какая конструкционная скорость у тепловоза чмэ3

Основные технические данные тепловоза ЧМЭ3.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ:

Передача мощности …………………… электрическая, постоянного тока

Род службы ………………………………………….. вывозной и маневровый

Тяговая мощность, кВт (л.с.) ……………………………………. 736 (1000)

Конструкционная скорость, км/ч ……………………………….. 95

Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:

Длительная скорость, км/ч …………………………………. 11,4

Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) ……………. 230 (23000)

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) ……………………… 280 (28000)

Наименьший радиус проходимых кривых, м …………………… 80

Габаритные размеры тепловоза, мм:

длина по осям автосцепок …………………………………. 17220

высота без антенны ……………………………………. 4630

высота с антенной ………………………………………….. 5240

Расстояние между шкворнями тепловоза, мм ……………. 8660

База тепловоза, мм ………………………………………………. 12600

Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм …. 125

Передаточное число тягового редуктора ……………………….. 5,06 (76:15)

Буксы ……………… роликовые с двухрядным сферическим подшипником

Подвеска тягового электродвигателя …………………………… опорно-осевая

Автосцепные устройства …………………………… автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)

Служебная масса тепловоза, т …………………………………. 123 + 3%

Масса тепловоза без экипировки, т …………………………….. 114,4 ± 3%

Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) ……………………. 115,1 (84,7)

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ………….. 205 ± 3% (20,5 + 3%)

топлива, л ……………………………………… 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)

масла в системе дизеля, л ………………………………….. 650

воды в системе охлаждения, л …………………………….. 1100

Вместимость запасного масляного бака, л ……………………… 100

ДИЗЕЛЬ:

Тип ……………………………………………. K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала

Порядок работы цилиндров ……………………………………… 1-3-5-6-4-2

Диаметр расточки цилиндров, мм …………………………. 310

Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля,

Топливо …….. дизельное ГОСТ 305-82 с содержанием серы не более 1%

Масло ………………. М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337-84

Пуск дизеля ……………………………. электрический, при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Система охлаждения воды …………………. воздушная в секциях радиатора

Число секций радиатора основного контура ……………………. 16

Наружная поверхность секций основного контура, м ……. 330

Число секций радиатора вспомогательного контура ……. 8

Расположение секций ……………………………………………. вертикальное

Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):

основного …………………………………………….. 1503600 (358000)

Вентилятор основного контура:

диаметр колеса, мм …………………………………………. 1000

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………. 24,3 (33)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 1500

Вентилятор вспомогательного контура:

диаметр колеса, мм ……………………………………. 630

привод ……………………………………………….. от электродвигателя

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 6,6 (9,0)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 2150

Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:

число вентиляторов ……………………………………. 2

привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 8,8 (12)

частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин ……………………. 3000

Компрессор:

Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л.с.) ……………. 31,6 (43)

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тип тормоза ……………………………………………………….. колодочный (на тепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)

Способ приведения тормоза в действие …………………. воздушный и ручной

Род действия ручного тормоза ………………………………….. механический

Кран вспомогательного тормоза локомотива ………………….. №254

Тип воздухораспределителя ………………………. №483 или №270.002

Число тормозных цилиндров ………………………………. 8

Число тормозных осей ……………………………………………. 6

Тормозные оси ручного тормоза ………………. две оси задней тележки

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тяговый генератор

Тип ………………………………………………………….. TD 802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 750

Вспомогательный генератор:

Тип ……………………………………………………. DT-701-4, постоянного тока, четырехполюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Возбудитель:

Тип ……………………………………………. DT-706-4, постоянного тока, четырехполюсный, с комбинированным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Тяговый электродвигатель:

Тип …………………………………. ТЕ-006, постоянного тока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 295/1660

Аккумуляторная батарея:

Количество аккумуляторов …………………………………. 75

Соединение аккумуляторов ………………………………. последовательное

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ МАССА ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗА, КГ:

Рама тепловоза с передним и задним кузовами ………………… 34256

Кузов машинного отделения ……………………………………. 427

Колесная пара в сборе с буксами ………………………………… 2515

Тяговый генератор ………………………………………………… 4650

Тяговый электродвигатель …………………………………. 2450

Двухмашинный агрегат …………………………………………. 350

Одна секция (пять аккумуляторов) ……………………………… 75

Аккумуляторная батарея (15 секций) …………………………… 1125

Гидромеханический редуктор …………………………………… 430

Источник

Какая конструкционная скорость у тепловоза чмэ3

Так как локомотив выполнен в габарите европейской колеи, многие тепловозы использовались и используются на евроколее в приграничных районах [бывшего СССР], где переплетаются пути 1520 и 1435 мм — в частности, на станциях Чоп, Вадул-Сирет, Гродно (ЧМЭ3-4165), Брест, Свислочь и др.

