какая нормальная температура вариатора
О температуре вариатора
Пару недель назад вписался в коментариях в спор про охлаждение вариатора.
Адепты дополнительного охлаждения пытались меня убедить, что радиатор маст хэв. Потом, что радиатор маст хэв, если динамично ездишь. Ну точно надо ставить если динамично ездишь по трассам со сокрость 140 и выше. Не ну точно-точно, если ты при этом еще таскаешь прицеп и гоняешь по высокогорным серпантинам при температуре воздуха +35.
Записал лог поездки на работу:
Жижа в вариаторе с трудом прогрелась до 70 градусов. Не показатель. Без прицепа и не 140. Закидали помидорами.
В ближайшую поездку загород снова воткнул свисток и записал еще один лог. На целых 42 минуты. В машине два человека, прицепа нет, барахла — умеренно забитый багажник. На улице +17, загородом уже +15.
Вариатор был заранее прогрет толкотней по городу.
Потом 15 минут ехал до ЗСД — первая треть графика. Вариатор прогрелся до 85 градусов.
Потом центральный участок ЗСД с ограничением 90 км/ч — я ехал 120 по спидометру — 110 по GPS. Температура жижи стоит как вкопанная.
Последняя треть — это участок ЗСД с ограничением 110 и трасса Скандинавия. Ехал 140-160 по спидометру, оттормаживаясь перед камерами и пунктами оплаты. После пунктов оплаты разгон тапкой в пол.
К сожалению я не разобрался можно ли добавить в лог скорость и/или обороты двигателя.
Вариатор почти прогрелся до 95 градусов. Масло в ДВС до 100.
Кстати ОЖ стабильно стоит на 90 +/- 4 градусах. И большую часть времени ОЖ все же подогревает жижу в вариаторе через теплообменник, а не охлаждает.
Для себя сделал вывод, что для моих условий эксплуатации дополнительное охлажение бессмысленно. В те редкие моменты, когда вариатор разогревается сильнее чем ОЖ, с задачей его охлаждения прекрасно справляется теплообменник и система охлаждения двигателя.
Пока не перегревается двигатель, не перегреется и вариатор.
РЕГЛАМЕНТ ПЕПЕЛАЦА. ТЕМПЕРАТУРЫ ВАРИАТОРА.
— Ку!
— Ку?
— Ы! Ы! Ы! Ы!
— Чего-нибудь не так? А?
— Всё так, только Земля далеко. Вместо пяти семь минут разогреваться надо. Так что пойдём цапу для гравицапы готовить.
Интересно целыми днями наблюдать за температурными режимами вариатора.
Глядя на датчики, указывающие температуры жидкости на выходе из коробки (красный) и на возврате её из радиаторов обратно в коробку (синий), окончательно понимаешь, что у Теаны штатно радиатор вариатора не предусмотрен.
В левом бочке радиатора системы охлаждения двигателя расположен не радиатор вариатора, а теплообменник, предназначенный для ускорения процесса прогрева и выравнивания температур жидкости в коробке.
Пока мотор прогревается и ещё не набрал полную рабочую температуру, термостат системы охлаждения закрыт, и горячий антифриз не поступает в радиатор.
Жидкость в вариаторе постепенно прогревается, но процесс её нагрева происходит достаточно медленно.
Пробежав через теплообменник, жидкость вариатора успевает слегка охладиться, поделившись своим теплом с холодным антифризом в радиаторе:
Как только мотор набирает полную рабочую температуру порядка от +85* и выше, термостат системы охлаждения двигателя приоткрывается и горячий антифриз начинает циркулировать через радиатор, тем самым производя теплообмен с жидкостью вариатора через теплообменник, быстро нагревая жидкость коробки:
Процесс быстрого роста температуры жидкости CVT, нагретой в теплообменнике, продолжается до той поры, пока либо не сработают вентиляторы, либо пока температуры на выходе из коробки и на входе в неё практически не сравняются:
Безусловно, установленный термостат вариатора помогает существенно быстрее прогреться жидкости в коробке, и вывести коробку на полноценный температурный режим. А полноценный температурный режим жидкости в вариаторе начинается от +50*, ибо от +50* и выше, жидкость выполняет функции противоскольжения, предотвращая возможность проскальзывания ремня по конусам в режимах больших нагрузок и резких ускорений, тем самым предотвращая появление царапин и задиров на поверхностях конусов и уменьшает износ насечек на метало-ремне.
При плюсовых температурах воздуха (выше 0*) с установленным термостатом жидкость в вариаторе держится в стабильном благоприятном диапазоне 70-80 градусов (в городских пробках до 90*)
При минусовых температурах воздуха (ниже 0*) даже с установленным термостатом стабильная рабочая температура жидкости вариатора будет поддерживаться только с закрытым (укутанным) доп.радиатором.
Сразу хочу обратить внимание на то, что радиаторы кондиционера и системы охлаждения у меня находятся в идеальной чистоте с первого дня эксплуатации, так как всю жизнь защищены натянутой антимаскитной сеткой, не позволяющей им засоряться ни пылью, ни пухом, ни грязью, ни чем вообще, и имеют первозданный внешний вид.
Нормальна ли температура ДВС/варика? UPDATE: Всё окей.
Вопрос на засыпку: нормально ли?
Вводные: на улице жара, +30…+32°С, кондиционер включен, движение в городском цикле, достаточно бодрое, не пенсионерское, но и не гонзаю. В моменты отсутствия нагрузок на ДВС температура, естественно, падает.
UPDATE.
Прошерстил литературу и всю доступную информацию по вариаторам Jatco, где используется жидкость NS-2/ Напомню, эти вариаторы устанавливаются на чертову тучу машин — Ниссаны, Мицу, Ситроены, Пежо, Рено… Перелопатил кучу «воды»… Вот вам, господа вариатороводы, выдержка, квинтэссенция, так сказать.
1. Критическим значением, при котором вариатор выдает перегрев, является 138°С.
2. Фактически вариаторная жидкость может работать в диапазоне вплоть до 200°С и выше, но при нагреве свыше 110°С начинается ухудшение ее фрикционных свойств, активное старение.
3. Счетчик старения вариаторной жидкости начинает тикать начиная с температуры в 90°С.
— При t = 90-99°С — один балл в минуту
— При t = 100-109°С — два балла
— При t = 110-119°C — четыре балла
— При t = 120-129°С — шесть баллов
— При t = 130-139°С = 8 баллов.
4. Jatco считает, что критичная величина счетчика, при которой необходимо сменить жидкость — 210000.
5. При замене жидкости вариатора сбрасывать счетчик надо! Дело в том, что на основании его значений вводится поправка на ряд параметров коробки, контролируемых электроникой, как-то: давление в контурах, кривая реакции на нажатие педали акселератора и т.п.
Теперь мои рассуждения.
По факту, получается, что японцы опять всё, сцуки, продумали.
ДВС редко когда нагревается выше 100°С. То есть если это происходит — это не норма. Теплообменник у нас отдает тепло от вариатора антифризу при нагреве. Соответственно, по идее, может случиться так, что при достаточно активном педалировании и/или высокой температуре воздуха (а у нас жара за тридцать стоит) штатный скромный вентилятор и радиатор ДВС не могут справиться с охлаждением пары «двигатель/вариатор» на должном уровне. Но даже при езде по трассе в эту жару, с кондеем и на скорости за 110 км/ч температура ДВС и вариатора у меня не превышала 90-95°С. Временами, когда долго тащишься в горку, подымалось и выше — до 96-97. При спокойном размеренном трассовом движении по ровной дороге на скорости в районе 100 км/ч, с той же жарой и кондеем — 88°С, плюс-минус три градуса. В пробках при движении любой степени вялости — всё в пределах 90°С.
Если эта система стабильна в диапазоне 80-95°С, что и наблюдается — я склонен полагать, что нагрев вариаторной жидкости до таких величин не существенен.
