какая машина у макана
Новый Porsche Macan 2021: фото и цена, характеристики кроссовера
Компактный кроссовер Porsche пережил рестайлинг ещё два года назад. За этот срок гамма обновлённых Маканов дополнилась самыми мощными версиями GTS и Turbo, которые попутно получили и другой двигатель.
Порше Макан 2021 — автомобиль, от управления которым получаешь только удовольствие. Модель славится своим необычным спортивным характером, управляемостью, динамичным разгоном и торможением, устойчивостью на высокой скорости.
Плюсы и все минусы Порше Макан
Отзывы владельцев Porsche Macan
Прекрасная машина. Управляется лучше BMW. Едет быстро. Руль — божественный. Одна из лучших компоновок стеклянной крыши. Очень удобные сиденья. Однако, есть пара моментов. Из воздуховодов идёт сильно разный по температуре воздух. Можно обжечься. Ну и обслуживание, конечно, очень дорогое.
Очень красивый автомобиль. Спереди и особенно сзади. Задние фонари выглядят шедеврально. Салон качественный, удобный и дорогой. Из всей машины меньше всего вопросов именно к салону. Из минусов — очень бедная базовая комплектация, на уровне Шкоды Карок, глупый мотор с 252 силами. Как по мне — вся эта история непрактична.
Ничего не ломается, машина очень нравится, быстро разгоняется, но дорого обслуживать. При каждой поездке к диллеру они насчитывают замену всего на 60 тысяч + ТО 40к и того 100к каждый поход к дилеру, а так машина ОГОНЬ!
Дизайн, интерьер, качество отделки, все понравилось, на уровне премиального авто. Впереди сидеть удобно, места хватает идеально, эргономика удобная, в сидении как влитой, лишнего места нет, это как спортивная куртка, четко и анатомично по вашему размеру, но комфортно. Сзади места хватает, но опять без излишек, над головой небольшой запас есть. Багажный отсек не большой, за продуктами, путешествие для двоих или спорт инвентарь, сумка и тп. Оптика огонь, поворотная и с кучей авто настроек.
Преображённый Porsche Macan нарастил отдачу моторов
Обновлённый нос демонстрирует вставку в цвет кузова. В 14 оттенков (не считая отдельной палитры Porsche Exclusive Manufaktur) добавлены Papaya Metallic и Gentian Blue Metallic, плюс Python Green для Macan GTS с пакетом GTS Sport.
Полностью новый Porsche Macan выйдет на рынок только в 2023 году и окажется исключительно электрокаром. Но пока его нет, компания не забывает о первом поколении модели. Оно заметно перекраивалось в 2018-м, а теперь немцы представили ещё одно крупное обновление. Кроссовер показан в версиях S (на фото под заголовком), GTS и GTS с пакетом GTS Sport. Помимо корректировки облика и оснащения Macan увеличил отдачу двигателей.
Начальный четырёхцилиндровый Macan располагает теперь 265 «лошадьми» вместо 245-ти (данные для Европы), отчего первая сотня покоряется ему за 6,2 с (было 6,5 с пакетом Sport Chrono). Максималка увеличилась с 225 до 232 км/ч. Версия S поменяла мотор V6 3.0 (354 л.с., 480 Н•м) на 380-сильный V6 2.9 (+26 л.с.). Разгон до ста и максималка подросли с 5,1 с (пакет Sport Chrono) и 254 км/ч до 4,6 с и 259 км/ч.
Мотор V6 2.9 на Макане GTS теперь выдаёт 440 л.с. (столько было у Turbo). Это на 60 больше, чем у прошлой версии (380 л.с., 520 Н•м). С пакетом Sport Chrono такой паркетник набирает первую сотню за 4,3 с (было 4,7) и развивает максималку 272 км/ч (было 261). Пакет GTS Sport означает диски GT Design (21 дюйм) с высокоскоростными шинами, систему Porsche Torque Vectoring Plus и набор Sport Chrono, спортивные сиденья с девятью регулировками. В салоне также появляются углепластик, обивка из материала Race-Tex с расширенным набором кожаных элементов, контрастная прострочка, надписи «GTS» цвета Python Green. Такая вариация рестайлингового Макана выступает в роли топовой.
