какая норма подачи песка под 1 ю колесную пару по ходу движения электровоза

Тепловым –называется двигатель, который преобразует тепловую энергию, получаемую от сгорания топлива, в механическую энергию. Тепловые двигатели разделяются на двигатели внешнего и внутреннего сгорания.

В двигателях внутреннего сгорания процессы сжигания топлива, выделения теплоты и преобразования части ее в механическую работу происходят непосредственно внутри двигателя. К таким двигателям относятся поршневые двигатели, газовые турбины, реактивные и комбинированные двигатели.

Основными деталями поршневого двигателя внутреннего сгорания являются:

В процессе работы этого двигателя топливо и необходимый для его сгорания воздух вводятся в объем цилиндра двигателя, ограниченный днищем крышки, стенками цилиндра и днищем поршня. Образующиеся при сгорании газы (рабочее тело), имеющие высокую температуру, давят на поршень и перемещают его в цилиндре. Поступательное движение поршня через шатун передается установленному в опорах картера коленчатому валу, который и преобразует его во вращательное движение.

Источник

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ

При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения – отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны.

Норма подачи песка:

под первую и шестую колесные пары 1.6—2 кг/мин;

под третью и четвертую колесные пары 0,8—1,2 кг/мин.

Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 ч 65 мм.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

В песочной системе необходимо применять кварцевый, однородный песок без вредных примесей, с размером частиц 0,5—2 мм.

Состав песка должен быть следующим:

кварц — не менее 70 %;

полевой шпат и другие минералы не более 27 %.

Влажность песка допускается не более 0,5 % по массе (удельный вес песка около 1,7 т/м3).

Наконечники песочных труб надо устанавливать таким образом, чтобы расстояние от них до рельса было 50—60 мм, а до бандажа 40—50 мм.

Причины, по которым не подается песок

1. Неисправности в электрической схеме не получают питание электропневматические вен­тили песочницы.

2. Неисправности в механической конструкции — песок набирался без предохранительных сеток; сырой песок; забились резиновые рукава в местах изгиба (следует прочистить рукава); забилось отверстие в корпусе форсунки; подводящее воздух (следует вывернуть регулировоч­ный винт и стальной проволокой диаметром 1 мм прочистить отверстие); неисправен воздухо­распределитель песочницы.

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Дизельное топливо.

Дизельное топливо, применяемое для тепловозов, должно обладать следующими свойствами: хорошо распыляться, обеспечивать плавное и полное сгорание, не вызывать стуков, образования сажи, дым­ного выхлопа и обеспечивать легкий запуск двигателей, а также независимо от времени года и климатических условий хорошо прокачиваться по топливной сис­теме; не вызывать коррозии емкостей и топливной аппара­туры; обеспечивать необходимую смазку топливной аппара­туры, не образовывать смолистых и лаковых отложений на иглах распылителей форсунок, приводящих к их зави­санию; иметь высокое цетановое число, т. е. обладать ма­лым периодом задержки самовоспламенения; не образовывать нагаров и отложений в камере сго­рания, в цилиндрах двигателя, на поршнях и выпускном тракте; обладать высокой теплотой сгорания и иметь малый удельный расход; быть стабильным при транспортировке, хранении и применении.

Дизельное топливо для транспортных дизелей по ГОСТ 10489—63 вырабатывают следующих сортов:

ТЛ — топливо летнее, применяемое при температуре окружающего воздуха до—10°С на железных дорогах Юга, Кавказа, Средней Азии и на некоторых дорогах цен­тральной полосы в течение круглого года, а на железных дорогах Дальнего Востока, Западной Сибири, Урала и Севера — в весенне-летний и осенний периоды года;

ТЗ — топливо зимнее, применяемое при низких темпе­ратурах атмосферного воздуха. Оно имеет несколько об­легченный фракционный состав, пониженную вязкость, температуру застывания минус 35°С.

Основными свойствами дизельного топлива, приме­няемого в двигателях с воспламенением от сжатия, яв­ляется его самовоспламеняемость (цетановое число), фракционный состав, вязкость, коксуемость, золь­ность и т. п.