Содержание

История

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более сильных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л.с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л.с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3 Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3 Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

В 1991 году первый экземпляр серии ЧМЭ3 — № 0001 — был передан в железнодорожный музей на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.

В 1992 году Украина заказала ещё пять ЧМЭ3 Т с номерами 7455-7459, но купили только два — 7455 и 7456 (1994 г.в.) — они поступили в эксплуатацию в киевское депо Дарница (Юго-Западная ЖД). 7457-ой оказался в Ярославле на одном из предприятий, а последние 7458 и 7459 ушли в Эстонию (1994 г.в.) в депо Таллинн.

Механическая и пневматическая часть

Тепловоз имеет две трёхосные тележки. Главная рама подвешена к каждой из тележек за четыре люлечных болта с амортизирующими резиновыми шайбами, люлечная подвеска за счёт веса тепловоза обеспечивает его удержание над тележками и возвращение при относе, но из-за того, что вес машины воспринимается резьбой болтов, подвешивание в процессе эксплуатации становится неразборным; для выкатки тележки приходится перерезать болты. Каждая букса находится внутри балансира (рычага), одним концом балансир соединён через сайлентблок с кронштейном рамы тележки, на другой рама тележки опирается через пружины с гидравлическим гасителем. Тяговые двигатели — с опорно-осевой подвеской. Благодаря сайлентблокам и гидрогасителям у тепловоза мягкий ход, но при несвоевременном обслуживании амортизаторы теряют масло, начинается сильная раскачка машины при движении. Также случаются разрывы изготовленных из сравнительно тонкой стали кожухов зубчатых передач, при этом от работы без смазки и перегрева заклинивают подшипники тяговых двигателей (моторно-якорные подшипники, МЯП).

Наиболее мощные вспомогательные агрегаты тепловоза, главный вентилятор холодильника дизеля и воздушный компрессор, имеют привод от дизеля через отдельные отключаемые гидромуфты. Включаются гидромуфты при заполнении маслом из системы дизеля, при этом на холостых оборотах дизеля из-за низких давления масла и оборотов разгон компрессора затягивается, для его ускорения иногда приходится повышать обороты дизеля. Двухмашинный агрегат (объединяющий в себе вспомогательный генератор, вырабатывающий напряжение 110 В для цепей управления и освещения, и возбудитель) и два вентилятора охлаждения тяговых двигателей приводятся через клиноременные передачи, дополнительный вентилятор холодильника дизеля приводится электродвигателем, питающимся от вспомогательного генератора.

Тормоз тепловоза — колодочный пневматический. Тормозные цилиндры наполняются напрямую от кранов вспомогательного тормоза № 254, установленных у основного и вспомогательного пультов управления, краны подключены через переключательный клапан — какой кран даёт большее давление, тот и подключается к тормозным цилиндрам. Дополнительно первый кран используется как повторитель (реле давления), наполняющий тормозные цилиндры при срабатывании воздухораспределителя № 483 автоматического тормоза, второй кран используется как повторитель для дистанционного управления. Управляемые с переносных пультов тормозной и отпускной вентили создают в специальном резервуаре-компенсаторе давление, равное которому создаётся краном № 254 в тормозных цилиндрах.

Электрическая часть

Главный (тяговый) генератор постоянного тока TD-802 установлен на раме дизеля и приводится напрямую от его коленчатого вала. Генератор имеет десять главных полюсов, мощность 885 кВт и самовентиляцию, что типично для генераторов тепловозов небольшой мощности — ТЭ2, ТЭМ2. При пуске дизеля генератор питается от аккумуляторной батареи, работая как двигатель последовательного возбуждения, в режиме тяги — как генератор независимого возбуждения. Выработанный генератором ток подаётся на три группы тяговых электродвигателей, в каждой из которых по два последовательно соединённых двигателя, последовательное соединение сделано для согласования параметров генератора и двигателей — без превышения тока генератора ток тяговых двигателей (а, значит, и сила тяги) сохраняется на достаточном уровне, а за счёт большего падения напряжения на последовательно соединённых двигателях тепловоз быстрее выходит на номинальную мощность (P = I * U), что важно при маневровой работе. Каждая группа подключается к генератору своим поездным пневматическим контактором и может быть выключена при неисправности.