Кстати, стоит помнить, что в пятне контакта цепи и конусов, в гидротрансформаторе жидкость эта нагревается до куда бОльшей температуры — вплоть до сотен градусов, таков принцип работы нашего «мокрого сцепления» и сам принцип вариатора. Причем это происходит при каждом активном разгоне, даже на холодный вариатор.
Счетчик начинает тикать с 90°, скорее всего, превентивно. Т.к. совершенно нереально снять реальную температуру жидкости в пятнах непосредственного контакта, где она более всего греется, поэтому вводится эта поправка-повышение на «а вдруг».
Выдыхаем, господа.
UPDATE №2:
Сегодня прошел дождик и стало прохладнее — 20-25°С. Температура ОЖ/NS-2 — 80-88°C. Всё отлично.
Рабочая температура CVT
Задумался по вопросу рабочей температуры масла вариатора.
Все мы знаем, что вариатор боится перегревов и холода, поэтому его и рекомендуют греть (а не только двигатель), как и любую автоматическую трансмиссию.
Но что же касается той рабочей температуры, когда свойства трансмиссионного масла достаточны?
Так вот и вопрос – насколько адекватна такая температура для вариатора?
Nissan Teana 2011, двигатель бензиновый 2.5 л., 182 л. с., передний привод, вариатор — наблюдение
Машины в продаже
Nissan Teana, 2011
Nissan Teana, 2011
Nissan Teana, 2010
Nissan Teana, 2010
Комментарии 37
У меня вот нет доп. радиатора, нет программы для телефона, чтобы смотреть температуру вариатора, поэтому я не заморачиваюсь и живу спокойно)))
В любом случае ездить на не прогретой жидкости также вредно как и на перегретой. Те кто разработали cvtz50 думаю диапазон температур с их обозначениями правильно указали, тоесть оптимальный диапазон 50-90, ниже или выше уже не есть гуд для длительной поездки.
Я снял патрубки, весной повешу обратно
Так ведь объем масляной системы CVT увеличивается, в случае доп объема из-за радиатора и патрубков. Получается, что уменьшив круг хода масла получаем переизбыток масла, если не сливаем при этом?
2012 тоже нет. Сам ставил.
возможно была праворукая…
Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.
а еще автопромизводитель рекомендует не менять масло по счетчику до 200000. а еще подобные машины не Российской сборки все с доп. радиаторами. А еще есть маркетинг. Там на заводе точно не дураки.
Ну есть маразм конечно :))
а еще автопромизводитель рекомендует не менять масло по счетчику до 200000. а еще подобные машины не Российской сборки все с доп. радиаторами. А еще есть маркетинг. Там на заводе точно не дураки.
Если не ошибаюсь, то доп радиаторы появились именно на рестайловых теанах, как раз российской сборки
У меня его нету… 2008г
На 2010 тоже не стоял
смотрел на разборке, морда только была на половину раскурочена, очень давно подробности не вспомню, но явно видел радиатор с левой стороны в районе подкрылка.
ps. возможно праворукая
Хз, спорить не буду. Но на моих 2-х машинах его не было, тут тоже не поспоришь
Если не ошибаюсь, то доп радиаторы появились именно на рестайловых теанах, как раз российской сборки
На рестайлинг не ставили. Дополнительный радиатор по моему появился в теане L33. На том же кашкае 2016 модельного года допрадиатор есть, а вот на теаны J32 почему то не ставили.
Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.
Не соглашусь. Не мешай работать — это верно, но в данном случае существует объективная необходимость установки радиатора на J32. Но это зависит от условий эксплуатации. Средняя скорость в Москве равна 20 км/ч, вариатор с вымытыми радиаторами грелся до 90 регулярно, что мне очень не нравилось. Едешь на дачу и пробка, едешь по МКАДу и снова пробка, и так постоянно. Поэтому это вынужденная мера, а не просто паранойя. Разумеется можно проездить 300 тысяч без него, но аналогично и есть теаны, которые проехали 200.000км и более без замены масла, а диллеры вообще называют масло CVT необслуживаемым, либо называет нереальные цифры по 200 тысяч очков старения масла (а они работают по официальным методичкам).