Цетановое число — показатель, характеризую­щий самовоспламенение дизельного топлива в цилиндре дизеля. В качестве первичного эталона используют топливо, состоящее из смеси цетана и альфаметил-нафталина.

Ц е т а н — чистый углеводород (ОбНзч) парафинового ряда, который обладает очень хорошими воспла-менительными свойствами и обеспечивает мягкость работы дизе­ля. Его цетановое число условно принято за 100 единиц.

Альфа-метилнафталин —ароматический уг­леводород (СцНю), трудно воспламеняющийся, имеет большой период задержки самовоспламенения. Его цета­новое число условно принято за нуль. Смешивая цетан с альфаметилмафталином в разных пропорциях, получа­ют эталонную топливную смесь с цетановыми числами от 0 до 100.

Дизельное топливо, используе­мое на тепловозах железнодорож­ного транспорта, имеет цетановое число не ниже 40. Это обеспечи­вает нормальное сгорание топли­ва и мягкую работу дизеля.

Фракционный состав—показатель, характеризующий свойство топлива испаряться, т. е. переходить из жидкого состояния в газообразное при каких-то определенных температурах.

Вязкость — показатель, характеризующий внутреннее трение жидкости, т. е. трение, возникающее между моле­кулами жидкости (слоями) при их перемещении под дей­ствием внешней силы. Величина вязкости выражается в единицах динамической или кинематической вязкости и в условных единицах.

Зольность. После сгорания дизельного топлива в ци­линдрах двигателя в незначительных количествах может образоваться зола, наличие которой может вызвать увеличенный износ деталей цилиндропоршне-вой группы дизеля. Кроме того, она способствует увеличению проч­ности нагара в системе дизеля. Для дизельного топлива, применяемого на тепловозах, зольность топлива допус­кается не более 0,02%.

Коксуемость. Коксуемостью дизельного топлива назы­вается процент содержания в топливе кокса (углистого остатка), полученного нагреванием топлива при высокой температуре (800—900°С) без доступа воздуха. Коксуе­мость характеризует очистку нефтепродуктов от асфаль-тосмолистых веществ и является показателем, по кото­рому косвенным образом можно судить о склонности топлива к нагаро-образованию и закоксовыванию фор­сунок. Коксуемость дизельного топлива допускается в пределах 0,005—0,10%-

Коррозийные свойства топлива. Коррозийность топ­лива характеризуется наличием в нем воды, кислот, ще­лочей и сернистых соединений, содержание которых в топливе ГОСТом и техническими условиями строго ограничено.

Фактические смолы. Этот показатель характеризует эксплуатационные свойства дизельного топлива. Оцени­вается он количеством миллиграммов смол, содержа­щихся в 100 мл топлива. Смолы в топливе являются сложными продуктами окисления, полимеризации и кон­денсации непредельных углеводородов, а также других нестабильных соединений. Количество смол зависит от химического состава и качества очистки топлива при производстве.

Йодное число. Йодным числом дизельного топлива называется количество йода (в г), присоединившегося к 100г топлива в определенных условиях, йодное число характеризует содержание в топливе непредельных угле­водородов, которые способны осмоляться. Для топлива, применяемого в тепловозных дизелях, йодное число уста­новлено на 100г топлива не более 6.

Температура вспышки, помутнения и застываиия. Температурой вспышки называется та темпе­ратура, при которой пары топлива образуют с воздухом горючую смесь, вспыхивающую при поднесении к ней пламени. Температура вспышки является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при применении и хранении топлива.

Удельный вес и плотность.

Удельным весом нефтепро­дукта принято условно называть от­ношение веса определенного объема топлива, взятого при температуре плюс 20°С, к весу такого же объ­ема воды, имеющей температуру ниже 4°С. Вместо понятия удельный вес пользуются понятием плотность, которая измеряется массой тела, заключенной в единице его объема. Плотность и удельный вес опре­деляют при помощи нефтеденсимет­ра (ареометра).

