какая машина быстрее бмв или феррари
«Ferrari killer»? Правда и мифы о самой легендарной BMW с буквой ///М.
«…Но притворитесь! Этот взгляд
Всё может выразить так чудно!
Ах, обмануть меня не трудно!
Я сам обманываться рад!»
Этот автомобиль знают все, кто хоть сколь-нибудь увлекается историей BMW. «Квинтэссенция марки», «апогей легендарности BMW Motorsport», «Ferrari killer»… Несбыточная мечта всех фанатов старой школы, на фоне которой меркнет даже BMW M1.
Итак, BMW M8. Теперь уже правильно будет сказать – М8 первого поколения.
Информация об этом, бесспорно, уникальном для своего времени автомобиле, как правило, однообразна и скупа. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, в этой заметке я постараюсь внятно описать как саму историю машины, так и связанные с ней заблуждения.
Вкратце судьба BMW М8 такова: разработана в 1988-1991 гг., выпущена в одном экземпляре, испытывалась в 1991-1992 гг., в серийное производство не пошла, до нач. 2010 гг. широкой публике не демонстрировалась, в настоящее время находится в музее BMW в Мюнхене и регулярно путешествует по свету для участия в различных выставках и шоу.
Собственно, именно эта, «каноническая» справка – последнее, по поводу чего в сети нет расхождений. А вот детали, их трактовка, выводы…
Для начала – что в итоге представляет из себя построенный экземпляр машины.
Кузов М8 – полностью свой, на кузов Е31 похож только формами и размерами.
На схеме видно, какие части из чего сделаны. (Эта схема – из закрытого раздела швейцарского Е31-клуба, участники которого изучали М8 с детектором по металлу; оттуда и некоторые другие фотографии, к нам они попали благодаря одному из основателей нашего клуба Андрею Antast’у).
Большая часть деталей изготовлена из кевлара. Боковые стекла – из поликарбоната. Вообще, сначала из кевлара хотели сделать всю машину, но начались проблемы с прочностью задней части, которую, в итоге, все-таки оставили стальной (это еще и сыграло положительную роль в развесовке).
Понятно, что решая задачу снижения массы, одним кузовом не ограничились. Машина стала двухместной, передние кресла заменили гоночными Scheel из карбона с нерегулируемой спинкой (вес – 2,5 кг), а сзади поставили заглушки, как в опытном образце кабриолета Е31. Климат-контроль уступил свое место обычной «печке» от М3Е30, стекла не опускались (для водителя сделали маленькое окошечко с электроприводом), зеркала заменили на вариант от DTM (но с электрорегулировкой), шумоизоляции почти не оставили, выдвижные фары убрали – головной свет остался только в подфарниках (куда ввели линзы по типу Е34), убрали ряд элементов внешнего декора (накладки, пластик и др.). Исчезла запаска, вместо второго аккумулятора поставили маслонасос. Подвеска «похудела» за счет замены части элементов на алюминий, ряд опций – подруливающий мост, омыватель в багажнике, музыка – отсутствовали как класс. Тормоза поставили вентилируемые, 4-х поршневые (AP Racing), полностью свои, не взаимозаменяемые с CSi (передние – 345 мм, задние – 304 мм), частично алюминиевые – впервые в истории BMW. Редуктор 1:3,15 (как на Е31 с АКПП), 6-ст. МКПП.
В результате вес М8 составил 1492 кг – т.е. почти на 300 кг меньше обычной Е31 (напомню, это 1790 кг). Отличный результат. Развесовка получилась почти 50:50 – 738 и 754 кг.
Интересно, что в процессе разработки машина фигурировала под разными названиями – E31 High Perfomance, собственно M8 и BMW 850CSL. Окончательным же стало последнее, и если бы машину пустили в серию, то мы бы знали ее не как М8, а именно как 850CSL.
Вешний вид, как может показаться, изменился не так уж сильно – чуть более агрессивный обвес, жабры на капоте (чисто функциональные), ну и, конечно, воздухозаборники перед задними колесами. Последнее – лучшее доказательство «спортивности» – тут тебе и функционал (доступ воздуха для маслорадиатора редуктора и охлаждение задних тормозов), и ассоциации аж с Формулой-1.
Однако, та М8, что дошла до наших дней – это, так сказать, вариант-минимум. В действительности же машина предполагалась иной.