На всех Маканах перенастроено шасси для «более оптимальной реакции на дорожные условия и лучшей обратной связи через рулевое колесо». В частности, пересмотрена программа для амортизаторов PASM (опция для обычных Маканов и стандарт для S и GTS). На модификации GTS также «в базу» включена пневмоподвеска с занижением на 10 мм, прежде бывшая опцией. Она на 10% жёстче на передней оси и на 15% сзади, чем прошлая.
В стандартную комплектацию всех версий после рестайлинга вошли светодиодные фары с системой динамического освещения Porsche Dynamic Light System (PDLS) и наружные зеркала заднего вида Sport Design. Приём заказов уже открыт, а у дилеров в России машины появятся в четвёртом квартале 2021 года. Простой Macan оценён в 5 390 000 рублей, Macan S — в 6 490 000 и Macan GTS — 7 490 000 рублей. Для сравнения, самый доступный Mercedes-Benz GLC (197-сильный GLC 200) стоит от 4 820 000 рублей, но более релевантный в плане отдачи 249-сильный GLC 300 — уже 5 270 000. Соперник BMW X3 xDrive30i (249 сил) оценивается в 4 740 000 рублей, а Audi Q5 (те же 249 л.с., версия 45 TFSI quattro S tronic) — от 4 445 000 рублей.
Пашем и экономим на кроссовере Porsche Macan S Diesel
Macan S Diesel наименее мощный, но не самый доступный в семействе: от 4 274 000 рублей. За базовый Macan с бензиновой «турбочетвёркой» мощностью 252 л.с. просят минимум 3 686 000, хотя время разгона до сотни у него лишь на 0,3 с хуже.
Российские покупатели по-разному относятся к Porsche на тяжёлом топливе. Например, на версию Panamera Diesel в общем объёме продаж флагманских хэтчбеков за последние два года пришлось менее десяти процентов. Видимо, не к лицу Панамере тарахтеть, а топливная экономичность клиентов не возбуждает. То ли дело кроссоверы, где дизелю самое место — подобные модификации в семействе Cayenne обеспечивают 64% спроса! С недавних пор у нас представлен и Macan S Diesel, который уже пару лет продаётся в Европе. Как выяснилось, даёт он гораздо больше, чем просит.
Это уже не первый Macan на тестах Драйва, поэтому, опустив общие для всех Маканов моменты, сосредоточимся на особенностях данной версии. Литера S в названии и заводские характеристики сулят высокую эффективность: паспортное время разгона до 100 км/ч — 6,2 с, заявленный расход — менее семи литров на сотню. Мы устроили Porsche испытание трудовыми буднями — запрягли камер-вагеном: возить фотографа, операторов, да и самому быть мобильной камерой на тесте суперкаров Audi R8 V10 plus и Lamborghini Huracan. У них, как и у Макана, привод на все колёса да семиступенчатые преселективные «роботы». Но под капотом у каждого — по 610 «лошадей». Попробуй угонись за такими!
При попытке резкого старта с места коробка Макана бережёт фрикционы, держа в узде 245 сил и 580 Н•м. Пауза длится почти секунду, но затем водителя и пассажиров впечатывает в спинки кресел, как в набирающем ход авиалайнере. Трёхлитровая «турбошестёрка», издавая негромкий рокот, одинаково играючи разгоняет кроссовер что до 100 км/ч, что до 150. А когда в рации звучит команда на обгон, дизельный Macan своей яростью напоминает тигра, причём голодного. Это тем более удивительно, что в свидетельстве о регистрации нашего Porsche значатся 2120 кг снаряжённой массы — на 65 кг больше, чем у базового Audi Q7 3.0 TDI!
C оглядкой на опыт предыдущих тестов признаём, что дизельный Macan S уступает в динамике 340-сильному бензиновому во всех диапазонах скоростей. Однако отчётливо это заметно, только когда мчишь, словно в последний раз. Или если часто утюжишь безлимитные автобаны, что, согласитесь, далеко от реалий российской эксплуатации. В обычных же режимах движения благодаря тяговому превосходству турбодизеля V6 (бензиновая «турбошестёрка» развивает 460 Н•м) разница между двумя «эсками» не так очевидна. Причём важно понимать: Macan S Diesel при любых раскладах — тоже очень быстрый автомобиль. Весь его потенциал не раскрыть на улицах города.