При подготовке тепловоза к работе проверяют количество топлива в баках, устанавливают вентили и краны в рабочее положение.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе.

Если рейка какого-либо насоса не передвигается, то необходимо “расходить” ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают.

Включают топливоподкачивающий насос, и по скорости роста давления топлива оценивают его исправность и целостность системы.

Причины снижения давления топлива:

– засорение фильтров грубой и тонкой очистки топлива;

– заедание в открытом положении предохранительного или регулировочного клапанов из-за попадания в систему воды или механических примесей;

– неисправности топливоподкачивающего агрегата

(разрушение муфты, утечка топлива через уплотнение, нарушение эл. цепи);

– попадание воздуха в систему.

Признаком последней причины является колебание стрелки топливного манометра. Воздух попадает в систему только на магистрали всасывания, т.е. от всасывающего патрубка топливоподкачивающего насоса до топливного бака.

Для проверки попадания воздуха открывают предусмотренные для этого кран. Если из трубки при выходе топлива видны пузырьки воздуха, то кран держат открытым пока не выйдет весь воздух. После этого воздух выпускают из фильтров тонкой очистки.

При непрерывном попадании воздуха в систему проверяют всасывающую магистраль и особенно состояние прокладок фильтра грубой очистки.

В процессе работы контролируют состояние топливной системы Неработающий насос определяют по отсутствии пульсации топлива в трубке высокого давления. Кроме того такой насос будет холоднее остальных.

Неисправную форсунку выявляют поочередным отключением топливных насосов. Уменьшение дымности выхлопных газов, указывает на неисправность проверяемой форсунки, поэтому топливный насос оставляют отключенным.

Дата добавления: 2018-09-20 ; просмотров: 375 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЫ

При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения – отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны.

Норма подачи песка:

под первую и шестую колесные пары 1.6—2 кг/мин;

под третью и четвертую колесные пары 0,8—1,2 кг/мин.

Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50 ч 65 мм.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

В песочной системе необходимо применять кварцевый, однородный песок без вредных примесей, с размером частиц 0,5—2 мм.

Состав песка должен быть следующим:

кварц — не менее 70 %;

полевой шпат и другие минералы не более 27 %.

Влажность песка допускается не более 0,5 % по массе (удельный вес песка около 1,7 т/м3).

Наконечники песочных труб надо устанавливать таким образом, чтобы расстояние от них до рельса было 50—60 мм, а до бандажа 40—50 мм.

Причины, по которым не подается песок:

– неисправности в электрической схеме не получают питание электропневматические вен­тили песочницы.

– неисправности в механической конструкции — песок набирался без предохранительных сеток; сырой песок; забились резиновые рукава в местах изгиба (следует прочистить рукава); забилось отверстие в корпусе форсунки; подводящее воздух (следует вывернуть регулировоч­ный винт и стальной проволокой диаметром 1 мм прочистить отверстие); неисправен воздухо­распределитель песочницы.

Источник

Зачем локомотивам песок?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Зачем локомотиву песок? Это очень серьезный вопрос. Песок каждому локомотиву, электропоезду, дизель-поезду и другому тяговому подвижному составу просто необходим! Песок увеличивает коэффициент сцепления колеса с рельсом, проще говоря, предотвращает боксование колесных пар, уменьшает тормозной путь при экстренном торможении поезда и существенно снижает риск движения колесной пары «юзом» при экстренных торможениях.

Подача песка под колеса

Боксованию подвержены все виды передач: электрические, гидравлические и гидромеханические. Все электровозы, тепловозы, электро-и-дизель-поезда оснащены системой подачи песка под колесные пары. Рельсы и круги катания бандажей колесных пар относительно гладкие, это и видно, если присмотреться. Но это не совсем так, поверхность рельс и колес имеет микроскопические шероховатости, неровности, выбоины и т.д., вот за счет этого поверхности колеса и рельса контактируют друг с другом в одной единственной точке и локомотив движется, еще добавляется сюда и большой вес локомотива. Если бы все было идеально гладко, никакой локомотив не стронулся бы с места! Что поделаешь, везде физика. Но так как эти поверхности все-же не резиновые колеса и асфальт, то конечно боксование явление довольно частое.

