компрессия не увеличилась. У меня две версии. Либо кольца ещё не прикатались, либо увеличена КС вследствие нарушения геометрических размеров днища поршня (бред).
В выходные промерю КС и постараюсь провести пневмотест.
Пробег 3900 км после капиталки.

вот по этому до конца сезона без необходимости не произвожу измерений компрессии.зачем расстраиваться?надо ездить.мое мнение:компрессионные кольца,может слегка прихватило,а маслосъемные в норме.кстати,мое мнение 7-8 вполне себе норма,вот 4-5 уже нет.

8 +/- 0.5 это норма так то для этого движка в стоке

На горячую компрессия увеличивается, потому-что возрастают зазоры в клапанном механизме и клапана закрываются немного раньше, поэтому давление в цилиндре немного увеличивается. Никто не замечал, с увеличением тепловых зазоров клапанов до 0,1. 0,12 мм двигатель Урала начинает хорошо тянуть на низких оборотах (а вы попробуйте!). С паспорными зазорами в клапанном механизме 0,05 мм давление 6 атм. в движке Урала нормальная величина. Только дроссель не надо забывать поднимать.

Ну ты и выдал!
Компрессия увеличивается потому, что уменьшаются зазоры в ЦПГ. А на клапанах надо ставить минимальный зазор, чтобы штанга вращалась легко, но коромысло при покачивании пальцами не стучало об головку клапана(в цифрах это примерно 0.02-0.03мм)

Кстати, если у тебя приходится ставить 0.12, чтобы тянуло, то это просто-напросто значит что на твоем движке кривые толкатели/штанги/регулировочные болты/изношенные коромысла, от чего зазор плавает аж на 0.12, и из-за этого клапана зажимает при меньшем зазоре.

Все ровное и толкатели и штанги, а про компрессию эмпирическим путем выяснил.

Источник

Компрессия в нижнеклапанном моторе.

Собственно, какая должна быть компрессия на исправном моторе м-72, к-750?

Когда 4,5, то летит, как пчёлка. Мне достался такой мотор, прокатился и полез смотреть главную передачу. Думал, что “девятка” стоит. И на 2,5 заводится с первого раза, даже на одном горшке.

Так мало? Я думал, что хотя бы 8-8,5

8-8.5,ты что совсем чтоль?:)

Да я с мотоциклами дело не имел до сей поры, занимаюсь 21-24 Волгами.

6 очков на холодную для него уже оочень хорошо,даже очень очень)

+1 🙂 🙂 🙂 8 очей Волчара-то с трудом выдает 🙂

Покажите мне хоть один нижнеклапанник с такой компрессией! У меня пихло после капиталки, поршни под ВАЗовские кольца (от Васи ПЗ) расточка по уму. И-то компрессия 6,5-7.

А существуют ли каталожные данные? Что спорить-то?

И где здесь данные о компрессии?

И где здесь данные о компрессии?

ты че читать на умееешь? Тут все тех. характеристики

Ты сам-то видишь разницу между Степенью сжатия и компрессией. Или просто пописдеть надоть.

Писдишьъъъъ. Просто писдишь.

Это уже дизель какой-то получился. На соляре ездить не пробовал?

ну 10 слышал. но шоб 16. бошки не поотрывало с такой ком-ей. ))) чет из мира фантастики помоему. в современном (несуперпуперном) автошном двигле 14

16 очков это феерично.

И на кикстартере можно сидеть часами.))

лом к кикстартеру прилогается )))))

Интересно, а есть вообще формула или зависимость: в зависимости от СЖ сколько кило можно накачать? Ведь можно тупо вывернуть свечу и завести движек на остальных цилиндрах и намерять там, наверное, даже на убитых горшках норму.

Нет зависимости. Очень не кисло компрессия при той же СЖ зависит от фаз ГРМ. К примеру, двиг 2111 с РВ 56 СТИ (конкретно не помню, давненько было. помню, вал сильно верховой был) и стоковой пршневой кажет 8 очков, хотя за час до этого качал 12 при стоковом РВ.

Так уже повелось, что на машине стартером крутят, на мото ногой дёргают. Ведь задача, не нагнать, как можно больше очков, а определить состояние. А если на мото со стартером замерить. Наверное, чуть больше покажет?

Без разницы. Единственное, при изношенной поршневой придётся на кике попрыгать, хотя при стартерной прокрутке лишние 4-5 тактов не столь заметно.

тут кажись сказочнікі всі собрались.

а у мене 32 кг на см2.

Пихло М 72, кольца не менял. Компрессия:5-6 очков.

Понятно. Значит ориентируемя на 6-7 очков к лучшем случае.

Источник

Сколько должна быть компрессия в двигателе мотоцикла урал

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Что в первую очередь делают при диагностике двигателя? Правильно, измеряют компрессию в цилиндрах. Многие считают, что ее величина определяет здоровье мотора. Так ли это, выясняют в ходе очередной аналитической экспертизы авторы.

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия в нижнеклапанном моторе. | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

ПОИСК ПО САЙТУ

НОВЫЕ ТЕМЫ НА ФОРУМЕ

Статьи на сайте по разделам

Разделы сайта (блоги/статьи)

НОВЫЕ СТАТЬИ НА ГЛАВНОЙ

Я мерил компресию: Завожу Урал на одном цилиндре, из второго заранее выкручена свеча, вставляешь компресометр и меришь. А на счет компресии для 76 должна быть не менее 7 атм, с разницой в цилиндрах не более 1 атм.

Это просто очень круто, на заведённом двигле компрессию мерить

Надо два человека, один с компресометром, другой энергично так киком работает. Обязательно надо открыть полностью газ. Компрессия должна быть

Мерий нормальным компрессометром и не держи его за башку. Если маленькая компрессия залей шприцом масла моторного, если увеличится значит кольца. а ещё обязательно в клапана влезь, притри их.

У воздушника не может быть компрессия как у автомобиля.

4,5 ну это совсем пипец поршневой, у меня на Урале 8,5. А у знакомого на Днепре 9.5

А у меня вообще 11атм компрессия

А я кусок газеты забиваю в виде пробки в дырку от свечки и киком дергаю. Если в глаз выстреливает, значит компрессия хорошая и она есть

А я кусок газеты забиваю в виде пробки в дырку от свечки и киком дергаю. Если в глаз выстреливает, значит компрессия хорошая и она есть

Вопрос по компрессии

Друзья прошу подсказать на современных движках 750 см3 какая должна быть компрессия ( можно сразу и на 650 см3 подсказать)? Стал обладателем компрессометра, вот теперь надо проверять горшки. Если кому надо будет измерить вэлком.