Условия съёмок постоянно меняются, и от машины требуется гибкость характера. Смена ездовых режимов способна преобразить Macan до неузнаваемости. В Porsche можно отдельно менять алгоритмы работы подвески и силового агрегата. В течение дня мы чаще всего обращаемся как раз к последним. В «Комфорте» Macan будто пародирует Mercedes. Реакции на газ становятся растянутыми, стрелка тахометра плавает в районе холостых оборотов, а PDK задействует седьмую передачу уже к 60 км/ч. Неудивительно, что таким S Diesel нравится фотографу и оператору, когда их сажают в багажник, где особо не за что ухватиться.
Противоположность ― алгоритм Sport Plus. Однажды попробовав, на акселератор даже ногу класть страшно: двигатель, как правило, работает на повышенных оборотах, а коробка передач молниеносно меняет ступени и долго держит текущую при сбросе газа. В таком виде Macan безумно быстр и отзывчив, но неактуален для городской езды. Даже для съёмок параллельного движения из салона, требующих хорошей динамики, резковат. Золотой серединой я бы назвал режим Sport ― ни меланхолии, ни гиперактивности. С его помощью мы и отрабатываем наиболее скоростные сцены.
Подвесочный режим Comfort не для работы. Он адресован любителям вальяжной езды. Руль крутить легче, подвеска ещё мягче, особенно при проезде искусственных неровностей, появляется намёк на убаюкивающие покачивания кузова. А вот кому подойдёт Sport Plus… Эта настройка с максимально зажатой подвеской хороша для гоночного трека, где Макану нужно сопровождать Lamborghini (купе R8 до трека не доехало, раскапризничалось). Но в городе приходится мириться с зудом от микропрофиля дороги и с острыми ударами от колдобин. Даже элементы отделки салона в режиме Sport Plus начинают скрипеть, хотя в «Комфорте» и «Спорте» ничего подобного не наблюдается.
Кажется, это самый нескучный дизельный кроссовер современности. Даже показания расхода топлива заставляют улыбаться. При расслабленной манере вождения по городу 245-сильный двухтонный автомобиль потреблял у нас 9,2−9,6 л на сотню. А зафиксированный борткомпьютером максимум — 17 л/100 км. По ходу нашего зимнего теста, условия которого были более щадящими, 340-сильный Macan S был в среднем прожорливее на три-четыре литра с каждых ста километров. Опекая Audi и Lambo на треке и общественных дорогах, S Diesel потребовал тех же затрат на топливо в течение всей съёмочной недели, как любой из суперкаров — на день. Вот почему из всех Маканов на постоянную работу мы бы взяли именно дизельный. Эффективный помощник.
Целевую аудиторию не интересует расход топлива? Или ей плевать на то, что в Москве транспортный налог на дизельный Macan ― 18 375 рублей против 37 800 за 252-сильную бензиновую машину? (Бензиновая «эска» с её 340 силами — это 51 тысяча рублей, а ещё же налог на роскошь!) Статистика говорит об обратном. За первые пять месяцев 2016-го у нас купили 293 дизельных Макана ― это лучший результат в семействе. Для сравнения за тот же период было реализовано 206 Маканов S. Правда, продажи четырёхцилиндрового варианта только-только стартовали, и пока рано подводить итоги. А ведь он на 600 тысяч рублей дешевле дизельного! Только у базовых Маканов — галогенные фары, пассивные амортизаторы и стальные пружины.
Ищем прок в обновлении кроссовера Porsche Macan
Базовый Macan подорожал более чем на 200 тысяч рублей: цены стартуют с 3,73 млн. Но и начальное оснащение стало богаче. Macan S прибавил чуть меньше — минимальное значение на ценниках выросло до 4,29 млн, или плюс 110 тысяч рублей.
Затрудняетесь отличить рестайлинговый Porsche Macan от предыдущего спереди? Ищите противотуманки. Не найдёте — значит, перед вами новый. Их функцию теперь выполняют светодиодные фары без омывателей с новым световым рисунком, положенные всем версиям. То ли дело сзади! Диодная полоса во всю ширину крышки багажника обращает на себя внимание. В таком ракурсе обновлённый Macan не спутать. Особенно если он в одном из четырёх свежих цветов и, например, с опциональными глянцевыми боковыми молдингами. Раньше чёрный пластик был неокрашенным, и набор цветов был уже.