Еще на ранней стадии разработки, когда в качестве конкурентов для нее всерьез обсуждались Ferrari F40 и Porsche 959, Клаус Капица сделал два полноразмерных макета с дизайном в духе лучших спорткаровских традиций рубежа кон. 1980-х – нач. 1990-х гг.
Однако, столь агрессивные формы не устроили руководство концерна, и к тому моменту, когда дело дошло до строительства прототипа, от них было решено отказаться. Кроме того, та М8, что мы видим – это уже дело рук Ульфа Вильдхазе, а не Капицы, занимавшимся тогда другими проектами.
Ну а теперь давайте разберемся с мотором.
Двигатель М8 – несомненно, главный предмет обожания фанатов. 12 цилиндров, 6 литров, 550 лошадей, 500 Нм, 6000 об/мин – согласитесь, такое чаще встретишь в описании ТТХ бронетехники, а не машины. А детали! 4 распредвала и 48 клапанов – по 4 на цилиндр, углепластиковый впуск и 12 дроссельных заслонок – своя на каждый цилиндр – с механическим приводом (тросиком от педали для живого контроля газа). Это уже чистый автоспорт, вернее, BMW Motorsport.
О том, что стояло за такими, бесспорно, выдающимися показателями, я напишу ниже, а пока, давайте расставим точки над i по поводу моторов М8 (S70/1) и McLaren F1 (S70/2 и S70/3).
Заблуждение о том, что на McLaren стоит тот же двигатель, что и на М8, взялось из-за схожести характеристик и индексов этих двигателей. Однако, они разные.
Первым был разработан S70/1 – собственно, мотор М8 (три двигателя построили и испытали на стенде в период 15.03.1990-07.01.1991, главный конструктор – Поль Роше). Тут вообще интересный момент: по официальной классификации S70/1 и S70B56 (мотор BMW 850CSi) – это разные модификации одного и того же мотора. А вот S70/1 и S70/2 (и его производные – S70/3 и P75) – это в принципе разные моторы. Почему так?
S70/1 и S70B56 сделаны на основе М70 (фактически, S70B56 – это сильно урезанная версия S70/1 – с одним распредвалом, 2 клапанами на цилиндр и пониженным до 5,6 л объемом), а S70/2 и его производные – это разработанный заново мотор. Расстояние между цилиндрами у него такое же, как и у М70, но в основе конструкции лежит 6-цилиндровый S50 (с 4-мя клапанами на цилиндр). В этом моторе BMW Motorsport применило ряд технически очень интересных решений: двенадцать отдельных дроссельных клапанов (это как у S70/1), VANOS, алюминиевый маховик, титановый выпуск, система смазки с сухим картером с четырьмя всасывающими и одним нагнетательным насосом и пр. В итоге с него сняли 600 л.с. при 7400 об/мин. Выпустили таких моторов немного – чуть более 100, ставился он исключительно на McLaren F1. Позже на его основе были разработаны моторы S70/3 (для McLaren F1 GTR) и Р75 (для BMW V12 LMR).
В случае же с линейкой М70-S70/1-S70B56 интересно то, что создавались они не последовательно – от менее мощного к более, а наоборот – сначала из 300-сильного М70 выжали все, что можно в виде S70/1, а уже потом этот самый S70/1 дефорсировали и упростили, получив S70B56. Да, владельцы CSi, вы можете законно гордиться: мотор вашей машины – не ступенька к двигателю М8, а, фактически, его урезанная версия. Адекватная, я бы сказал.
Почему для McLaren был разработан именно новый мотор? Когда в 1990 г. BMW Motorsport предложило McLaren двигатель S70/1 для разрабатывавшейся тогда F1, англичане идею, в целом, восприняли положительно, но сам мотор их не устраивал по весу и размерам. И тогда был создан новый – короче и легче. В 1992 г. начались его испытания, а в 1993 г. он пошел в серию.
Ну а теперь, собственно, к самому главному – почему же такая харизматичная, мощная, быстрая и технически передовая машина, как M8, так и не добралась до конвейера?
Так или иначе, но был бы убыточным выпуск М8, а если бы и был, то насколько сильно? Могла ли BMW себе это позволить?
Выпустить такое количество автомобилей, пусть даже бы и не окупающих затрат на свое создание и производство, для BMW не было проблемой. Ведь эта машина подняла бы престиж марки, вывела бы ее на совершенно новый сектор рынка. Да, тот самый «Ferrari killer»! За это можно было бы заплатить, в конце концов, в Формулу-1 в 2000-х гг. было вбухано немерено денег, а заветное чемпионство или, на худой конец, Кубок конструкторов BMW так и не взяла. И ничего, не разорилась.
