какая коробка на volvo s60 t4

Техничка. Автоматическую коробка TG-81SC в Volvo S60-II

Всем привет! Сегодня смотрим на новую восьми ступенчатую автоматическую коробку TG-81SC, что-то сказать про ее поведение пока трудно, все кому это интересно пока наблюдают за ее поведением. Например Ваш покорный слуга ожидает как поведет себя данное произведение в жару и пробках мегаполисов на машинах с пробегом за 50 тыс? Почему? Ответ ниже по тексту…
Итак,
Меня в политихническом и дальше учили говорить просто, чтобы было понятно даже бабушке торгующей “семками” на рынке, поэтому следующий абзац для людей “не в теме” и желающих понять, а мне полезно будет повторить:
Современные автоматические коробки состоят из нескольких основных модулей.
1. Гидротранформатор — без ступенчато передает крутящий момент от двигателя к коробке
2. Коробка (диапазонная) — играет роль механической коробки передач, изменяет передаточные числа, как следствие скорость вращения на выходном валу коробки. Итак, крутящий момент от двигателя через гидротрасформатор идет на входной вал коробки, затем преобразуется и идет на выходной вал коробки.
3. Гидравлическая система — на жаргоне “муровейник”, это корпусная деталь которая по средствам спец. каналов подводит рабочую жидкость к исполнительным деталям (электрогидравлическим клапанам, фрикционным муфтам)
4. Насос — как в любой гидравлической системе обеспечивает под высоким давлением смазку коробки, подачу рабочей жидкости в гидротрасформатор, гидроблок управления.
5. Электронный блок управления — (ТСМ) мозг гидромеханической коробки
6. Вспомогательные системы — система охлаждения, электропроводка, датчики, смазки
7. Рабочая жидкость ATF

Преимущества — способность перелопачивать любой крутящий момент по средствам гидротрансформатора в сравнении с механикой, плавность переключения, относительная надежность конструкции.
Недостатки — меньшая экономичность в сравнении с механической и роботизированной коробками. Не гарантийный случай — ремонт может достигать 1500-2000$

1. Гидротрансформатор
Амортизаторы с большим ходом (бензин)
Центробежный гаситель колебаний (дизель)
2. Уменьшенная высота обода для увеличения демпфирующего пространства
3. Усовершенствованное сцепление
Без изменений при низкой скорости автомобиля
Ускоренное переключение передач
4. Картер коробки передач
Экономичная подача масла
Электромагнитный масляный насос адаптирован к системе запуска и остановки
Дополнительно линейный э.м. клапан
5.Задний планетарный механизм
Более широкий диапазон передач
6. Сцепление/Тормозная система, низкое сопротивление
Масляный насос, низкое сопротивление
ВНК, низкое сопротивление

ВЫВОД: Разница между TF-80SC и TG-81SC
— Более широкий диапазон передач
— Снижение потери энергии
— Увеличение мощности крутящего момента
— Улучшенный гидротрансформатор

Модуль управления коробки передач (TCM)
Модуль управления коробки передач (TCM) совмещен с индикатором позиции передачи в единый узел. Узел установлен на верхней стороне корпуса коробки передач, на валу селектора передач. Разъем модуля управления напрямую подключен к коробке передач.
Модуль управления коробки передач (TCM) получает информацию о необходимой передаче и стиле вождения (программа вождения) от водителя. Вместе с сигналами от ряда датчиков в коробке передач и системой управления двигателем это обеспечивает оптимальную синхронизацию переключения передачи и включение блокировки передачи, в отличие от коробки передач только с гидравлической системой управления. Модуль управления учитывает небольшие изменения в условиях работы и адаптирует различные функции коробки передач так, чтобы передача выбиралась в соответствии с выбранной водителем программой вождения.