на 650сс от 8-10 зашибись, менее 6 уже не гуд, разница меж цилиндров не более 1, далее уже смотреть кольца, клопона.

Спс, с 650 см3 разобрались, есть у кого нибудь информация по 750 см3 двигателям?

Интересно кто как мерит, и как надо мерить на мотоциклах (650сс), поставил новые кольца, через два месяца померил 1)Пинаешь кик — 3,5-4 2)Заводишь — 8-8,5

ну так пинать кик нужно энергичнее)))). На моем компрессометре четко указано «не менее 300 об/мин»

сейчас через днепро-коробку попинал 8 в обоих.

Я буду мерит инструментом. На Gear Up есть стартер, на брате его старшем буду снимать двигатель и крутить шуруповертом (снимаю не для измерения компрессии, измерение буду проводить для профилактики).

Компрессия меряется также, как и на авто: Выкручиваешь все свечи, полностью открываешь дроссель (обязательно!), включаешь на 3-4сек. стартер (5-6 раз пинаешь кик). На авто надо не забыть скинуть центральный провод с катушки на землю (массу), либо (инжектор) выключить разъем. На 650-ках допустима компрессия и в 5 атм, двиг работает нормально. Главное, чтоб разность по горшкам не превышала одной атм. На только что собранной с маздовскими кольцами 750-ке я намерял 11,5 и 11. Позже эти показатели слегка упали до 10,5-10,2. Мотор работает великолепно. Компрессию можно имерять как на холодном, так и на прогретом двигателе, сравнивая показания.

Спасибо всем, подытожим: 650 см3 — min 5 max 10, разница ЛЦ и ПЦ max 1 атм 750 см3 — min 8 max 11, разница ЛЦ и ПЦ max 1 атм

дааа. компрессометр — это такой редкий и дорогой инструмент, что не каждый может себе его позволить ))))

для карбюраторных двигателей нормальная компрессия высчитывается так: степень сжатия умножить на коэффициент 1,2..1,3

Во сфотал голову своего девайса, для урала получаеться нормально когда давление будет в кружке.

Вот сам девайс (маде ин США), в удобном чемоданчике, с разными насадками и удлинителем. В комплекте еще есть вкладыш с описанием на какой машине какое должно быть давление. К сожалению Урал там не обнаружил.

Коре измерил сегодня компрессию. На обоих цилиндрах ровно 6 kPa. Оепрь даже не знаю это хорошо или совсем плохо. стоит разбирать и притирать или нет.

У меня была 8 на каждом горшку (мот ДНепр 10-36). Это норма, но хотелось больше. В идеале при такой степени сжатия компресия должна быть 13 очков. РАботать он будет и при 3, но тяги небудет, и розсход топлива будет огромен. КОМПРЕСИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНО МЕРЯЕТСЯ НА ПРОГРЕТОМ ДВИЖКУ! Вот у планки у меня 12.5 очков, а на ЛАносе 10.4. Чем больше компресия — тем лучше)

В корне неверное суждение. Правильнее будет «Чем ближе показатель компрессии к верхнему пределу, указанному изготовителем, тем лучше».

Компрессия может быть и слишком низкая — из-за износа деталей ЦПГ или негерметичности клапанов-прокладок, и слишком высокая — из-за большого количества нагара в КС и на поршне.

Я и грел на прогретом двигателе.

Для тех кто в танке и не умеет пользоваться поиском/гуглом/яндексом/книжками и др. источниками информации: компрессия измеряется так: прогревается мотор до рабочей температуры, выкручиваются все свечи, вставляем компрессометр в цилиндр, газ на полную и крутим мотор пока показания компрессоеметра не установятся. Если компрессия маленькая — заливаем небольшое количество масла, прокручиваем мотор, измеряем еще раз. Если компрессия возросла значительно до предела указанного изготовителем, например до 11-12 очков для двигателя со степенью сжатия 8.5-8.6 то смотрим кольца, если компрессия не возросла или увеличилась незначительно, смотрим клапана

Черт возьми, а ручку газа и и забыл крутануть. Спасибо, что еще раз напомнили тем кто в танке.

Карбы Кейхин? Если да, то на время замеров лучше их снять.

или принудительно шибер поднять, но я не уверен что у него куйхены )))

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

КОМПРЕССИЯ И «ЗАЛЕГАНИЕ» КОЛЕЦ.

Отсутствие уверенности в квалификации исполнителей;

Значимая вероятность, что кроме «простой» замены колец, понадобится замена «колпачков», переднего или заднего сальников коленвала;

Может оказаться, что «стоит поменять и ремень ГРМ»;

Не дай бог, выяснится повышенная эллипсность гильз, как следствие или «перегильзовка» или их проточка (с заменой поршней);

Вкладыши могут оказаться «уже с задирами» и т.д. и т.п.

А это всё «выливается» в очень значимые деньги.

Формально, допускается разница между компрессией в цилиндрах до 1 кг/см2, но в наших условиях соблюдать этот критерий – нереально. Поэтому, поршневой группой начинают заниматься, обычно, при расходе масла более 300…400 г на 1 тыс. км. или тогда, когда авто совсем перестает «тянуть»… Проверяйте компрессию и расход масла. Проверку компрессии, если окажется, что она мала, проделайте и после добавления в цилиндры 3…6 куб.см. моторного масла для проверки возможности её ухудшения из-за низкой кондиции колец или клапанов. При повышенном расходе масла, обычно начинают с замены колпачков, но иногда этого не достаточно, и требуется замена колец.

Стоит проверить состояние системы вентиляции картерных газов (описание, 50 Кб). Сделайте профилактику этой системы. Очистите изнутри корпус дроссельной заслонки и штуцеры выходящие из него).

Точно указать цифры, например, при 10 кг/см.кв. можно ездить, а при 9.8 уже нужен ремонт – не берусь…

Примечание1. Считаю необходимым пояснить разницу между компрессией и степенью сжатия.

Согласно закону Бойля, объем и давление газа обратно пропорциональны при постоянной температуре газа. Иными словами, при уменьшении объема газа (сжатии) в два раза, его давление возрастет вдвое. Но закон Бойля применим к системам с постоянной температурой. В двигателе внутреннего сгорания при сжатии происходит и нагревание. Поэтому «вступает» в действие и закон Шарля, который гласит, что при постоянном объеме давление газа пропорционально температуре. Например, при степени сжатия 4 давление в системе будет равно 41, 4.