И вот тут-то и начинается самое интересное.
Какую машину ожидает получить покупатель за двести тысяч долларов? Если у нее две двери, спортивный дизайн, мощный мотор, красный (куда ж без него) цвет и пр? 99% будут уверены, что перед ними – настоящий спорт-кар, а не облегченная форсированная версия гран-купе.
Но Е31, если кто забыл – это ни разу не спорт-кар.
По официальной классификации концерна, к спорт-карам в BMW относят только две машины – это ожидаемо Е26 (М1) и – пусть менее ожидаемо, но, в целом, тоже объяснимо – Е52 (Z8).
А Е31 никогда спорт-каром не была и даже не задумывалась. Это гран-купе, причем в своем лучшем виде. Со всеми достоинствами и недостатками этого класса машин.
Серийный выпуск М8 – это, как я уже сказал, выход на новый сектор рынка. Тот, где балом правят Ferrari, Porsche и пр. всем известные автопроизводители, где за 200 тыс. предлагаются самые настоящие спорт-кары, а не гран-купе, хоть и сильно модифицированное.
Суперкары «Феррари», «Ламборгини» и «Макларен» с одинаковой мощностью (750 л.с.) свели в дрэг-гонке. Победила самая дешевая машина
Позор итальянским заводам.
Кто производит лучшие суперкары? Вечный спор всех автолюбителей – и в особенности фанатов «Формулы-1» с тех пор, когда на рынок шикарных машин вслед за «Феррари» пришел и «Макларен». Может ли английский бренд сравниться с итальянскими компаниями, производящими самые быстрые и стильные авто по 60-70 лет? Ютуб-канал carwow решил выяснить это самостоятельно, сведя в нескольких гоночных битвах самые распространенные модели каждой из этих марок – и сравнив их с «Ламборгини».
«Феррари» в битве суперкаров представила новейшую модель 488 Pista (вышла в 2018-м) – легкую (1280 кг) машину с 3,9-литровым V8 с двойным турбонаддувом (720 л.с. и 770 Нм крутящего момента – самый мощный мотор подобного типа в истории марки!). По заверению производителя, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 2,85 секунды, достигает 200 км/ч за 7,6 секунды и теоретически способен выжать 340 км/ч. К слову, коробка передач суперкару досталась из «Формулы-1» – семиступенчатая роботизированная и с двойным сцеплением.
Цена одного экземпляра – 380 тысяч долларов. К слову, на таком (только красном) гоняет Шарль Леклер.
Молодая звезда «Феррари» показала свой повседневный суперкар. Мощностью 720 л.с
В желтом углу ринга – «Ламборгини» Aventador SV 2015 года с могучим атмосферным 6,5 литровым V12 на 750 л.с. и крутящим моментом в 690 Нм. Правда, чуть большую мощность компенсировали массой в 1570 кг, зато у итальянца полный привод. И самая большая цена в 400 тысяч долларов.
Разгон от нуля до сотни – по идее полностью соответствует показателям «Феррари» в 2,8 секунды. Заявленная максималка – даже чуть больше: 350 км/ч.
«Макларен» в соревновании представил 720S 2017 года – точно такой же подарили нынешнему лидеру команды в «Ф-1» Карлосу Сайнсу. Мотор почти такой же, как у Pista: V8 с двойным турбо, но объемом чуть побольше (4 литра ровно). Правда, показатели мощности точно такие же, как и в «Феррари» – 720 л.с. и 770 Нм, да и остальные характеристики схожи: задний привод, роботизированная трансмиссия на 7 передач и задний привод. Только цена в два раза меньше – 190 тысяч долларов.
Быстро ли гоняет британец? На бумаге чуть медленнее творения Скудерии: 2,9 секунды на 100 км/ч, и за 7,8 секунды – до 200 км/ч. Правда, по максималке 720S кажется лучше: 341 км/ч.
Но же показали себя машины в реальных соревнованиях, а не в заявлениях производителей? Можно посмотреть здесь.
Carwow провели три теста: дрэг на 402 метра с места, потом с ходу (сразу с седьмой передачи), а потом тест тормозов.
Казалось, с первой гонкой все ясно: полноприводная машина не оставит шансов конкурентам. И «Ламбо» в самом деле вырвалась вперед на стартовых метрах.