Вторая обмотка (параллельная, D) питается от самого возбудителя, также через резистор, но его сопротивление при наборе позиций увеличивается. Эта обмотка обеспечивает плавность регулирования нагрузки, а также, отключаясь с помощью реле боксования при боксовании тепловоза, даёт снижение мощности для выхода из боксования. Резистор в её цепи устраняет зависимость напряжения возбудителя от частоты вращения. Третья обмотка (противокомпаундная, 2F) подключена параллельно добавочным полюсам главного генератора и поэтому её ток прямо зависит от тока главного генератора и тяговых двигателей, а направление тока в обмотке таково, что она действует против двух других, уменьшая результирующий магнитный поток. При увеличении тока тяговых двигателей (например, при падении скорости из-за движения на подъём с тяжёлым поездом) результирующий магнитный поток возбудителя падает, с ним падают напряжение возбудителя, ток возбуждения главного генератора и в итоге ток тяговых двигателей. Этим не допускается перегрузка тягового генератора и дизеля. При падении тягового тока по мере разгона происходит обратный процесс — поддерживается оптимальная загрузка дизеля.

Модификации

ЧМЭ3М

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколово несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Мощность дизеля возросла до 1500 л.с., внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

ЧМЭ3 Э

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

ЧМЭ3 Т

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3 Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.

Внешне от стандартного ЧМЭ3 не отличается, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (у № 5070-5089) или небольшого квадратного возвышения на заднем капоте (выхлоп тормозного реостата) и заборных жалюзи с левой стороны капота (воздухозабор тормозного реостата) у № 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), а также отсеками с перенесённой из заднего капота аккумуляторной батареей по бокам топливного бака.

Модернизации

В 1995—1996 гг специалисты ОАО «Пензадизельмаш» совместно с сотрудниками Уральского отделения ВНИИЖТ и ВНИТИ разработали документацию на модернизацию, а Мичуринский ЛРЗ установил новый дизель-генератор 1-ПД4В на тепловоз ЧМЭ3-5188, который получил обозначение ЧМЭ3П (в данном случае «П» — значит с пензенским дизелем).

Специалистами Коломенского завода был разработан проект модернизации ЧМЭ3 с установкой дизель-генератора семейства Д49 и реостатного тормоза. Первым тепловозом так модернизированным оказался ЧМЭ3-1026 Северной железной дороги. Он получил серию ЧМЭ3к-1026.

В 2008 году Ярославским Электровозоремонтным Заводом была проведена модернизация тепловоза ЧМЭ3-4342, в ходе которой старая ДГУ была заменена на две современных производства Ярославского Моторного завода. В связи с этим был подвергнут модернизации капот кузова, кабина машиниста и добавлены светодиодные буферные фонари. На данный момент, тепловоз приписан к депо Лихоборы Московской Железной дороги и обслуживает Малое Кольцо Московской Железной Дороги. Такой же модернизации подверглись ЧМЭ3-2781, 2365, 2134, 4423, 1246 и 6184.

Чешская фирма CZ LOKO a.s. разработала проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3. Фактически от старой машины остается рама и тележки, заменяется кузов и кабина, ставится дизель «Caterpillar» с тяговым генератором «Siemens»; заменены также все силовые и вспомогательные агрегаты и механизмы. На Украине такой модернизированный тепловоз получил серию ЧМЭ3П (в данном случае «П» — значит проходил модернизацию на ПТРЗ) ЧМЭ3П-1744 приписки ТЧ-6 Попасная; в Литве серию ЧМЭ3МЕ (ТЧ-2 Радвилишкис)$ в Латвии серию ЧМЭ3М.

CZ LOKO a.s. для БЧ предоставила технологию изготовления, а Лидское депо взялось за проект модернизации тепловозов ЧМЭ3 с присвоением новой серии ТМЭ1 и ТМЭ2.

Чешская фирма ZOS Nymburk создала свой концепт модернизации. Фактически заменяется дизель, тяговый генератор, осовременивается электроника; капот, тележки и кабина остаются прежними. В частности по такому проекту в 2010 году были модернизированы шесть ЧМЭ3 принадлежащие Азербайджанской ЖД (все припиcки ТЧ-2 Баладжары), и ещё четыре модернизированы в 2011 году.

Источник

Тепловоз серии ЧМЭ3

Маневровый тепловоз производства «ЧКД-Прага», Чехословакия.

Технические характеристики

Схема тепловоза ЧМЭ3

Подробнее о тепловозе

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л. с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л. с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3775 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырехтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учетом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

Последний тепловоз ЧМЭ3Т7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.