Примечание2. Приведенная зависимость не может быть ответом на вопрос «какая компрессия должна быть на моём» двигателе. Т.к. (и странно, что это не учитывают «профессора поговорить за ремонт») компрессия зависит от конструктивных особенностей конкретного двигателя. Например, использование системы изменения фаз газораспределения (TOYOTA VVT-i — Variable Valve timing-intelligent)…

Но, иногда причиной неравномерной и низкой компрессии бывает длительная пауза в эксплуатации авто и, как следствие, т.н. «залегание» колец…

Что делал я (IMHO*) в ситуации значимых отличий компрессии в цилиндрах и подозрении на залегание колец в поршнях:

Покупал жидкость для очистки клапанов «KleenFlo №700» (производителем указано, что она предназначена для добавления в масло двигателя).

Вечером выкручивал все свечи и с помощью шприца или резиновой груши заливал в цилиндры по 50…100 мл. Утром, не вставляя свечи, прокручивал двигатель для удаления остатков. Почистив, вкручивал свечи.

Особое внимание следует уделить технике безопасности, т.е. необходимо исключить возможность искрообразования, т.е. возгорания!.

Не обращал внимание на временную повышенную дымность выхлопа при утреннем заведении холодного двигателя.

Заранее находил и проверял реальное состояние отрезка какой-нибудь дороги.

Извините за лексику, но ОБЯЗАТЕЛЬНО ДАВАЛ МАШИНЕ «ОТОРВАТЬСЯ», т.е. гонял с максимально возможной скоростью (естественно, с учетом погодных и других условий) примерно 100 км на выбранном и проверенном участке. Т.к. налет на поршнях, кольцах за ночь «откисал». И для того, чтобы отлипшие продукты (грязь) не попали под клапан, нужно помочь двигателю очиститься.

Проверял нормальным компрессометром компрессию.

Радовался при получении положительного результата.

Не сильно горевал при отсутствии такового, т.к. процедура не слишком трудоёмка и не дорого стоит.

Прим.1. Данная процедура — не панацея, но достаточно эффективна при действительном залегании колец. Если причина в износе поршневой, то хуже уже не будет.

Прим.2. Убедительная просьба, если проделан п. №2, то п. №5 надо сделать обязательно…

В числе десятков случаев применения описанной процедуры был один инцидент, когда авто через несколько дней приволокли «на галстуке». Владелец добросердечно признался что процедуру «дать оторваться» решил отложить, а потом «закрутился и т.д. Диагноз: компрессия в «подозрительном» цилиндре упала с 6 кг/см2 до 1! «Подорванные» и размокшие остатки «кокса» и нагара попали под клапаны, их «прибило» и они перестал прилегать полностью…

Кроме этого случая, других «казусов» не было.

Прим.3. «После этого — не значит из-за этого…». Слухи о возможной кончине вкладышей после проведения этой процедуры — «несколько преувеличены»:

— в моторное масло попадает незначительное количество «очистилки» (значимая часть из залитых 300…400 мл «выплескивается» при вращении стартером при выкрученных свечах);

— используемая жидкость состоит из «легких фракций» с низкой температурой кипения, поэтому в течении минимального времени после заведения и прогрева они улетучиваются (через систему вентиляции картерных газов — PCV);

— «сплошь и рядом» используются т.н. «промывки», которые заливаются в моторное масло и в значимо больших количествах (до 1 л).

Примеры и результаты использования аналогичной методики и жидкости

Вселяет оптимизм то, что полученные результаты (повышение компрессии) носили долговременный характер — до следующего залегания или износа поршней, колец, гильз и т.п. В этих случаях использовалось другое средство — «НИОД» (подробности наhttps://www.alflash.narod.ru/niod.htm). *Примечание: Описанная методика не является «руководством к действию», а только изложением личного опыта. Решение принимать Вам — …I don’t guarantee it will work, and I’m not responsible if you manage to fry something by hooking things up incorrectly. USE THIS PROCEDURE AT YOUR OWN RISK…

Что влияет на компрессию?

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

На компрессию повлияет и температура двигателя — чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой — чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.

Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:

в первую очередь укажем на температуру двигателя — она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;

затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;

топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;

таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;

и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Как правильно измерить компрессию?

Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:

двигатель должен быть «теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;

необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;

аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер — исправен.

Основные места утечек воздуха из камеры сгорания: а) в зазор между кольцами и поверхностью цилиндра или в зазор в замке колец; б) в зазор по торцевым поверхностям колец и канавок поршней; в) в зазор между седлом и клапаном; г) в зазор между поврежденной прокладкой и плоскостью головки или блока; д) в трещину в стенке камеры сгорания.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты.

Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0, 6-0, 8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам — даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0, 8-0, 9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления — это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0, 3-0, 4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0, 7-0, 9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.

Как использовать на практике результаты измерений

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.

Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом — слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.

Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем автомобиля и др.

Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы судить об износе деталей поршневой группы.

Чем измеряют компрессию?

Самым распространенным прибором дня этих целей является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки динамики нарастания давления при прокрутке коленвала.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки — ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых недостаток мотортестера — получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.

Датчики и сигнализаторы

Здесь мотообщество плотно разделяется на две группы – у одних они есть, у других нет. Наличие или отсутсвие всевозможных датчиков температуры и давления масла, указателей уровня топлива и тому подобных, как, впрочем, и спидометра с тахометром обуславливается не только конструктивными особенностями конкретной модели мотоцикла, но и личными предпочтениями мотоциклиста. Так, большинство круизеров и больших чопперов нашпигованы дополнительным оборудованием «под завязку», однако в то же время, существует стойкое убеждение, что настоящий чоппер не должен иметь вообще никаких приборов. Не буду никого убеждать, но сам считаю, что по крайней мере сигнальная лампочка ьдавления масла никогда не помешает – это может сэкономить вам много вечнодеревянных или вечнозеленых на выводе двигателя из клина.

Итак, предположим, что на мотоцикле все же установлены датчики температуры и давления масла. В этом случае повышение температуры может происходить при высокой температуре окружающей среды или большой нагрузке (затяжные подъемы, пробки, большой груз). В любом другом случае необходимо немедленно изучить причины повышения температуры – обычно они связаны с забиванием оребровки цилиндров грязью (для двигателей с воздушным охлаждением), либо с утечкой охлаждающей жидкости или загрязнением радиатора (у двигателей с водяным охлаждением). Однако, повышение температуры может происходить и при проблемах с карбюратором, зажиганием, выхлопной системой или просто с неисправностью датчика.

Замер компрессии на мотоцикле Урал

В продолжении прошлой темы, время от времени левый цилиндр все так же канифолил мозги, периодически работая с перебоями, однако при установки новой свечи помогает, но не надолго.

Как то утром заметил несколько капель масла на полу под левым котлом. Неужто думаю, из под клапанной крышки, только что новые прокладки поставил. Сразу в голове мысль, возможно плохо затянул, но нет,мысля оказалось не верной, там все было нормально сухо, течь была между цилиндром и самой клапанной головкой.

Скинул крышку, удумав подтянуть головку клапанов, она оказалась нормально протянута. Ну думаю хрен ли здесь подтяжкой заниматься, раз уж через прокладку начало сифонить масло надо ее менять. Заодно решил проверить и компрессию, какая была на обоих цилиндрах так как, кто-то в гаражах мне сказал, что проблема с котлом может быть и из за плохой компрессии.

Манометра для измерения компрессии у меня не было, а в гаражах бегать спрашивать тоже не дело. Пошел за ним в автозапчать, вообщем приобрел я его за рубль с копейками.

Измерял компрессию на прогретом двигателе, правый цилиндр показал 10.5, левый выдал шестерку, думал тогда скорее всего из за пробитой прокладки. Решил на следующий день полностью снять цилиндры и поменять прокладки с обоих сторон. Об этом и расскажу в другой раз.

Уважаемый читатель, если тебе было хотя бы чуточку интересно, то поставь «палец вверх», ну а подписка на канал будет лучшей благодарностью для меня. Спасибо!)

Как проверить компрессию в двигателе скутера

Если у двигателя вашего аппарата понизилась мощность, при этом он плохо заводится и неустойчиво работает с правильно отрегулированным карбюратором, значит пришло время обратить внимание на компрессию в цилиндре скутера.

Компрессия – это существующее давление в полости цилиндра в самом конце такта сжатия смеси. Измерение компрессии производится в атмосферах, барах, паскалях, и еще в кгс/см². Если двигатель скутера, мотоцикла исправлен то его нормальная компрессия будет в пределах 9-11 атмосфер. Получается, что чем выше компрессия, тем будет лучше работать двигатель, ведь назад в картер проникает меньше газов. Естественно большее количество газов значительно улучшают работу и обеспечивают нормальный КПД двигателя.

Зачем и как проверить компрессию в двигателе скутера?

Проверка компрессии – это один из методов оценить состояние цилиндро-поршневой группы не разбирая двигатель. Если компрессия пониженная, то это указывает о том, что кольца износились и подлежат замене. Что касается четырехтактных двигателей, то есть вероятность негерметичной посадки клапанов в седлах.

Чтобы правильно измерить компрессию в цилиндре вам будет необходим прибор, который называется компрессометр. Попросту говоря, он работает как всем известный манометр, только с обратным клапаном. Его можно приобрести в любом мотомагазине. Выбор компрессометров на самом деле достаточно велик, но каждый вправе выбрать тот, который подходит ему по карману.

Компрессометр на ваш выбор

Существуют компрессометры с гибким шлангом, которые очень удобно вкручивать, если рама байка размещена низко над цилиндром и мешает производить замеры, однако они стоят значительно дороже. А в самых недорогих, в комплекте идет прижимная насадка, которая тоже порой очень помогает.

Выкручиваем свечу зажигания, если кому-то интересно как это сделать, то об этом можно прочитать в другой статье. Предварительно прогрейте мотор, так как компрессия в мотоцикле, скутере производится на горячем двигателе, в тот момент, когда тепловые зазоры колец способны принять рабочее состояние.

На место выкрученной свечи производим установку компрессометра. Если у вас прижимной компрессор, его нужно держать рукой. Когда компрессометр установлен в рабочее положение, нужно дернуть несколько раз ножкой кик-стартера мотоцикла, скутера. Делаем необходимые измерения. Компрессометр начинает показывать давление в цилиндре когда смесь сжимается. Смотрим на показания компрессии.

Как понять цифры компрессии?

Можно отталкиваться от того, что нормальным давлением является показатель свыше 8 атмосфер. В тот случаи, если ваш цилиндр способен выдавать компрессию менее 6 атмосфер, то его нужно ремонтировать, как минимум — следует произвести замену изношенных колец.

Еще показатель низкой компрессии может свидетельствовать об изношенных прокладках цилиндра, а так же о неравномерной или не достаточной затяжке болтовых соединений в местах крепления головки цилиндра. Если смесь подтравливается, то это видно на цилиндре, она проявляет себя масляными пятнами.

Расход масла

Увеличение расхода масла является одним из самых надежных методов определения что в двигателе «что-то не так». Правда, и здесь существуют некоторые нюансы. Во-первых, нужно знать обычный расход масла полностью исправного двигателя. Конечно, эту информацию можно найти в паспорте на мотоцикл, однако реальный расход масла у исправного мотоцикла может различаться. Это зависит не только от двигателя, но и от внесенных в него изменений, используемого масла, температуры окружающей среды и так далее. Если вы знаете сколько «ест» здоровый мотор именно вашего байка, то у вас есть отправная цифра, относительно которой можно отмерять увеличение расхода масла.

Кстати, очень большое влияние на расход оказывает именно само масло, поэтому нет ничего удивительного, если при переходе на другую марку масла паказатели расхода поплыли в ту или иную сторону. Допустим, дорогая синтетика или большинство полусинтетики имеют слишком большую текучесть и плохо «держатся» в отечественных совнархозах, к тому же учитывая то, что из них способен вытекать даже практически гудрон. Поэтому лучше все-таки придерживаться заводских рекомендаций на используемое масло и, после того как найдено именно то масло, которое удовлетворят именно вас, старайтесь придерживаться данной марки. Вообще, конкретно по маслам в ближайшее время я напишу подробную статью и из нее можно будет узнать о этой теме более подробно.

Однако вернемся в расходу. Увеличение расхода масла говорит прежде всего о наличии неисправностей именно в двигателе. Это может быть потеря герметичности, изашивание или разрушение поршневых колец, разрабатывание стенок цилиндров. В любом случае если вы заметили резкое увеличение аппетита двигателя, то настоятельно рекомендую подвергнуть состояние двигателя более пристальному изучению.

Как проверить двигатель при покупке б/у скутера?

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

Техническое состояние мотоцикла и отдельных агрегатов не остается неизменным в процессе эксплуатации, причем многие неисправности, особенно в двигателе, не выявляются достаточно отчетливо в течение длительного времени и, как правило, связаны с износами основных деталей.

По мере износа основных и даже второстепенных деталей уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход бензина и смазки, появляются шумы при работе отдельных узлов.

Все это приводит к ухудшению динамических, экономических и эксплуатационных качеств мотоцикла. Своевременное устранение неисправностей способствует продлению срока эксплуатации мотоцикла. Следовательно, для продления эксплуатации мотоцикла необходимо периодически проверять техническое состояние всего мотоцикла. Техническое состояние определяют как осмотром, так и проверкой отдельных агрегатов в работе, всего мотоцикла в движении. Прежде всего, необходимо отрегулировать зазоры в свечах зажигания, зазор в прерывателе и приводе клапанного механизма; работу карбюратора на холостом ходу со средней частотой вращения коленчатого вала и на синхронность работы цилиндров; приводы тормозов; привод выключения сцепления; развал и схождение колес мотоцикла и боковой коляски. Кроме того, надо проверить наличие и состояние масла в картере двигателя, коробке передач, главной (задней) передаче, в перьях передней вилки, в амортизаторах подвески мотоцикла и подвески колеса коляски, в случае необходимости долить масло в двигатель. Для определения технического состояния мотоцикла в целом необходимо: проверить путь свободного качения; максимально развиваемую скорость на высшей передаче; контрольный расход бензина и масла двигателем; компрессию в цилиндрах и наличие посторонних шумов и стуков при работе двигателя, а также местных нагревов и перегревов двигателя; отсутствие подтекания смазки.

Исправное состояние коробки передач: четкость включения собачки пускового механизма, возврат педали пускового механизма (на стоянке мотоцикла); легкость и четкость переключения передач; отсутствие самовыключения передач и подтекания смазки, местных нагревов и ненормальных шумов при ее работе. Определить состояние карданного вала и главной передачи: отсутствие течи смазки и местных нагревов, а также увеличенных зазоров в соединениях упругой муфты, карданного сочленения, зубчатого зацепления, сочленения со ступицей колеса; состояние упругой муфты и биения карданного вала. Биение карданного вала определяют после установки мотоцикла на подставку, запуска двигателя и включения первой и второй передач и контроля биения с помощью мела. Определить состояние колес: наличие трещин и вмятин на ободе; износ внутренней поверхности тормозного барабана; состояние подшипников в ступице колеса; осевое и радиальное биение обода и шины; наличие спиц и равномерность их натяга.

Определить зазор в рулевой колонке; зазор перьев передней вилки в траверсе, а также в мосту и нижних наконечниках вилки; плавность работы передней вилки при движении мотоцикла; наличие жестких ударов, заедания пружин; не обнаруживается ли подтекание амортизаторной жидкости; проверить состояние кожухов и щитка, а также затяжку крепежных деталей.

Осмотреть состояние рамы мотоцикла: установить отсутствие внешних повреждений и трещин; определить внешнее состояние заднего грязевого щитка; проверить затяжку крепежных соединений.

Определить состояние задней подвески, плавность работы при движении мотоцикла; наличие жестких ударов при работе амортизаторов и отсутствие подтекания амортизаторной жидкости; проверить состояние кожухов, сайлентблоков, зазоры в

соединениях и износ направляющих втулок подвески.

Осмотреть состояние бензобака: недопустимо подтекание бензина в сварных швах и соединениях, проверить исправность работы бензокраника и бензошлангов; проверить плотность соединений впускной системы и отсутствие цветов побежалости на выпускных трубах. Проверить руль с расположенными на нем рукоятками и рычагами, а также их работу; проверить работу ручки подъема дроссельных золотников карбюраторов, исправность оболочек тросов и самих тросов, исправность педали ножного тормоза и работу привода тормоза. Проверить путь торможения передним и задним тормозами.

Определить состояние боковой коляски: убедиться в отсутствии стуков в шарнирах крепления коляски к мотоциклу; проверить плавность работы подвески колеса; проверить амортизатор на отсутствие жестких ударов кожухов, щитка колеса коляски, кузова коляски, рамы коляски; проконтролировать состояние подушки и спинки сиденья, полога и ветрового щитка, работу замка зажигания, переключателя света, системы зажигания, сигнала, контрольной лампочки и света в осветительных приборах, а также работоспособность спидометра.

Путь свободного качения мотоцикла необходимо определить при полной нагрузке на горизонтальном прямолинейном участке дороги с твердым и ровным покрытием (асфальт, бетон) в сухую погоду при отсутствии сильного ветра. Когда скорость движения достигнет 50 км/ч, выжать сцепление, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и двигаться до полной остановки. Таким же образом преодолеть данный участок в обратном направлении. Путь свободного качения определить как среднее арифметическое пути пробега из двух заездов, которое для технически исправного мотоцикла должно быть не менее 250 м. Максимальную скорость определяют заездом на мерном участке пути длиной 1 км. Время замеряют секундомером. Максимальную скорость определяют как среднее арифметическое скорости двух заездов в противоположных направлениях. Она должна быть: для мотоциклов «Днепр» К-650, «Днепр-12» и «Урал» М-63 — не ниже 85 км/ч, «Днепр» МТ-9 — не ниже 90 км/ч, «Днепр» МТ-10-36, «Урал» М-66 и М-67-36 — не ниже 95 км/ч. Разгон должен быть достаточным для достижения мотоциклом к моменту выезда на мерный участок установившейся максимальной скорости; дорожные условия такие же, как при определении пути свободного качения. Меньшая максимальная скорость при нормальной величине пути свободного качения указывает на недостаточную мощность двигателя и необходимость его ремонта.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МОТОЦИКЛОВ «ДНЕПР» И «УРАЛ»

Техническое состояние мотоцикла и отдельных агрегатов не остается неизменным в процессе эксплуатации, причем многие неисправности, особенно в двигателе, не выявляются достаточно отчетливо в течение длительного времени и, как правило, связаны с износами основных деталей.

По мере износа основных и даже второстепенных деталей уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход бензина и смазки, появляются шумы при работе отдельных узлов.

Все это приводит к ухудшению динамических, экономических и эксплуатационных качеств мотоцикла. Своевременное устранение неисправностей способствует продлению срока эксплуатации мотоцикла. Следовательно, для продления эксплуатации мотоцикла необходимо периодически проверять техническое состояние всего мотоцикла. Техническое состояние определяют как осмотром, так и проверкой отдельных агрегатов в работе, всего мотоцикла в движении. Прежде всего, необходимо отрегулировать зазоры в свечах зажигания, зазор в прерывателе и приводе клапанного механизма; работу карбюратора на холостом ходу со средней частотой вращения коленчатого вала и на синхронность работы цилиндров; приводы тормозов; привод выключения сцепления; развал и схождение колес мотоцикла и боковой коляски. Кроме того, надо проверить наличие и состояние масла в картере двигателя, коробке передач, главной (задней) передаче, в перьях передней вилки, в амортизаторах подвески мотоцикла и подвески колеса коляски, в случае необходимости долить масло в двигатель. Для определения технического состояния мотоцикла в целом необходимо: проверить путь свободного качения; максимально развиваемую скорость на высшей передаче; контрольный расход бензина и масла двигателем; компрессию в цилиндрах и наличие посторонних шумов и стуков при работе двигателя, а также местных нагревов и перегревов двигателя; отсутствие подтекания смазки.

Исправное состояние коробки передач: четкость включения собачки пускового механизма, возврат педали пускового механизма (на стоянке мотоцикла); легкость и четкость переключения передач; отсутствие самовыключения передач и подтекания смазки, местных нагревов и ненормальных шумов при ее работе. Определить состояние карданного вала и главной передачи: отсутствие течи смазки и местных нагревов, а также увеличенных зазоров в соединениях упругой муфты, карданного сочленения, зубчатого зацепления, сочленения со ступицей колеса; состояние упругой муфты и биения карданного вала. Биение карданного вала определяют после установки мотоцикла на подставку, запуска двигателя и включения первой и второй передач и контроля биения с помощью мела. Определить состояние колес: наличие трещин и вмятин на ободе; износ внутренней поверхности тормозного барабана; состояние подшипников в ступице колеса; осевое и радиальное биение обода и шины; наличие спиц и равномерность их натяга.

Определить зазор в рулевой колонке; зазор перьев передней вилки в траверсе, а также в мосту и нижних наконечниках вилки; плавность работы передней вилки при движении мотоцикла; наличие жестких ударов, заедания пружин; не обнаруживается ли подтекание амортизаторной жидкости; проверить состояние кожухов и щитка, а также затяжку крепежных деталей.

Осмотреть состояние рамы мотоцикла: установить отсутствие внешних повреждений и трещин; определить внешнее состояние заднего грязевого щитка; проверить затяжку крепежных соединений.

Определить состояние задней подвески, плавность работы при движении мотоцикла; наличие жестких ударов при работе амортизаторов и отсутствие подтекания амортизаторной жидкости; проверить состояние кожухов, сайлентблоков, зазоры в

соединениях и износ направляющих втулок подвески.

Осмотреть состояние бензобака: недопустимо подтекание бензина в сварных швах и соединениях, проверить исправность работы бензокраника и бензошлангов; проверить плотность соединений впускной системы и отсутствие цветов побежалости на выпускных трубах. Проверить руль с расположенными на нем рукоятками и рычагами, а также их работу; проверить работу ручки подъема дроссельных золотников карбюраторов, исправность оболочек тросов и самих тросов, исправность педали ножного тормоза и работу привода тормоза. Проверить путь торможения передним и задним тормозами.

Определить состояние боковой коляски: убедиться в отсутствии стуков в шарнирах крепления коляски к мотоциклу; проверить плавность работы подвески колеса; проверить амортизатор на отсутствие жестких ударов кожухов, щитка колеса коляски, кузова коляски, рамы коляски; проконтролировать состояние подушки и спинки сиденья, полога и ветрового щитка, работу замка зажигания, переключателя света, системы зажигания, сигнала, контрольной лампочки и света в осветительных приборах, а также работоспособность спидометра.

Путь свободного качения мотоцикла необходимо определить при полной нагрузке на горизонтальном прямолинейном участке дороги с твердым и ровным покрытием (асфальт, бетон) в сухую погоду при отсутствии сильного ветра. Когда скорость движения достигнет 50 км/ч, выжать сцепление, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение и двигаться до полной остановки. Таким же образом преодолеть данный участок в обратном направлении. Путь свободного качения определить как среднее арифметическое пути пробега из двух заездов, которое для технически исправного мотоцикла должно быть не менее 250 м. Максимальную скорость определяют заездом на мерном участке пути длиной 1 км. Время замеряют секундомером. Максимальную скорость определяют как среднее арифметическое скорости двух заездов в противоположных направлениях. Она должна быть: для мотоциклов «Днепр» К-650, «Днепр-12» и «Урал» М-63 — не ниже 85 км/ч, «Днепр» МТ-9 — не ниже 90 км/ч, «Днепр» МТ-10-36, «Урал» М-66 и М-67-36 — не ниже 95 км/ч. Разгон должен быть достаточным для достижения мотоциклом к моменту выезда на мерный участок установившейся максимальной скорости; дорожные условия такие же, как при определении пути свободного качения. Меньшая максимальная скорость при нормальной величине пути свободного качения указывает на недостаточную мощность двигателя и необходимость его ремонта.

Контрольный расход бензина определяют заездами на исправном мотоцикле с полной нагрузкой при движении на четвертой передаче со скоростью 50…60 км/ч на мерном участке расстоянием 25 км сухого шоссе с твердым покрытием, не имеющем крутых подъемов и спусков. Расход бензина на 100 км не должен превышать 15% расхода, указанного в технической характеристике модели мотоцикла. Одновременно с расходом бензина проверяют расход масла, который на 100 км пути также не должен превышать 15% расхода, указанного в технической характеристике данной модели мотоцикла.

Представление о техническом состоянии двигателя (без его разборки) для определения необходимости ремонта может быть составлено на основании оценки следующих факторов: продолжительности срока службы от начала эксплуатации и предыдущего ремонта, а также характера предыдущих ремонтов; расхода масла, величины компрессии в каждом цилиндре; наличия необычных стуков и шумов при работе двигателя; снижения мощности и повышенного расхода бензина.

Основным признаком, определяющим потребность ремонта двигателя, является расход масла. Повышенный расход масла, как правило, сопровождается увеличенным выходом дыма из глушителя, который происходит в результате износа поршневых колец,

цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов и неплотности прилегания клапанов к гнездам.