Но затем на высоких передачах…
«Макларен» – 402 метра за 10,4 секунды. «Феррари» – за 10,5, а «Ламборгини» – за 10,7 секунды. Наименьшая масса не особо помогла.
Следующая гонка – тот же дрэг, но с ходу и на седьмой передаче, чтобы исключить влияние водителей на переключения.
И снова – примерно такое же начало, но «Макларен» теперь включился с первых же метров.
В еще одном заезде пилот «Феррари» стартовал на третьей передаче и поначалу улетал от соперников, но «Макларен» почти его достал. Спросите, где «Ламборгини»? Присмотритесь хорошенько.
Третий челлендж – брейк-тест: суперкары протестировали на самое эффективное торможение со 113 км/ч. Тот, кто проехал меньшее расстояние с момента нажатия на педаль тормоза, считался победителем.
Хоть где-то «Ламборгини» оказался в своей стихии.
Итог соревнования: 2 победы – у «Макларена», 1 – у «Феррари» и 1 – у «Ламборгини». Как видите, переплачивать вдвое совсем не обязательно – только если вы не фанат именно итальянских машин.
Суперкары «Феррари», «Ламборгини» и «Макларен» с одинаковой мощностью (750 л.с.) свели в дрэг-гонке. Победила самая дешевая машина
Позор итальянским заводам.
Кто производит лучшие суперкары? Вечный спор всех автолюбителей – и в особенности фанатов «Формулы-1» с тех пор, когда на рынок шикарных машин вслед за «Феррари» пришел и «Макларен». Может ли английский бренд сравниться с итальянскими компаниями, производящими самые быстрые и стильные авто по 60-70 лет? Ютуб-канал carwow решил выяснить это самостоятельно, сведя в нескольких гоночных битвах самые распространенные модели каждой из этих марок – и сравнив их с «Ламборгини».
«Феррари» в битве суперкаров представила новейшую модель 488 Pista (вышла в 2018-м) – легкую (1280 кг) машину с 3,9-литровым V8 с двойным турбонаддувом (720 л.с. и 770 Нм крутящего момента – самый мощный мотор подобного типа в истории марки!). По заверению производителя, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 2,85 секунды, достигает 200 км/ч за 7,6 секунды и теоретически способен выжать 340 км/ч. К слову, коробка передач суперкару досталась из «Формулы-1» – семиступенчатая роботизированная и с двойным сцеплением.
Цена одного экземпляра – 380 тысяч долларов. К слову, на таком (только красном) гоняет Шарль Леклер.
Молодая звезда «Феррари» показала свой повседневный суперкар. Мощностью 720 л.с
В желтом углу ринга – «Ламборгини» Aventador SV 2015 года с могучим атмосферным 6,5 литровым V12 на 750 л.с. и крутящим моментом в 690 Нм. Правда, чуть большую мощность компенсировали массой в 1570 кг, зато у итальянца полный привод. И самая большая цена в 400 тысяч долларов.
Разгон от нуля до сотни – по идее полностью соответствует показателям «Феррари» в 2,8 секунды. Заявленная максималка – даже чуть больше: 350 км/ч.
«Макларен» в соревновании представил 720S 2017 года – точно такой же подарили нынешнему лидеру команды в «Ф-1» Карлосу Сайнсу. Мотор почти такой же, как у Pista: V8 с двойным турбо, но объемом чуть побольше (4 литра ровно). Правда, показатели мощности точно такие же, как и в «Феррари» – 720 л.с. и 770 Нм, да и остальные характеристики схожи: задний привод, роботизированная трансмиссия на 7 передач и задний привод. Только цена в два раза меньше – 190 тысяч долларов.
Быстро ли гоняет британец? На бумаге чуть медленнее творения Скудерии: 2,9 секунды на 100 км/ч, и за 7,8 секунды – до 200 км/ч. Правда, по максималке 720S кажется лучше: 341 км/ч.
Но же показали себя машины в реальных соревнованиях, а не в заявлениях производителей? Можно посмотреть здесь.
Carwow провели три теста: дрэг на 402 метра с места, потом с ходу (сразу с седьмой передачи), а потом тест тормозов.
Казалось, с первой гонкой все ясно: полноприводная машина не оставит шансов конкурентам. И «Ламбо» в самом деле вырвалась вперед на стартовых метрах.