Модуль управления коробки передач (TCM) имеет адаптивные свойства, призванные обеспечить ровное переключение передач во время всего срока службы коробки передач.
— Модуль управления коробки передач (TCM) — контролирует включение / выключение соленоидов обработкой входных сигналов от датчиков оборотов коробки передач и температуры. Также сохраняет адаптивные данные и коды неисправности и зафиксированные значения для диагностики.
Соленоиды S1 и S2 расположены в системе управления коробки передач, которая установлена на переднем крае коробки передач. Тип соленоидов — вкл./выкл., они состоят из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоиды получают электропитание 12 В от модуля управления коробки передач (TCM) и имеют соединение на массу в системе управления. Соленоид S1 управляет определенными переключениями передач, а модуль управления коробки передач (TCM) активирует соленоид S2 с торможением двигателя на первой передаче.
Соленоиды могут быть диагностированы.
— Соленоид, S1 — соленоид ВЫКЛ/ВКЛ, используется при некоторых переключениях передач.
— Соленоид, S2 — соленоид ВЫКЛ/ВКЛ, используется при некоторых переключениях передач, а также управляет торможением двигателем на 1-ой передаче.
— Блокировочный соленоид, SLU — управляет функцией блокировки передачи и используется также с определенными переключениями передач.
— Соленоид линейного давления, SLT — управляет давлением в системе трансмиссии.
— Электромагнитный клапан линейного давления SL1 — управляет давлением переключения передач и используется также при некоторых переключениях передач.
— Электромагнитный клапан линейного давления SL2 — управляет давлением переключения передач и используется также при некоторых переключениях передач.
— Электромагнитный клапан линейного давления SL3 — управляет давлением переключения передач и используется также при некоторых переключениях передач.
— Электромагнитный клапан линейного давления SL4 — управляет давлением переключения передач и используется также при некоторых переключениях передач.
— Электромагнитный клапан линейного давления SL5 — управляет давлением переключения передач и используется также при некоторых переключениях передач.
— Электромагнитный масляный насос ЕМОР — Функция этого масляного насоса состоит в том, чтобы обеспечивать нужные значения давления и расхода для коробки передач в режиме автоматического запуска/останова двигателя.
— Датчик оборотов, приводной вал — передает модулю управления коробки передач (TCM) информацию о скорости вращения приводного вала от двигателя.
— Датчик оборотов, выходной вал — передает модулю управления коробки передач (TCM) информацию о скорости вращения выходного вала от коробки передач.
— Датчик температуры масла — дает модулю управления коробки передач (TCM) информацию о температуре трансмиссионного масла.
— Модуль переключателя передач (GSM) — представляет информацию на модуль управления коробки передач (TCM) в том числе о положении Geartronic.

Источник

Volvo S60 II с пробегом: проблемы коробки-робота и минусы высокой форсировки

По меркам премиальной машины Volvo S60 2 поколения отнюдь не кажется разорительной покупкой. Во всяком случае, кузов отлично защищён от коррозии, и салон держится молодцом. Правда, фары получились проблемными, подвеска – жёсткой, да и электрика в возрасте преподносит сюрпризы – обо всём это мы писали в первой части обзора. Сейчас же займёмся самым интересным – моторами и коробками.

Трансмиссия

Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее — коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 — не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

На фото: Volvo S60 D3 ‘2010–13

Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» — диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё — понимание тонкостей работы гидравлики.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов — порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Однозначным минусом коробки можно считать особенность ее износа — при длительной работе на грязном масле изнашиваются не только сами соленоиды, но и каналы гидроблока, что может приводить даже к образованию свищей.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6 DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6 DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.

Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.

Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии постоянного перегрева мотора и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.

Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» — встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.

Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота — пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.

Предпринимаемые «масштабные» работы с заменой всего подряд больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.

Моторы

Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA ( V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные “шестерки” в бензиновом и дизельном исполнении.

Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения — интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.

Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.

На фото: Volvo S60 ‘2013–н.в.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Под капотом Volvo S60 ‘2010–13

Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.

Турбированные рядные “шестерки” серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.

А вот рядные “четверки” фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.

Двигатель Volvo S60 ‘2010–13

Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам Ford Focus II . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре — и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.

На фото: Volvo S60 D5 AWD ‘2010–13

В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.

На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar ‘2014–17

Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.

На фото: Volvo S60 D3 ‘2013–н.в.

Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.

Подводя итоги

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Но стоит чуть погнаться за экономией топлива — и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.

Источник