Многие ездят на дополнительном радиаторе и градус держится в цифре 50, просто здесь играет роль мой тошнотный стиль езды + чистая дорога без пробок в случае дистанций на 40 км + чистые радиаторы, итого получаем 35 градусов. Я ищу не причину этому, а ищу грамотные мысли касательно свойств масла при таких температурных режимах, как у меня.
Зачем вы все мешаете работать машине. У меня нет никаких радиаторов и у предыдущего владельца тоже не было. Я смотрел по этой вездесущей цвтз по трассе летом +35 температура 65-70. В городе в диких пробках температура варика 80-90. Так и зачем тогда это всё? Лучше систему охлаждения обслуживать чаще и масло менять раз в 30т и точно всё будет Оке. Там на заводе Ниссан все такие тупые, а тут русский Вася такой их просчеты исправил. А как же тогда объяснить факт, что есть Таньки с 300к пробегом без поломок варика и всяких доп радиков? Да очень просто. Человек не пулял как дебил и обслуживал авто в срок.
Полностью согласен! 308 тыс пробег, масло каждые 60 тыс. И радиатор чистый.
Про перегрев вариатора Jatco JF009E
После установки защиты картера двигателя и КПП в комментариях было много высказываний про перегрев вариатора из-за недостаточного охлаждения потоком воздуха.
В общем, три дня я ездил на машине со включенной программой CVTz50 и мониторингом работы вариатора.
Итак, город, небольшие пробки, температура на улице +34, кондиционер включен примерно на 22-23 градуса. Температура вариатора 100 градусов, двигателя — 104. При этом 100 градусов это максимум, что я видел в тот день.
Далее, следующий день, 100 км по трассе к теще. Скорость 100-110 км/ч. Редкие обгоны со скоростью 130 км/ч (вранье). Один раз раскочегарил до 160 км/ч (тоже вранье, не было такого). Температура на улице +28, кондиционер также включен примерно на 22-23 градуса. Температура вариатора 116 градусов, двигателя — 98.
Наконец последний день, 100 км по трассе от тещи. Скорость также 100-110 км/ч. Также редкие обгоны и один раз раскочегарился по полной. Температура на улице +18, кондиционер также включен примерно на 22-23 градуса. Температура вариатора 107 градусов, двигателя — 93.
При всем этом, вариатор имеет небольшой теплообменник, так как версия у меня RE0F08B. У версии RE0F08A его нету.
Из эксперимента видно, что наличие защиты картера двигателя и КПП не оказывает влияния на охлаждение вариатора набегающими потоками воздуха. Даже наоборот, при достаточной силе набегающего потока воздуха и более четком формировании направленного потока, но большей (относительно города и пробок) скорости, температура вариатора меньше не становится. Ключевое воздействие оказывает скорость движения автомобиля, поскольку было замечено, что при «раскочегаривании» до максимума, температура росла достаточно быстро.
Кстати, счетчик старения масла показывает 32363 единицы. Со слов жены, масло менялось в 2019 году (мы тогда даже знакомы не были). Получается, эти 32363 единицы накапали за 2 года. Они капают в зависимости от температуры вариатора, чем он горячее, тем активнее «капает».
Насколько я понял из сети «интернет», Nissan (как производитель) рекомендует менять масло в вариаторе при пробеге 90 тыс. км. или 60000 единиц по старению масла. Инженеры компании JATCO (чьи вариаторы ставит Nissan), рекомендуют производить частичную замену масла в каждые 30-40 тыс. км. и частичную замену масла с заменой фильтров каждые 60 тыс. км.
Кому верить больше (и менять масло в вариаторе по пробегу или по баллам) — думайте сами.
Я считаю, что для меня полная замена масла раз в 4 года со сменой фильтров тонкой и грубой очистки (а также прокладкой поддона) будет оптимальным решением.