Но затем на высоких передачах…
«Макларен» – 402 метра за 10,4 секунды. «Феррари» – за 10,5, а «Ламборгини» – за 10,7 секунды. Наименьшая масса не особо помогла.
Следующая гонка – тот же дрэг, но с ходу и на седьмой передаче, чтобы исключить влияние водителей на переключения.
И снова – примерно такое же начало, но «Макларен» теперь включился с первых же метров.
В еще одном заезде пилот «Феррари» стартовал на третьей передаче и поначалу улетал от соперников, но «Макларен» почти его достал. Спросите, где «Ламборгини»? Присмотритесь хорошенько.
Третий челлендж – брейк-тест: суперкары протестировали на самое эффективное торможение со 113 км/ч. Тот, кто проехал меньшее расстояние с момента нажатия на педаль тормоза, считался победителем.
Хоть где-то «Ламборгини» оказался в своей стихии.
Итог соревнования: 2 победы – у «Макларена», 1 – у «Феррари» и 1 – у «Ламборгини». Как видите, переплачивать вдвое совсем не обязательно – только если вы не фанат именно итальянских машин.
Быстрее Ferrari: 7 гоночных машин мощнее Формулы 1
Электричество, биодизель и ракетное топливо против бензина. В каких гоночных сериях отдача двигателей превосходит Формулу 1? Мы нашли 7 очень мощных автомобилей
В 2019 году мощность машин Формулы 1 перевалила за тысячу лошадиных сил. Больше всего отличаются двигатели Ferrari. За счет этого гонщики Scuderia Шарль Леклер и Себастьян Феттель так хороши на трассах с длинными прямыми.
Формулу 1 называют Королевскими автогонками — и если говорить о времени прохождения круга, то болиды Ф1 и впрямь окажутся самыми быстрыми четырехколесными машинами на планете. Но вовсе не самыми мощными. Вот семь гоночных дисциплин, в которых отдача двигателей выше, чем в Формуле 1.
1.Кольцевые гонки грузовиков
Знаете почему в Америке ездят большие грузовики с капотами, а в Европе — без? Дело в дорожных стандартах. В США развязки и эстакады шире, а максимальная длина грузовика с полуприцепом может быть больше. В Европе требования другие: чтобы вписаться в местные нормы, грузовики укорачивают. Поскольку длина фуры с контейнером едина по всей планете, укорачивать приходится сам седельный тягач.
В результате такой селекции в Европе выжили семь крупных марок тяжелых грузовиков. Кто из них круче? Ответ могут дать гонки!
Такие соревнования называются Европейским чемпионатом по гонкам грузовиков, на английском это звучит как FIA ETRC. Гоняются, к счастью, без фур. Но даже без прицепа такой монстр весит более пяти тонн. Чтобы гоночная махина двигалась быстрее, чем в час пик на МКАДе, двигатели форсируют до 1200 л.с. Это на самом деле не так просто, так как правила запрещают видимый дым из выхлопных труб. То есть коптить как старые дакаровские «КамАЗы» нельзя: солярку, а точнее биодизель, требуется дожигать.
С 30 км/ч в повороте до 160 км/ч на прямой гоночные тягачи разгоняются за шесть секунд. Быстрее нельзя — максимальная скорость ограничена в целях безопасности. Несколько лет назад этапы ETRC проводились в России на Смоленском кольце. Последний раз гонка там прошла в 2013 году.
Кстати, спортивные грузовики бывают и мощнее. Несколько лет назад Volvo сделала тягач мощностью 2400 л.с, который разгоняется до 276 км/ч.
2.Дрифт
Что такое дрифт? Если кратко – фигурное управление автомобилем в скольжении. Победитель здесь выявляется не по чистой скорости, а по мастерству исполнения. Значит, мощность не так и важна?
С одной стороны так и есть. Большинство участников строят машины на основе легких праворульных купе Nissan Silvia с относительно скромными двухлитровыми турбодвигателями.
Однако тот факт, что только за счет мощности победить невозможно, привел к тому, что технический регламент практически никак не сдерживает фантазию инженеров в подкапотном пространстве. Главное, чтобы привод был строго задний, а мотор стоял спереди.
В итоге среди участников можно встретить пилотов на машинах под 1350 л.с. Самые мощные варианты получаются из Dodge Viper. Это логично, учитывая, что базовый двигатель там — 8,3-литровый V10. На который никто не запрещает поставить механический нагнетатель.
Есть варианты и на основе моторов General Motors Small Block, то есть маленьких V8. Маленькими по американским меркам считаются двигатели объемом 7,4 литра. В стоке такой мотор в семилитровом виде используется, например, на Chevrolet Corvette. В теории, Small Block можно форсировать до 2,5 тысяч лошадиных сил, но в дрифте и половины от этой цифры будет за глаза.
В чемпионатах по всему миру встречаются и совсем экзотические варианты. Как вам, например, Mazda MX5 с четырехроторным турбированным двигателем конструкции Ванкеля от побеждавшей в Ле-Мане Mazda 787B? Который форсировали до 1200 л.с.? В азиатской Формуле Дрифт есть и такая.
3.NIO EP9
Строго говоря, это не совсем гоночный автомобиль в том смысле, что ни в каких гонках он не участвует. С другой стороны, и серийным спорткаром его не назовешь.
EP9 – это электрический суперкар, который был создан китайской компанией NIO с целью установления всевозможных рекордов в классе электрокаров. Поскольку спортивные электрокары только начинают появляться, соперников EP9 в свое время не нашлось. Всего сделано шесть таких машин, и лишь в отдельных странах они были омологированы для движения по дорогам общего пользования.
Под капотом… да нет там никакого капота. Есть четыре мотора непосредственно у каждого колеса. Их суммарная мощность – один мегаватт или в более привычных единицах измерения – 1360 л.с.
NIO действительно установил несколько рекордов, правда продержались они не долго. В 2019 году на трассе «Нюрбургринг» время EP9 было разгромлено другим электрокаром — Volkswagen I.D. R, который привез китайской машине на «Северной петле» аж 40 секунд! И это при том, что EP9 в два с лишнем раза мощнее I.D. R. Так что мощность — еще не все.
К слову, на подходе еще более дикие электрические гиперкары. Это хорватский Rimac C_Two, британский Lotus Evija и, наконец, второе поколение Tesla Rodster. Что их объединяет? Мощность от 1900 до 2000 л.с, а также способность разгоняться до 100 км/ч менее чем за 2 секунды.
На практике это означает, что вы сможете купить и использовать на дорогах общего пользования машины, которые в гонке по прямой обгонят болид Формулы 1. Правда, в поворотах они же бесконечно отстанут: батарея – это тяжелая ноша. Но хотя бы Грета Тунберг останется вами довольна.
4.Formula Offroad
Да, есть и такая. И придумали ее, вы не поверите, в Исландии. Говорят, когда-то викинги были самыми отмороженными жителями Европы. Грабили, убивали, насиловали – ну, вы знаете. Потом приняли христианство, остепенились и убивать в массе своей перестали. Но как-то же надо развлекаться?
Итак, берем все тот же двигатель GM Small Block. В паре с автоматической (!) коробкой передач – есть у американцев достаточно надежные, для груженых пикапов. Форсируем все это и ставим на легкое полноприводное багги.
А потом стараемся въехать на почти отвесную горку. Или…. Движемся по воде аки посуху – за счет вращения зубастых колес машина не тонет, пока не отпускаешь газ. В общем, выглядит такая Формула точно не хуже какого-нибудь Гран При Франции.
Какова мощность? До 1600 л.с. Впрочем, ограничений по регламенту нет.
Как нет и дифференциалов! Точнее, они заварены. Все четыре колеса всегда вращаются строго с одинаковой скоростью. По прямой это не плохо, но поворачивает такая техника со скрипом. Скрипом черного исландского вулканического песка под колесами.
5.Дрэг-рейсинг
Знаете сколько можно выжать из семилитрового мотора Chrysler конструкции полувековой давности? Нижневального, с двумя клапанами на цилиндр. Не гадайте, мы скажем. Более 11 тысяч лошадиных сил. Столько выдают моторы машин в соревнованиях по дрэг-рейсингу в самой мощной категории Top Fuel.
Как этого добиться? Берете мотор Chrysler, измеряете его и выкидываете. Затем находите здоровенный кусок кованного алюминия и обрабатываете его надфилем до тех пор, пока он не станет похож на блок Chrysler V8. Насчет надфиля мы конечно шутим, а про цельный кусок кованного алюминия – ни разу.
Остальные детали также делаются штучно, включая титановые поршни с тефлоновым покрытием. Но общая конструкция нижневального мотора Chryser остается неизменной.
Добавьте к этому систему впрыска смеси нитрометана и метанола, а также механический нагнетатель воздуха размером с еще один двигатель. От системы охлаждения можно отказаться: за несколько секунд работы мотор перегреться не успеет.
Зато после каждого заезда двигатель перебирается. Вручную. И да – мощность в 11 000 л.с. приблизительна, ибо стенда, который бы не разлетелся на части при замере, еще не сделали.
6.Трактор тащит сани
Если вы служили во флоте на ракетном катере, то, возможно, сталкивались с мотором Звезда М503. Дизель, 42 цилиндра, соединенных как бы звездой из семи рядных «шестерок». Стоковая мощность – около 4 тысяч л.с.
Так вот, есть люди, которые берут этот атмосферный мотор, ставят на него наддув и получают гоночную силовую установку мощностью 12 тысяч л.с. Особо популярно это занятие в Нидерландах; на английском соревнование знают под именем Tractor Pulling
На деле речь идет о достаточно понятных соревнованиях – тягании саней трактором по 100-метровой прямой. Сани, однако, не простые. В их задней части установлены колеса, а спереди они скребутся по земле металлической плитой. При этом особый механизм перемещает груз на санях вперед, так что чем ближе к финишу, тем сильнее сопротивляются сани. Их общий вес может превышать 28 тонн.
Тот, кто протянет наиболее тяжелые сани как можно дальше, побеждает. В идеале дотащить их именно до конца 100-метровой прямой, но удается это не всем.
Казалось бы, что тут такого? В любой деревне можно устраивать.
Так и делали, постепенно совершенствуя эти самые гоночные тракторы. Пока не дошли до каких-то невероятных монстров. Кстати, советский М503 – еще не самый экзотический мотор. Некоторые умельцы предпочитают газотурбинные двигатели от вертолетов Ми-8. И не один, а сразу несколько. Импортные силовые агрегаты тоже в цене, в прямом и переносном смысле. Американцы любят все тот же GM Small Block: их ставят штуки три разом, а то и семь.
7.Наземные рекорды скорости
Наконец, мы дошли до точки. До самых мощных и быстрых машин на свете. В самом прямом смысле. До техники, которая специально создается, чтобы установить планетарный рекорд скорости.
Возможности поршневых моторов тут уже давно исчерпаны. До последнего времени рекордные прототипы строили на основе авиационных турбореактивных двигателей. Действующий рекорд – 1228 км/ч. Он был установлен на прототипе Trust SSC в 1997 году.
Однако прямо сейчас развивается проект машины Bloodhound LSR, которая должна как минимум побить этот рекорд, а как максимум разогнаться до 1000 миль в час – это 1609 км/ч.
Пока прототип тестируют с турбореактивным двигателем Rolls-Royce от истребителя EJ200. А для рекорда на него поставят еще и дополнительные твердотопливные ракетные двигатели с жидким окислителем.
Вопрос о мощности заставил нас помучиться. Турбореактивный Rolls-Royce развивает примерно 54 тысячи лошадиных сил. А реактивные двигатели характеризуются тягой, которая в сумме с мотором от EJ200 составит 212 тысяч ньютонов.
О том, как это пересчитать в лошадиные силы, в интернете написано много всего сомнительного. Но наш очень грубый подсчет по методу сферического коня в вакууме в конце концов привел к цифре 128 тысяч л.с. в сумме. Мы не уверены, что не ошибаемся, но знаем одно: для привода топливных насосов этих реактивных двигателей будет использоваться пятилитровый V8 от Jaguar мощностью 550 л.с.
Пожалуй, стоит уточнить, что современные моторы Формулы 1 не являются самыми мощными в истории чемпионата. Считается, что наибольшей отдачей обладали гоночные моторы BMW M12/M13 1980-х годов. В квалификационном режиме они выдавали около 1400 лошадиных сил.
Самое удивительное, что основой для этих гоночных моторов служил серийный чугунный блок цилиндров двигателя M10, разные модификации которого использовались в дорожных машинах BMW c 1961 года и до конца 80-х. То есть баварцы с помощью турбонаддува и крепких немецких выражений выжали почти полторы тысячи лошадей из полуторалитровой рядной «четверки»!
Вы удивитесь еще больше, когда узнаете, что именно двигатель M10 вдохновил советских конструкторов при разработке 1,5-литровой «четверки» для автомобиля «Москвич-412». Правда, именно вдохновил — о копировании речи не идет, отличий довольно много.