Для проверки состояния компрессии в цилиндре служит компрессомер. Его наконечник вставляют в резьбовое отверстие вместо свечи зажигания одного из цилиндров, после чего проворачивают коленчатый вал пусковым механизмом при полном открытии дроссельных золотников до получения максимального отклонения стрелки на манометре. Замечают это отклонение и приступают к проверке второго цилиндра таким же способом. Давление должно быть не менее 700…800 кПа и не должно отличаться в цилиндрах более чем на 100 кПа.

Для выяснения причин недостаточной компрессии в цилиндр заливают 15…20 см’ масла, используемого для двигателя, и вновь замеряют давление. Если величина компрессии остается без изменения, то это указывает на неплотное прилегание клапанов к их гнездам или на повреждение прокладки головки цилиндров, а если увеличилась — на неисправность поршневых колец.

По наличию необычных стуков и шумов при работе двигателя могут быть выявлены увеличенные зазоры в сопряжениях деталей, случайные поломки и ослабление крепежных деталей. Увеличенные зазоры в шатунных подшипниках скольжения и качения, а также в подшипниках распределительного вала, между поршнями и цилиндрами, между клапанами и регулировочными болтами коромысел вызывают появление специфических стуков. Если сравнительно легко обнаружить повышенный шум и какой-либо стук в двигателе, то определить место появления этого шума или стука удается только опытным водителям или механикам.

Для прослушивания шумов и стуков в двигателе и других агрегатах пользуются стетоскопом. Несколько повышенный шум при работе двигателя в период прогрева объясняется увеличенными зазорами в некоторых сопряжениях. В частности, при прогреве двигателя иногда прослушиваются стуки поршней о стенки цилиндров, что совершенно безопасно для двигателей, имеющих поршни из алюминиевого сплава. Если тепловые зазоры в механизме газораспределения увеличены, то имеет место характерный стук клапанов при работе холодного двигателя. Его устраняют регулировкой тепловых зазоров клапанов. В случае сильного износа поршней и цилиндров стук слышен и у прогретого двигателя. Это сухой щелкающий стук, усиливающийся при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Стук поршней при прогреве неопасен, и при отсутствии других признаков неисправной работы двигателя можно продолжать эксплуатацию мотоцикла. Наиболее характерные шумы и стуки в двигателях мотоциклов для определения их технического состояния приведены в таблице 1.

Эксплуатация двигателя при появлении стука в коренных или шатунных подшипниках должна быть немедленно прекращена. С помощью стетоскопа определяют стук поршней в верхней части цилиндров; стук в коренных и шатунных подшипниках хорошо слышен на линии расположения оси коленчатого вала в картере при резком изменении частоты вращения прогретого двигателя.

Стук при износе подшипников распределительного вала прослушивают стетоскопом во время работы прогретого двигателя в зоне его расположения с обоих торцов. Стук подшипников распределительного вала для эксплуатации неопасен, он не приводит к аварийным разрушениям, но свидетельствует о том, что двигатель изношен и требует капитального ремонта, который производят через 40…45 тыс. км пробега.

Состояние механизма сцепления можно определить опробованием его работы. При неработающем двигателе — выжать сцепление и нажать на пусковую педаль. Коленчатый вал при этом не должен проворачиваться. При работающем двигателе выжимают сцепление и включают первую передачу. Мотоцикл при этом не должен двинуться. При плавном отпускании рычага выжима сцепления мотоцикл должен плавно, без рывков начать движение. При резком открывании дросселей и включенных передачах мотоцикл должен быстро увеличивать скорость без заметной пробуксовки сцепления.

Состояние коробки передач, карданного вала и главной передачи определяют опробованием работы отдельных механизмов на месте и при движении. Зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи должен быть не более 0,3 мм, допустимое биение карданного вала — не более 1 мм. Состояние колес определяют осмотром, поочередно их вывешивая. Состояние

подшипников в ступице колеса определяют проворачиванием колес и покачиванием их из стороны в сторону.

Колеса должны легко вращаться без заметных зазоров, каких-либо щелчков и заеданий. Допустимое биение обода: радиальное- 1,5 мм, осевое — 1,5 мм; биение шины: радиальное — 3 мм, осевое- 3 мм.

Равномерность натяга спиц определяют по звуку при легких ударах по ним.

Состояние передней вилки, задней подвески и подвески колеса коляски, а также органов рулевого управления определяют внешним осмотром на месте и опробованием работы отдельных элементов при движении. Передняя вилка должна легко вращаться в рулевой колонке без заметных зазоров, пощелкиваний и фиксации отдельных положений. Допустимый зазор нижних наконечников перьев вилки должен быть не более 6 мм при вывешенной передней части мотоцикла. Передняя вилка и амортизаторы задней подвески и подвески колеса коляски при движении мотоцикла должны работать плавно, без заметных заеданий и перекосов. При осмотре и проверке состояния агрегатов и отдельных узлов надо обращать внимание на состояние антикоррозийного покрытия и покраски. Выявленные дефекты устраняют, пользуясь рекомендациями, изложенными в следующем разделе. Только после тщательной проверки мотоцикла устанавливают вид ремонта.

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36) мотоцикла Урал

Более детально о недостатках…

В отличии от двигателей аналоговых импортных мотоциклов ресурс двигателя ИМЗ-8.103-10 до ремонта небольшой от 20 до 45 тысяч км, что объясняется повышенным износом деталей кривошипно-шатунной и поршневой группы. Повышенный износ является следствием недостаточности воздушного охлаждения, а также от не очень хорошего качества деталей (материал, точность изготовления).

Затруднен запуск или вообще не заводится

В большей части запуск двигателя ИМЗ-8.103-10 затрудняется, когда не отрегулированы зажигание, подача топлива и зазоры в клапанах газораспределительного механизма (между штангами и коромыслами). Причиной может быть и пониженная компрессия в цилиндрах, засорены жиклеры карбюратора, вода в карбюраторах, не работают свечи, вышел из строя конденсатор, обедненная смесь топлива поступающая из карбюраторов (много топлива).

В жаркую погоду на низших передачах сильно греется

К сожалению воздушное охлаждение пагубно влияет на двигатель при эксплуатации в жаркую погоду. Поэтому в жару при езде на низших передачах нельзя допускать перегрева, поэтому необходимо чаще останавливаться для охлаждения двигателя. Если двигатель новый, то запросто можно перегреть.

В большей степени перебои в работе цилиндров вызваны отсутствием синхронной работы цилиндров из-за разного количества подающей горючей смеси, а нарушением в регулировке клапанов.

Причиной стука двигателя может быть: ранее зажигание; перегрев; износ поршней, колец, пальцев; износ коренных подшипников качения коленчатого вала; нарушена регулировка клапанов.