В 1992 году Украина заказала еще пять ЧМЭ3Т с номерами 7455-7459, но купили только два — 7455 и 7456 (1994 г. в.) — они поступили в эксплуатацию в киевское депо Дарница (Юго-Западная железная дорога). 7457-й оказался в Ярославле на одном из предприятий, а последние 7458 и 7459 ушли в Эстонию (1994 г. в.) в депо Таллинн.

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, многие тепловозы использовались и используются на евроколее в приграничных районах, где переплетаются пути 1520 и 1435 мм — в частности, на станциях Гродно, Брест, Свислочь.

ЧМЭ3Э

С 1987 года начался выпуск тепловозов ЧМЭ3Э. На тепловозах ЧМЭ3Э так же, как и на ЧМЭ3Т, установленно электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала, которого не было на тепловозах ЧМЭ3, но не установлен реостатный тормоз.

В 1987—1989 годах осуществлялась поставка тепловозов серии ЧМЭ3Э. В 1987 году опытный ЧМЭ3Э № 5932 поступил в СССР. В 1988 году была поставлена уже опытная партия из 25 локомотивов (№ 6220—№ 6244). В 1989 году было поставлено 220 шт. (№ 6665—№ 6884).

Внешне тепловоз никаких особых отличий от ЧМЭ3 не имеет.

ЧМЭ3Т

В 1984 году завод «Локомотивка-Соколово» построил два опытных тепловоза ЧМЭ3Т с реостатным (электродинамическим) торможением (№ 4385 и № 4596) и электронным оборудованием для реализации максимальной мощности дизеля на низкой частоте вращения вала. В остальном конструкция практически идентична ЧМЭ3.

Внешне от стандартного ЧМЭ3 не отличается, за исключением оборудования реостатного тормоза на крыше (№ 5070-№ 5089) или небольшого квадратного возвышения на заднем капоте (выхлоп тормозного реостата) и заборных жалюзи с левой стороны капота (воздухозабор тормозного реостата) у № 5482-№ 5531, № 5784-№ 5882, № 6000, № 6245-№ 6664, № 6885-№ 7459), а также отсеками с перенесенной из заднего капота аккумуляторной батареей по бокам топливного бака.

Модернизация

Чешская фирма CZ LOKO a. s. разработала проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3. Фактически от старой машины остается рама и тележки, заменяется кузов и кабина, ставится дизель «Caterpillar» с тяговым генератором «Siemens»; заменены также все силовые и вспомогательные агрегаты и механизмы. На Украине такой модернизированный тепловоз получил серию ЧМЭ3П (в данном случае «П» — значит проходил модернизацию на ПТРЗ) ЧМЭ3П-1744 приписки ТЧ-6 Попасная; в Литве серию ЧМЭ3МЕ (ТЧ-2 Радвилишкис) в Латвии серию ЧМЭ3М.

CZ LOKO a. s. для БЧ предоставила технологию изготовления, а Лидское депо взялось за проект модернизации тепловозов ЧМЭ3 с присвоением новой серии ТМЭ. Работы ведутся в двух направлениях. В случае ТМЭ1 от старого тепловоза фактически остаются только рама и тележки. Устанавливается дизель-генератор LOCAT 3512/631 «Caterpillar» (с тяговым генератором «Siemens») мощностью 1455 кВт, а также новая кабина с кондиционером, термоблок для продуктов питания и умывальник. В случае ТМЭ2 — все аналогично, но устанавливается менее мощный дизель-генератор LOCAT 3508/631 «Caterpillar» мощностью 920 кВт. Такие тепловозы будут работать на станциях с небольшой загрузкой. По планам в 2011–2014 годах на Белорусской железной дороге планируется модернизировать 49 маневровых тепловозов. В том числе, в 2011 году изготовили их 12: девять — серии ТМЭ1 и три — серии ТМЭ2.

В настоящее время локомотивы серии ЧМЭ3 работают во всех локомотивных депо Белорусской железной дороги.

На сортировочной горке станции Барановичи-Центральные для увеличения сцепного веса тепловозы работают с бустерными секциями, сделанными из тепловозов ТЭ3. Эти секции получили обозначение ЧМЭ3Б.

Именные тепловозы серии ЧМЭЗ

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ-6925 «Николай Новицкий» (постановление № 39/4 от 5 апреля 1977 года) приписан к локомотивному депо Могилев.

Маневровый те­пловоз ЧМЭЗТ-7112 «Сергей Коваленко» (постановление № 26/18 от 7 марта 1978 года) приписан к локомотивному депо Могилев.

Маневровый тепловоз ЧМЭЗ-2597 «Аким Чумаков» (постановление № 31/19 от 18 апреля 1978 года) приписан к локомотивному депо Осиповичи.

Источник