Интерьер радует прежде всего тем, что, несмотря на новую центральную консоль с большим дисплеем диагональю 10,9 дюйма, сохранены туговатые физические кнопки с сочным звуком нажатия. Сам экран не доминирует, как в Кайене, при той же функциональности медиасистемы (это один из лучших комплексов на рынке). Опционный руль от уходящего 911-го с манеткой перебора ездовых режимов смотрится так, словно всегда тут и был. Подрулевые лепестки приятно холодят пальцы настоящим металлом, жёсткие кресла с выверенным профилем надёжно держат за бока…
Технические изменения связаны с экологическим скандалом, который не только похоронил все дизельные Porsche, но и вынудил переделать бензиновые моторы. У базовой двухлитровой «четвёрки» с реорганизованной камерой сгорания появился фильтр твёрдых частиц. На Маканы для России его ставить не будут, и мощность останется прежней: 252 л.с. против европейских 245. Ни экологии нам, ни поблажки на транспортном налоге. А Macan S получил ту же V-образную «шестёрку» с единственным турбокомпрессором в развале блока, что делят Panamera и Cayenne: налицо прибавка в 14 л.с. и 20 Н•м. Данных по российской версии ждём.
Бодрости мотора с беззлобным звуком базовому Макану по-прежнему маловато для гармонии с ультимативно спортивным шасси. Впрочем, для спокойной езды хватает и тяги, и адекватности «робота» PDK. А тем, кто «зажигает», возможно, будет полезно узнать, что передние колёса у всех версий стали на полдюйма шире, подвеска перенастроена путём увеличения объёма пневмобаллонов на несколько процентов и соответствующей перекалибровки амортизаторов. Обновлены настройки электроусилителя руля вкупе с контроллером полного привода PTM. Я говорю «возможно», потому что на практике влияния этих нюансов я не ощущаю. До рестайлинга автомобиль был столь же хорош в своей ультимативной спортивности.
Macan S тоже откровением не стал. Едет он великолепно ― разгон задорен и сдобрен приятным рокотком, реакции на движения рулём точны, крены минимальны (стабилизаторы не изменились), баланс сноса-заноса выверен идеально. Тормоза чуть плотнее и короткоходнее, чем у базовой версии, а рестайлинг принёс и увеличенные диски. Прибавка объёма пневмобаллонов теоретически могла улучшить плавность хода, однако и здесь перемены почувствовать почти невозможно. «Просто» Macan остался упругим, но не особо тряским, а Macan S ― по-прежнему жестковатым и более вибронагруженным.
А ощутить прибавку от доработанных активных опор силового агрегата, которые улучшают устойчивость при резком разгоне, или «приход» от облегчённой на 300 граммов композитной педали тормоза — без очного сравнения с прежней моделью я вообще не берусь. Незаметны глазу плёночный обогрев лобового стекла и опционные более эффективные термошумоизоляционные боковые стёкла ― тихоней Macan не стал, шума от дороги всё равно могло быть меньше, особенно на шершавом асфальте.
Слабым местом маленького кроссовера от рождения была нехватка места на заднем диване, но рестайлингом это не исправить. В остальном Macan сложно усовершенствовать. Не испортили, и на том спасибо. Хотя часть нашей редакции не приняла новый дизайн задней части. Все изменения эволюционны, включая более способные электронные помощники: теперь Маканы готовы двигаться в полосе самостоятельно на скорости до 65 км/ч при условии, что вы придерживаете руль. Шасси же и динамика Макана S столь хороши, что хватит не просто на три года, а можно и ещё рестайлинг замутить.
Спорткар в кузове кроссовера. Porsche Macan 2021 как прекрасный способ примириться с победившим пластмассовым миром
Говорят, что все меняется, но на самом деле не меняется ничего. В детстве я украшал комнату плакатами с разворота “Авторевю”. Тогда, в начале девяностых, мы с друзьями восхищались концептами и их воплощениями. Свои версии рисовали на последних страницах клетчатых тетрадей, иногда прямо на школьных уроках. Вот бы объединить возможности суперкара и внедорожника! Слова кроссовер тогда еще не было… Прошло тридцать лет. Теперь похожие на те развороты любимой газеты картинки — на страницах моего блога, а под окном стоит воплощение той самой невероятной концепции. Porsche Macan GTS — небесно-голубой кроссовер с 380-сильным битурбомотором V6 2.9 под капотом.
Если кто-то скажет вам, что Porsche Macan — это перелицованный Audi Q5, знайте — человек в автомобилях разбирается поверхностно. Действительно, в основе выпускаемого с 2014 года Macan — платформа Audi Q5 первого поколения, но эти автомобили очень разные, в том числе и по конструкции, не говоря уже про ездовые характеристики. Но давайте обо всем по порядку.
Общих деталей немало. Единая панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники подвесок; как и на Q5, крышка багажника и капот сделаны из алюминия. Доля использования высокопрочных (45%) и сверхвысокопрочных (16%) сталей примерно равна, но при этом кузов Macan жестче за счет увеличения сечения профилей силовых элементов и прочнее за счет использования дополнительных усилителей.
Подвеска — двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Вроде бы, все как на Audi, но тут используются другие адаптивные амортизаторы и иначе настроенная пневма. Отличаются даже сайлентблоки. ЭУР также на рейке, но передаточное отношение меньше, и настройки рулевого управления не зависят от выбора режима движения.
Отличается и система полного привода — вместо постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, в Porsche используется более легкая конструкция с электронноуправляемой муфтой подключения передней оси.
С одной стороны, такая конструкция подразумевает минимум потери мощности и практически заднеприводное поведение движении (преднатяг муфты 10%), с другой, при необходимости система может перебрасывать весь момент на передок. Блокируемый многодисковой муфтой задний дифференциал помогает электронике “подтормаживать” в повороте внутреннее колесо, создавая необходимый разворачивающий момент для эффективного прохождения виражей.
Задействован задний дифф и во внедорожном режиме, в котором дорожный просвет увеличивается с базовых 180 мм на 4 сантиметра. Блокировка каждой из двух муфт в этом режиме, в зависимости от ситуации, стремится к 100% (насколько это возможно при такой конструкции).
Другими словами, автомобиль вполне в состоянии преодолевать бездорожье, если вам не жалко разноширокие 20-дюймовые шины, хотя топить его в бродах не стоит — производитель особенно подчеркивает, что безопасная глубина водной преграды не должна превышать уровня порогов (единственная цифра, указанная в спецификации — 285 мм для модификации с пружинной подвеской с фиксированным клиренсом 190 мм).
В рестайле 2019 года (упоминаю год, т.к. в 2022 году в продаже появится еще более новая и мощная модификация) были модифицированы настройки ЭУР и системы полного привода, перекалиброваны амортизаторы, увеличен объем пневмобаллонов. Колеса стали немного шире для улучшения траекторной стабильности.
Двигатель тестовой версии GTS — такой же, как на топовой для данного рестайла версии Turbo, но дефорсированный с 440 л.с. и 550 Нм до 380 л.с. и 520 Нм. Разработанная Porsche, впервые использованная на Panamera и Cayenne, модификация “всефольксвагеновского” EA839 отличается существенным запасом прочности (например, тут толще стенки цилиндров), и используется только на Porsche и RS-версиях Audi. Несмотря на две турбины в развале блока, двигатель не такой уж “горячий” — масло не “кипятится”.
Трансмиссия — роботизированная автоматическая, два сцепления, 7 ступеней. Не какой-нибудь DSG, а PDK (прочитайте-ка вслух три раза подряд: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe). Хотя и родственная Borg Warner DSG DL 501, используемой на Audi, но с другим корпусом, другими сцеплениями и другим блоком управления. Тут можно было бы поспорить, является ли использование аббревиатуры PDK просто маркетинговым термином или нет, ведь каноническая PDK разработки ZF на спортивных моделях Porsche имеет другую конструкцию, но результат доработок Porsche очевиден: ресурс у этой трансмиссии заметно выше, чем у DL 501 на Audi.
Примечательно, что Macan — единственный в линейке Porsche с количеством дверей более двух, напрочь лишенный электрогибридной составляющей. Учитывая вызванное “дизельгейтом” выпадение из линейки мотора на тяжелом топливе, нынешний Macan — последняя чисто бензиновая модель кроссовера от Porsche. Следующее поколение уже будет абсолютно другим, и без электрификации не обойдется.
Внешний вид
В нескольких словах, дизайн описывает фраза “изящество округлостей и простых линий.”
Не в первый раз замечаю, что автомобили меньшего размера при прочих равных выглядят круче больших; так и в случае с Macan, который по дизайну очень похож на Cayenne, концентрация стиля и фирменных элементов представляется оптимальной. Ничего лишнего, аэродинамика и стопроцентная узнаваемость.
“Рестайл” спереди отличается прежде всего другим пластиком и отсутствием ПТФ — при наличии “умных” адаптивных фар они просто не нужны.
С отсутствием омывателей фар я готов поспорить. Сзади фонари соединила фирменная “монобровь”.