Искры от боксования колес

Еще этому способствуют дожди, наледи, иней и роса на рельсах, вот в этой ситуации цепляться поверхности колеса не за что и крутится оно все быстрее и быстрее. А если локомотив трогается с места с поездом, особенно тяжелым, поезд следует по затяжному подъему и еще много разных ситуаций, становится понятно-без песка не обойтись! Например, боксование на электровозе или тепловозе с электрической передачей может привести к серьезным последствиям, если его не предупредить и не прекратить – якорь тягового электродвигателя начинает увеличивать обороты, лавинообразно растет напряжение, возникает большая центробежная сила и большие перегрузки, электродвигатель может даже пойти «вразнос». В общем, ТЭД может сгореть или разрушиться его коллектор и якорь (центробежная сила). По своему опыту помню, как возникали так называемые «перебросы» — отгорали щетки и щеткодержатели а на коллекторах появлялись характерные «цвета побежалости», все из-за боксования.
Ничего хорошего боксование не сулит и гидравлическим передачам.

Деформация рельс после боксования

Система подачи песка на локомотивах состоит из бункеров для сухого, повторюсь, очень сухого песка, системы пневмопроводов, электропневматических вентилей, форсунок и непосредственно самих наконечников, направленных под колеса. Наконечники устанавливаются под крайние колесные пары на тележках. Емкость бункеров на каждых локомотивах разная, они располагаются в кузове локомотива, загрузка их песком осуществляется через каналы, плотно закрытые крышками. На тепловозах крышки как правило находятся сбоку кузова и в передней части, а на электровозах на крыше.

Экипировочный пункт

Экипировка песком производится в депо или на экипировочных пунктах при смене локомотивных бригад. Подача песка под колеса из бункера производится сжатым воздухом, посредством электропневматических вентилей. Песок проходит через форсунки и далее по трубопроводу к наконечникам а оттуда под колеса локомотива. Форсунки регулируются ремонтным персоналом на необходимую величину количества песка. Эти регулировки производятся при переходе на летний или зимний период. Величина подачи песка устанавливается для каждого локомотива его инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации.

Управление подачей осуществляется с пульта машиниста кнопкой и педалью, расположенной под ногами у машиниста, отдельно пескоподача может осуществляться под первую колесную пару (особенно при трогании с места), также может осуществляться автоматически. Сигнализация о наличии боксования подается машинисту миганием сигнальной лампочки на пульте и специальным зуммером, но любой машинист это увидит по приборам – килоамперметру и киловольтметру ТЭД на пульте, ну и очень хорошо слышно в кабине, если пошла боксовка. Вот машинист и подаст песок под колеса, предотвратив нехороший режим работы электродвигателей.

Еще подача песка необходима при экстренном торможении для уменьшения тормозного пути и для предотвращения образования «ползунов», когда колесная пара идет «юзом» при экстренном торможении. Специально отобранный песок сушится в депо в больших пескосушильных барабанах, затем по трубам подается в цеха или на пути экипировки, для бункерования локомотивов. Ведь если мокрый песок слипнется или замерзнет в системе, то все выйдет из строя.

Источник

Колесных пар электровоза подачей песка. Необходимо помнить, что если в момент подачи песка

Колесные пары уже шли юзом, без уменьшения давления в тормозных цилиндрах или до момента

резкого уменьшения тока электрического торможения, то это приводит к образованию очень больших ползунов на весьма незначительном расстоянии, пройденном колесными парами в за­клиненном режиме. Поэтому для предотвращения юза, подача песка должна осуществляться за­благовременно, давление в тормозных цилиндрах локомотива не должно превышать более

Кгс/см2, кроме случаев экстренной остановки локомотива или поезда.