Карбюраторы простые и неэкономичные, расход даже по руководству по эксплуатации, как у Жигулей, а на деле он еще больше. Во времена СССР про экономичность не думали, да и бензин шоферы в землю сливали, девать его некуда было. В наши дни для мотоцикла такие расходы на топливо слишком велики.

Имеется достаточное количество случаев неточности изготовления картера двигателя в местах крепления цилиндров

Это влечёт к перегреву цилиндра из-за разности размеров до совмещения верхней плоскости поршней в верхней мёртвой точке с верхним обрезом цилиндров. В том случае если перегревается один из цилиндров и ничем это не лечится, как вариант необходимо проверить доходит ли поршень в своей верхней точке до верхней плоскости цилиндра, если нет, то в этом и есть проблема. Для устранения перегрева необходимо привести симметрию размеров, для чего, из под одного из цилиндров убирают прокладки, а в место неё применяют при монтаже цилиндра жароустойчивый герметик. Возможна установка утончённой прокладки.

Трудно подобрать шестерни ГРМ взамен изношенных

Эта проблема связана трудностью поиска комплекта шестерен (зубчатых колес) соответствующих размерной группы картера индексами размерных индексов. В продаже очень много данных шестерен, но маркировка (индексы) на них не нанесены, либо обозначение имеется, но не подходящее. Про соответствие индексов зубчатых колес и размерных групп картеров вы можете прочесть здесь.

В местах соединений подтекает масло

Эта болезнь не влияет на работу двигателя, подтекания небольшие. Но замусоленный налипшей на масло пылью двигатель приходится отмывать. Затяжка крышек головок, поддона картера не помогает. После замены уплотнений спустя какое-то время масло снова начинает подтекать. Подтекает оно и по уплотнениям направляющих втулок штанг клапанов.

В заключении наверное многие подумали, что двигатель ИМЗ-8.103-10 это всего лишь ведро с болтами… Ну, что тут поделать, привыкли мы с детства в мотоциклах копаться, а точнее ремонтировать их. Поэтому многие скучают по переборке двигателя своими руками. Это конечно шутка, но в каждой шутке есть доля правды. В общем если правильно следить за двигателем, своевременно проводить техническое обслуживание то конечно можно брать. С большим расходом проблема решается установкой одного карбюратора с автомобиля. Двигатель очень простой и его очень просто ремонтировать. Двигатель как и сам мотоцикл «Урал» хорошо подходит для тюнинга.

P.S. Уважаемые владельцы «Уралов» с двигателями ИМЗ-8.103-10! Вы можете написать о своих выявленных недостатках и слабых местах или задать свой вопрос.

Слабые места и недостатки двигателя ИМЗ-8.103-10

Популярно, одновременно и дорого стало иметь качественный и мощный мотоцикл от известных мировых поставщиков. Но и наш байк мотоцикл Урал не далеко ушел от зарубежных мотоциклов, если посмотрите на цены то с ума сойдете, цена как у автомобиля. Поэтому на внутреннем рынке новые Уралы мало покупают, хотя их поставляют для Вооруженных Сил РФ и других силовых структур, а вот за рубежом они пользуются пусть и небольшим, но определенным спросом. Большая часть имеющихся у населения мотоциклов устаревших моделей, выпущенных в прошлом веке, цены в те времена были доступными. Говоря про мотоцикл Урал, первым делом в голову приходит мысль, какой его двигатель ИМЗ-8.103-10 (ИМЗ-8.103-30, М-67-36), имеются ли недостатки и слабые места ведь именно качества и характеристики двигателя лежат в основе характеристик мотоцикла Урал.

Свечи

По свечам можно выявить большинство неисправностей, связанных с тем, что двигатель работает с перебоями. Прежде всего нужно посмотреть саму свечу. Если на свече присутствует маслянистый черный нагар, то эта проблема чаще всего сигнализирует либо о попадании масла в камеру сгорания (проверьте кольца и компрессию), либо о плохом качестве топлива. Последнее сейчас встречается все реже – бензиновые короли борятся за репутацию. Влажные контакты говорят о неполном сгорании бензина, а также такое может быть если при долгом хранении топлива, когда оно «расслаивается» и более тяжелые компоненты достигают камеры сгорания раньше, чем более легкие. Если свеча с рыжим сухим нагаром, то смесь, поступающая в цилинд слишком обедненная и надо отрегулировать карбюратор. При «блуждании» искры по свече или пробивании разряда на изолятор следует заменить такую свечу – она неисправна. Если же сама искра «полудохлая», то нужно искать причины в зажигании и проводке.

Масляный фильтр

Из использованного масляного фильтра можно выжать не только немного отработки, но и информацию о износе двигателя. Для получения этой самой информации нужно аккуратно (без образования металлических опилок и стружек!) препарировать масляный фильтр и собрать при помощи магнита с фильтрующего элемента металлический порошок. Этот порошок – часть вашего двигателя, поэтому чем его меньше, тем лучше.

Максимум, что можно безбоязненно собрать – пятая часть чайной ложки. Примерно такое количество сопоставляется нормальному износу двигателя, причем сам порошок должен быть однородным по структуре и не иметь в своем составе крупных частиц. Если же все обстоит не так удачно и вы собрали половину чайной ложки металлической пыли вперемешку с кусочками металла, то это сигнал к тому, что ваш двигатель начинает медленно, но верно загибаться. Частично проблему может решить использование противоизносных присадок к маслу, но нужно проверить все точки трения в двигателе.

Конечно, все приведенные методы являются лишь самыми дешевыми способами выявления несправностей мотоцикла. Существует и множество других методов, которые, однако, требуют либо наличия специфической аппаратуры, либо высокой квалификации, либо больших затрат. К примеру, о состоянии двигателя можно судить на основе спектрографического анализа испаренного масла на содержание металлов, визуальный осмотр цилиндров при помощи видеокамеры, вводимой в свечное отверстие, по частоте и амплитуде колебаний и так далее. Но среднестатистический байкер не имеет возможности использовать подобные виды диагностики, а описанные методы являются доступными и несложными для применения в любом гараже. Так что будем надеяться, что данная статья поможет вовремя выявить неполадки в работе двигателя, своевременно их устранить и, тем самым, сэкономить вам время, деньги и нервы.

Следует отметить, что данные измерения следует проводить на хорошо прогретом двигателе и во всех цилиндрах, причем разное значениекомпрессии в цилиндрах даже более чревато неприятностями, нежели одинаково низкое во всех.

Источник