Салон Macan — типичный для Porsche. Терпкий запах разогретой кожи. Мягко захлопываются тяжелые двери (никаких доводчиков!).
Глубокие спортивные кресла с высокой регулируемой боковой поддержкой. Безупречная посадка. Манетка запуска — слева от идеального по форме и сечению руля, взятого прямо от “девятьсот-одиннадцатого”.
Классические приборные шкалы с механическими стрелками. Тахометр на первом месте. Ничего лучше еще не придумали.
За рулем — металлические лепестки управления PDK. На руле — фирменный селектор выбора режима движения. 0, S, S+. Настройки связки двигателя и трансмиссии меняются от обычной до уберспортивной. Нажимаешь кнопку посреди крутилки — и на 20 секунд получаешь максимальную отдачу. Отдельной кнопкой включается спортивный режим адаптивной подвески. Еще одна кнопка, ровно напротив, поднимает заслонку в выпускной системе, делая без того сердитый звук выпуска более злобным.
К слову, вообще сами по себе кнопки на центральном тоннеле, управляющие климатом и настройками авто — отдельный предмет восхищения; сейчас автомобильная индустрия уже приучила нас к обилию сенсорных экранов (11 дюймовый центральный дисплей есть и в этом Macan), но когда есть возможность сравнить, получается, что тугая механическая кнопка с выверенным усилием и отдачей бесконечно лучше и удобнее, чем наэкранная. Дело каждого, верить или не верить в прогресс, или что считать его признаком, но лично я для себя выводы сделал. Не все то, что нам настойчиво предлагают производители, является преимуществом лично для нас, что бы об этом не писали в буклетах.
Интерфейс ГУ выполнен в нарочито приглушенных красках и минималистичной графике, при этом качество самого экрана, и картинки с камер отменное.
Не подкачала и аудиосистема Bose — это “боуз” совсем не тот, что в малолитражках с такой же надписью на гриле. Играет! Хотя звук раскрученного до редлайна мотора мне в Macan все таки ближе, но, кажется, я опять забегаю вперед. Ведь у нас все таки кроссовер, то есть автомобиль как минимум повседневный и вообще — семейный.
Профилированные накладки на тыльной стороне передних подголовников намекают на возможность установки заводских мультимедийных экранов; Высокий тоннель и форма заднего дивана намекает на приоритет двухместного размещения. Диван, обшитый перфорированной кожей, уступает по комфорту передним креслам, но сидеть удобно.
Места тут, впрочем, не так уж много — в новом Q5, например, заметно просторнее; но если спереди сидят люди среднего роста, то сзади поместятся и высокие, хотя, очевидно, и без сибаритства. Климат в тестовой машине — трехзонный, в распоряжении пассажиров дефлекторы, и 2 разъема Type-C. Двум детям в детских креслах сзади — отлично. Сиденья складываются в удобной пропорции 40/20/20, но продольной регулировки у них нет.
Багажник среднего размера, но организован по-немецки правильно, хотя погрузочная высота великовата. Даже из жесткой верхней полки в Porsche умудрились извлечь плюс — оснастили ее сетчатым карманом. Под толстым жестким полом — докатка. Электропривод двери есть уже в базе.
Любые мысли про сравнение с Audi вылетают из головы после первых минут за рулем Porsche Macan. Никакая имитация нарастания усилия на руле, никакие “электронные” режимы и простота управления “четырех колец“ не могут сравниться с истинной “поршевской” мехатроникой.
В обычном (0) режиме вы кайфуете от тяжелого и точного руля, рычания мотора, который, однако, реагирует на правую педаль с некоторой задержкой. Автомобиль выполняет все ваши команды не просто точно, а с обратной связью, признавая вас, а не себя, истинным вершителем всего происходящего.
В режиме S “экологические” задержки полностью пропадают. Словно взошло солнце, и растворило туман в живописной долине; S+ добавляет лучам солнца такой остроты, словно весь озоновый слой уже исчез, а вы находитесь на высоте Эвереста; Больше нет ни руля, ни педалей, автомобиль становится продолжением вашего тела.
Лонч-контрол, как и на всех Porsche — лишь один из штатных режимов. Никаких мудреных включений, или последовательных комбинаций. Просто режим S+, просто две педали в пол — и после микро-паузы, необходимой, чтобы тормозные механизмы отпустили передние колеса, выстрел в горизонт.
4.7 секунды до сотни (с пакетом Sport Chrono) — по меркам горячих кроссоверов результат может быть и не рекордный, но более чем достаточный для быстрого семейного авто.
Даже без “лонча”, реакция PDK молниеносна, даже когда для этого необходимо потревожить водителя и пассажиров ощутимым рывком. Электроника заботливо удерживает высокие обороты, чтобы в любой момент переключиться вверх без разрыва потока тяги; “автоматические” перегазовки при переключении вниз сопровождаются канонадой в выпускной системе. Эффектно!
Стабильность на прямой хороша даже на колейке — инженеры Porsche заявляли при рестайлинге, что доработки шасси призваны в том числе снизить уводы. Сработало.
Тяжелый руль предельно информативен, и шасси следует за вашим движением безукоризненно; по-спортивному плотная, обеспечивающая постоянное сцепление колес и дороги подвеска даже в обычном режиме делает крены минимальными.
Из общего безупречного поведения в поворотах я не могут вычленить долю настроек подвески или активного заднего диффа, но одно абсолютно очевидно — по управляемости Macan гораздо ближе к спорткарам Porsche, нежели к любым другим кроссоверам.
В пределе, до которого очень далеко — минимальный снос, переходящий в плавно развивающееся скольжение четырех колес; для того, чтобы зайти на более тесный радиус, достаточно просто повернуть руль. Фанастика! На мокром покрытии Macan охотно дает угла, и для этого можно даже не отключать ESP — система настроена на поощрение активного водителя, и осаживает его лишь при грубых ошибках пилотирования.
Еще один важный признак родства со спорткарами — с ростом скорости уверенность только растет, а не снижается по экспоненте.
Подвеска не пасует на кочках, и без потери зацепа колес выдерживает самые жесткие поперечные волны. Спортрежим делает шасси и вовсе почти монолитным, при этом, без существенной потери ездового комфорта. Стоковые тормоза версии GTS вполне способны генерировать последовательные интенсивные замедления со скорости за 200, но если вдруг вы мечтаете о гоночном треке, стоит подумать о заказе карбон-керамических тормозов. Но и без этого, дозировать замедление на любой скорости не проблема. Только задние тормозные механизмы тут позаимствованы у Audi, массивные шестипоршневые передние суппорта такие же, как на более крупном и тяжелом Cayenne.
Как я уже сказал, в обычном режиме подвески движение получается комфортным — неровности асфальта сглаживаются на отлично, шасси и трансмиссия позволяют “пролетать” лежачие полицейские на любой скорости, особенно, если использовать загрузку-разгрузку.
Внедорожные возможности Macan мне удалось проверить ранее — весной, на льду и берегах Байкала. С диагональю автомобиль борется на раз.
Внедорожный режим позволяет не цеплять днищем камни, но езда в нем по кочкам далека от комфортной — подвеска становится жестче, и вертикальная вибрация начинает утомлять.
Если рельеф позволяет опустить подвеску в номинальный режим, то все становится гораздо лучше — вместе с тем, на замерзшей и кочковатой грунтовке пассажиров все равно потряхивает.
С другой стороны, подвеску пробить сложно — скорее сдастся низкопрофильная шина, поэтому за скоростью на грунте приходится тщательно следить. Зато на льду можно давать угла!
Стоит ли покупать Porsche Macan?
Как мы уже выяснили, в статике Macan очень похож на другие Porsche; но штука в том, что по ездовому характеру Macan вообще меньше всего похож на привычный кроссовер, несмотря на наличие всех атрибутов, включая и внедорожный режим. По своему характеру, это типичный спорткар Porsche — автомобиль, целиком и полностью созданный для водителя.
При этом у Macan есть исключительно полезные опции вроде комфортной пневмоподвески, высокого клиренса, второго ряда и багажника. По странному стечению обстоятельств, стоит этот автомобиль тоже дешевле других Porsche.
Цены на Macan GTS 2021 года начинаются от 6 миллионов рублей, при этом даже базовая 252-сильная модель за 4.6 миллиона, делающая сотню за 6.7 с, несет в себе гораздо больше спортивного характера, чем может показаться изначально. 354-сильная версия S (5.2 до сотни!) по цене от 5.1 миллиона кажется наиболее оптимальным выбором. Тот случай, когда входной билет — беспроигрышный.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Porsche Macan, взяли бы себе такой, если да, то в какой версии, если нет, то кого из конкурентов предпочли бы? Жду ваших мнений и дополнений в комментариях!