Одной из мер предупреждения заклинивания колесных пар локомотива является

правильная приемка и регулировка тормозной рычажной передачи. При приемке электровоза не­обходимо обращать внимание на состояние тормозной рычажной передачи, выхода штоков тормозных цилиндров. При приемке тормозной рычажной передачи обращать особое внимание на:

– отсутствие трещин в тягах, поперечинах подвесках, балансирах, убедиться в целостности и наличии страховочных тросиков и предохранительных скоб, прочности затяжки и стопорения гаек, стопорных болтов, наличие и исправность шплинтов и шайб, ослабление крепёжных де­талей не допускается. Все трущиеся детали рессорного подвешивания смазываются солидо­лом при монтаже.

– проверить исправность тормозных колодок и их положение относительно бандажа, проверить выход штоков тормозных цилиндров.

– выхода штоков тормозных цилиндров:

– разница выходов штоков тормозных цилиндров на одной тележке более 5 мм не допускается;

– износ тормозной колодки более 15 мм не допускается. Замер клиновидного износа колодки производить на расстоянии 50 мм от конца колодки. Колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа;

– отход колодки от бандажа должен быть не более 5-10 мм.

– разница зазоров между бандажом и концами одной колодки более 5 мм не допускается.

– разница зазоров между бандажами и колодками на каждой стороне тележки более 5 мм не до­пускается.

– выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа в эксплуатации не допускается.

– наличие по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при кли­новидном износе, в эксплуатации не допускается.

– послабление предохранительных тросов менее 20 мм и более 25 мм не допускается.

– трещины, износы, обрывы предохранительных устройств не допускаются.

Необходимо помнить об особенностях пневматической схемы наполнения тормозных цилинд­ров и не забывать о том, что давление в тормозных цилиндрах второй и третьей тележек не кон­тролируется по приборам в кабине машиниста на электровозах ВЛ 80 и ВЛ 85,для чего при при­емке локомотива обращать особое внимание на исправность работы сигнализации контроля на­личия давления в тормозных цилиндрах, на исправность работы пневматических выключателей, которые обеспечивают подачу светового сигнала на пульте машиниста при повышении давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки до 1,1 – 1,3 кгс/см2, выключается при снижении давления до 0,4 кгс/см2 и ниже.

Убедится в установке воздухораспределителей на порожний и равнинный режим на электрово­зах ВЛ80 и на порожний и горный режим на электровозах серии ВЛ 85,тепловозах 2ТЭ10 М.

Проверить исправность действия цепей подсыпки песка на оба направления, с очисткой нако­нечников песочных труб ото льда и снега. Подаваемое количество песка должно быть под первую и последнюю колесные пары 155 г/мин, под остальные колесные пары 900 г/мин. Высота нако­нечников песочных труб над головкой рельса должна быть 50 – 70 мм.

Сверить величину тока якоря по секциям, которое должно быть равными или их разность не должна превышать 70А.

1.5. Проверку колесных пар производить при приемке и сдаче электровоза путем осмотра и отстукивания молотком, при этом ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫДАВАТЬ В ПОЕЗДА ТПС С КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ, ИМЕЮЩИМИХОТЯ БЫ ОДИН ИЗ СЛЕДУЮЩИХ ДЕФЕКТОВ ИЛИ ОТСТУПЛЕНИЙ:

– выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм или

длиной: у локомотива и моторного вагона МВПС более 10,0 мм, а у прицепного вагона МВПС более 25,0 мм;

– выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

– разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией тепловоза, электровоза

– разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

– ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на

ступице колесного центра, пальцев тягового привода в отверстиях приливов колесного центра цельнокатанного колеса или колесного центра на оси;

– остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и

до 13 мм от круга катания;

– острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм а на оси МВПС

– местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более

– ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %,не более чем в 3-х местах

для локомотивов и более 20 % для МВПС, а так же ближе 100 мм от замка кольца;

– толщину бандажей колесных пар менее (мм):

– толщиной ободьев цельнокатаных колес менее (мм):

– трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

– кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15,0 мм. При наличии кольцевых выработок

Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС должны записываться в жур­-

Дата добавления: 2019-02-12 ; просмотров: 1037 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник