какая нужна глубина для баржи

ППРк при работе с воды. Речной транспорт.

	кран на барже от 18.09.2014.jpg (350.4 Кб, 883 просмотров)
	стройгенплан-ПОС.jpg (452.3 Кб, 823 просмотров)
	Разрез №А.jpg (422.1 Кб, 707 просмотров)
	Разрез №Б.jpg (651.7 Кб, 671 просмотров)

Оснащение проходки горных выработок, ПОС, нормоконтроль, КР, АР

То, что вы хотите, надо долго разрабатывать. Форум тут вам не поможет. Да тема интересная, но работать за вас никто не будет.

Раскапывая этот вопрос пришел к заключению, что моя аттестация в РосТехНадзоре по ФНП «Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения» (Зарегистрировано в Минюсте России 31.12.2013 N 30992) запрещает разработку ППРк с любых плавательных средств. Это официально подтвердил мне инспектор РосТехНадзора и независимый авторитетный эксперт по кранам.
Разработанный мною документ не будет иметь юридической силы. У меня нет допуска.
Требуется аттестация, полагаю, в речном надзоре на грузоподъемные плавсредства, а также на речной транспорт. Кто-нибудь знает, где (город, контора) можно пройти аттестацию на эти допуски?

Правильно подметили. Инспектор РосТехНадзора и независимый авторитетный эксперт по кранам мне слово в слово сказали одно и тоже: «Требуется расчет!»
Далее развиваю тему.
У любого гусеничного крана есть максимальный наклон грунта, на котором он стоит. В паспорте это 3 градуса при стреловом исполнении. При работе краном с плавательного средства на вылете создается момент, при котором может произойти крен судна более 3-х градусов. В результате ДЭК-401 падает в воду из-за потери устойчивости со смертельным итогом.
Для этого необходим расчет максимального угла Остойчивости баржи при работе с неё гусеничным краном. А также какие мероприятия необходимы, при которых будут соблюдаться требования к Устойчивому основанию для крана. Это тема отдельного проекта.
Для расчета познакомился с высококлассным специалистом по воде из г. Севастополь YouTube: http://www.youtube.com/user/hunk5551?feature=mhee

Дополнительные вопросы с которыми я «береговой ППРщик» столкнулся:

1. Способ буксировки баржи и её привязка к местности (место крепления тросов на барже, скорость перемещения по воде, причаливание к месту назначения и т.п.).
2. Мероприятия, исключающие, а если не получается, снижающие перемещение баржи на воде (дополнительные якоря, буксировка, швартовка и т.п.)
3. Требуемые погодные условия, позволяющие вести работу краном с баржи (обеспечение остойчивости судна, допустимая высота волны, скорость ветра, видимость, осадки)
4. Требования безопасного складирования грузов на палубе и в трюмах барж. Погрузочно-разгрузочные работы (допустимые расстояния груза от бортов, распределение его на барже, способы подъема груза, исключающие затопление или опрокидывание судна)
5. Способы ограждения сигнальных зон на воде (буи, плывуны и т.п.)
6. Виды работ повышенной опасности на воде и под водой, требующие наряд-допуск (кем и за сколько дней до начала работ он оформляется, кому выдается)
7. Средства связи крановщика и водолаза во время чистки дна.
8. Отличительные особенности работ грейфером крана с воды (безопасное расстояние водолазов при подъеме груза со дна, увеличения массы груза при отрыве от воды)
9. Назначение понтонов г/п 20т. Нужны ли они в данной работе?
Вопросы по технологии подводного бетонирования, работу гидромонитора и кавитационного оборудования я опустил.

Буду рад увидеть названия документов, регламентирующие работы по данной теме РД, СП, ГОСТ и т.п.

Источник

А может быть и не нужны нам действующие водные артерии?

Павел Юрченко / Фото предоставлено спикером

Сегодня мы отправимся в Республику Башкортостан (РБ). Эта прекрасная часть нашей страны богата яркой и разнообразной природой, горами и реками. Известная река – Белая (Агидель) неоднократно становилась предметом творчества разных авторов. А ещё – во времена СССР с судоходством в Башкирии проблем не было, но сегодня. Сегодня там целое пароходство кануло в лету, оставив после себя лишь груду металлолома.

О проблемах ВВП Башкирии разговариваем с Павлом Юрченко, некогда исполнявшим обязанности генерального директора Башкирского речного пароходства и Уфимского ССЗ, сейчас – куратора инвестиционного проекта «Речной портовый комплекс «Агидель».

– Как производственник, генеральный директор, что скажете о речных судах (от пассажирских до грузовых) в Башкортостане?

– Можно сказать, что не осталось ничего, кроме барже-буксирных составов и плавкранов в порту Уфа, работающих на добыче ПГС на Белой реке. Средний возраст судов – 45 лет и старше. Буксир «Дозорный» 1903 года постройки до сих пор открывает навигацию и колет лед в затоне. Пассажирских судов 305 проекта не осталось в Башкирии, речной трамвайчик «Чайка», отремонтированный гипроком и кафельной плиткой, к ужасу Регистра, ходит на часовых прогулках в Уфе. На этом практически все.

– В каком состоянии у вас ВВП?

– Мелководье по погоде запредельное. Камводпуть поддерживает глубины для работы «БашВолготанкера», как может. Сейчас пришел новый земснаряд «Аркадий Кардаков» повышенной производительности, но, с учетом того, что в прошлом году одно дноуглубительное судно ушло на дно, паритет восстановлен. На сегодня около пяти действующих земснарядов.

– Почему государство не займется активным восстановлением фарватеров местных рек?

– Нет понимания и стратегии местного флота. Пароходством с 90-х годов руководили строители и дорожники, специалисты речного транспорта остались только в плавсоставе. От управления процессами они были отстранены полностью.

Мое личное мнение – при всей периодической активности руководства Республики Башкортостан в части «восстановим былую славу», все скатывается к идеям возрождения круизного туризма, при полном отсутствии понимания экономики и проблемы отрасли. Мантра «Порт Агидель» останется мантрой до тех пор, пока в Агидели не будет железной дороги от Уфы, чтобы возить башкирскую нефтехимию из Салавата и Стерлитамака. Без нее это будет никчемный конкурент «Камбарки», не имеющий никакой связи с промышленными районами республики.

Добавлю, что проблема ВВП – триединая: груз, вода, флот. Именно в такой последовательности. Главный вопрос – что можем возить: сено с дальних заимок на зимний корм коровам на местную ферму, арбузы с полей в город? Если есть ответ на этот вопрос, то дальше строится флот под те глубины, которые есть.

В конце концов, при Екатерине II Стерлитамак был портовым городом и оттуда отправляли соль водой. При этом Камводпути, по-видимому, в ближайших окрестностях не было и крепостные с лопатами дно не углубляли. А сейчас выше Уфы по Белой только в паводок можно пройти, и то не особо далеко.

– Вместо дноуглубительных работ вы предлагаете строить мелкосидящие суда, почему?

– Башкирское речное пароходство (БРП) всегда пользовалось стандартными судами шириной 13 и 17 м, способными проходить шлюзы Волго-Балта и Беломорканала. Соответственно, осадка у них при полной загрузке 800–1200 тонн – 2,5–3 метра. В итоге, при существующих глубинах в черте Уфы в 1,1 метра, пароходы вынуждены грузить всего на 50%. При этом толкач рассчитан на полный состав в 5000 тонн и топливо сжигает, не глядя на загрузку.

Сохранившаяся в регионе компания «БашВолготанкер» работает с судами типа – нефтеналивная баржа проекта Р-43 (9200 тонн, осадка от 0,52 до 4 м в зависимости от загрузки судна, ширина – 27,25 м) и проекта Р-27, Бельская (3000 тонн, осадка от 0.28 до 1,8 м, ширина – 20,4 м). Эти баржи заходят на Уфимский нефтеперерабатывающий завод за мазутом при существующих глубинах.

С учетом того, что плавкран грузит баржу до 21 м ширины, логично строить именно такие, широкие и мелкосидящие баржи для перевозки нерудных. Это, как минимум, удваивает количество перевозимого груза за рейс при том же расходе топлива.

– Если восстановить судоходство по ВВП Башкирии в полном объеме, какую это пользу принесет стране?

– С учетом того, что в Салавате и Стерлитамаке расположены два крупнейших нефтехимических комплекса в Европе, то оттуда есть чего возить по воде. Но тут мы опять возвращаемся к ж/д ветке до порта. Кроме того, крайне интересна тема перевалки контейнеров, следующих из Китая в Европу с ж/д на водный транспорт. Это устраняет необходимость перестановки вагонов на евротележки при смене колейности при пересечении границы. А суда класса «река-море», которые могут заходить в Агидель (транзитная глубина там 4,5м), могут идти в балтийские порты без перевалки.

– Часто говорят, что во многих регионах нашей страны «просело» судоходство, потому что на смену ему пришли железные дороги и автотранспорт.

– Для водного транспорта есть своя ниша специфических грузов, которые невозможно или крайне дорого доставлять по суше – негабариты и сверхтяжелые грузы, массовые грузы типа нефтепродуктов и нерудных материалов. Если оторваться от нашего региона, то водному транспорту нет конкуренции в Сибири и регионах с неразвитой дорожной сетью.

– Какие суда, на ваш взгляд, смогут конкурировать с автотранспортом и поездами?

– Круизные и скоростные пассажирские оставляем в стороне. Кроме специализированных судов для негабаритов, тяжеловесов, нефтепродуктов, ПГС, зерна, есть и другие. В стране, например, просто отсутствует такой тип судна, как речной контейнеровоз. Из-за неразвитости и обветшалости ранее существующей береговой инфраструктуры крайне востребованы будут суда с собственными средствами погрузки-разгрузки – кранами, аппарелями, конвейерами.

– Как обстоят дела с судостроением в вашем регионе?

– Уфимский ССЗ в 2013-2014 годах при мне возобновил судостроение после 20 лет перерыва. Мы спустили на достройку баржу-площадку 1200 тонн для АО «Востоконефтезаводомонтаж». Но после того, как меня уволили, все умерло. В мае 2019 года скоропостижно скончался первый заместитель директора завода, на котором 30 лет все держалось, – Данис Флюзович Минибаев, после чего все скатилось к выживанию. Сейчас там должность директора занимает человек с Благовещенской РЭБ. Слава Богу, что не порезали на металлолом слип. Прежнее руководство при главе Республики Башкортостан Рустэме Хамитове хотело продать территорию под жилую застройку. Из-за этого конфликта мне и пришлось уйти с предприятия.

В Благовещенске «Бельская судостроительная компания», ранее РЭБ Юкоса, база «БашВолготанкера», продолжает работать и строить что-то, но они ограничены двумя плавдоками. Слипа там нет.

Павел Юрченко / Фото предоставлено спикером

– Почему погибло Башкирское речное пароходство? Говорят, от него осталась только горстка заржавелых судов.

– От него не осталось ничего, лишь две дочки: Порт Уфа и Уфимский ССЗ. Порт Бирск продали давно за смешные деньги, правда, через пару лет обратно вернули.

Погибло пароходство из-за того, что к управлению пришли строители. Это отдельная, долгая тема.

Когда я вступил в должность генерального директора в декабре 2013 года, то через два месяца, после аудита, написал в правительство РБ письмо о неизбежности банкротства, если не принимать срочные радикальные меры. Но, как потом стало понятно, меня позвали в Уфу в надежде сделать ликвидатором. А по итогу, 2014 год стал лучшим за ближайшие 10 лет, что никак не входило в планы ликвидаторов.

– Возможно ли реанимировать Башкирское речное пароходство и нужно ли?

– Нечего реанимировать. И никто так и не дал ответ на вопрос: «Что возить?»

В своем инвестпроекте речного портового комплекса «Агидель» я предлагаю начать с возведения судостроительного завода, строительства флота для собственной судоходной компании и лизинговой компании для заказчиков. Параллельно, до появления в порте Агидель железной дороги от Уфы, причальные стенки завода с легкостью смогут выполнять функции речного порта с оборотом до 3 млн тонн в год.

Но это мой проект. Ни прошлое, ни нынешнее правительство РБ на него не решаются из-за масштабов и непонимания специфики отрасли, хотя вся документация давно передана в профильные органы. Поэтому я давно отошел от попыток взаимодействия с ними. Нужно просто приходить со своими деньгами и ни на кого не рассчитывать.

– В каком направлении, по вашему мнению, должен развиваться внутренний водный транспорт?

– В сторону узкой местной специализации. Кроме того, абсолютно отсутствует ниша по бункеровке и хранению газомоторного топлива для водного транспорта, а это неизбежное будущее.

– В заключение нашего интервью вопрос, который мы стараемся задать каждому спикеру. Итак, в современных реалиях все чаще говорят об ухудшении качества образования и смене приоритетов среди молодежи в сторону Тик-Тока. Как вы оцениваете российское образование в области кораблестроения, вождения судов, их ремонта?

– Ну, во-первых, я оцениваю нынешнее образование в России как отсутствующее. К моему глубокому сожалению. И начинать исправлять ситуацию надо со школы. Это я говорю по личному опыту отца, у которого сын только что закончил питерскую Корабелку с красным дипломом.

Нынешняя молодежь на ты с софтом и программно-аппаратными средствами. Но это не заслуга образования, это нынешние гаджеты их воспитывают с детства.

Проблема в том, что дети прекрасно владеют инструментом. Но их никто не научил творить и придумывать что-то, что можно этим инструментом сделать. Мальчишкам катастрофически не хватает уроков труда в школе. Именно там, после работы рубанком и напильником, приходило понимание, что эту работу, с появлением электричества, человечество стало выполнять на станках гораздо быстрее и легче. А с появлением компьютеров и ЧПУ стало возможным переложить основную долю рутинной работы на электронику, освободив мозг и руки для творчества.

А вот творчеству-то их никто и не учит!

По моему мнению, процентов 60 ребят, получающих высшее образование, вообще не понимает, зачем оно им нужно. Просто родители отправили. Технические специальности выбирают, в основном, глядя на родителей.

Что касается обучения и стипендий – это просто издевательство над здравым смыслом. У моего сына не было проблемы – на что жить и ездить на учебу, ему повезло. А ребята из регионов, жившие в общежитии и получавшие стипендию меньше 3000 рублей, шли работать. В итоге, из его группы по специальности устроились только двое. Остальные получили абы как дипломы и остались там, где подрабатывали. И какой смысл в таком бюджетном техническом образовании?

Послесловие

Желаем Павлу Юрченко свершения планов, а ВВП – восстановления. Но на этом наш экскурс по внутренним водным путям и техническому флоту не заканчивается. В скором времени мы расскажем, какие в этой области есть подвижки, и что сегодня строится для поддержания соответствующих глубин.
Напоследок лишь заметим, что проблема отсутствия адекватного технического флота в России все ещё остается актуальной. Информационное поле говорит само за себя: недавно «Коммерсантъ» опубликовал новость о том, что дноуглубление на Камчатке выполнит китайская СССС. Речь идет о 19,6 млрд рублей, которые вновь уйдут из бюджета России за рубеж. Зато в стране, наконец, появится федеральный перегрузочный комплекс газа НОВАТЭКа.

Источник

Некоторые реки и прочие водоемы не могут быть судоходными из-за недостаточной глубины. Малая глубина сказывается отрицательно на действии транспортного пути во время понижения уровня воды в реке. На внутренних водных транспортных путях основным способом для улучшения условий судоходства служат дноуглубительные работы. О них и будет рассказано в данной статье.

Определение дноуглубительных работ

Это особая разновидность земляных работ, которые проводятся на дне разных водоемов (рек, озер, водохранилищ, моря) для улучшения условий судоходства.

Используемая техника

Этот вид земляных работ проводится с использованием земснарядов (землечерпательных снарядов) и грунтоотвозных шаланд.

Земснаряд – это специальное судно технического флота, с помощью которого проводятся дноуглубительные работы, а также добыча нерудных материалов для строительства. Грунтоотвозные шаланды – это небольшие баржи для перевозки земли.

Как проводятся работы

Участок дна водоема, который углубляется при помощи земснарядов, носит название дноуглубительной, или судоходной прорези. Они могут быть капитальные и эксплуатационные (как и виды работ).

Когда судоходная прорезь разрабатывается при помощи земснарядов, получается канал под водой с определенной глубиной и шириной. Он проходит через гребень речного переката, который имеет слишком малую глубину для прохождения судов.

Схема прорези

На рисунке ниже изображена схема прорези при проведении дноуглубительных работ.

δz обозначает ту величину, на которую понизился уровень воды во время разработки прорези.

Когда поперечное сечение прорези совсем небольшое по сравнению с таковым у самой реки, то эту величину можно не учитывать вовсе. При других вариантах величина δz рассчитывается специально, так как если уровень воды упадет слишком сильно, могут резко понизиться глубины, необходимые для судоходства на перекатах, расположенных выше по реке.

Боковые края прорези называются кромками. Определяют направление будущей судоходной прорези от нижней ее границы в сторону против течения реки. Так как прорезь расположена против течения, ее левая кромка идет вдоль правого берега, а правая кромка – вдоль левого берега. Нижнюю и верхнюю границы прорези определяют изобаты (линии, соединяющие одинаковые глубины) глубины по проекту. Чтобы дноуглубительные работы и учет показателей проходили проще эти границы (верхняя и нижняя) обозначают прямыми. Но иногда и ломаными в соответствии с изобатами.

Углубление водоема и соответственно судового хода в прорези осуществляют до отметки глубина дна по проекту дноуглубительных работ. Иногда учитывают некоторые особенности разработки грунта с помощью разных грунтозаборных устройств и чтобы достигнуть проектного дна на всех участках прорези необходимо извлечь объем грунта ниже данной отметки. Среднюю величину технологического переуглубления назвали запас на неровности выработки – h_н (видна на рисунке). Слой грунта который удаляют при разработке прорези до проектного дна назван полезным, и обозначен на рисунке – h_п. При эксплуатационных работах этот полезный слой тонкий и часто не превышает полметра даже на крупных реках. Когда дно – неровная, величина полезного слоя может варьироваться в широких пределах. После проведения работ по углублению дна в разных участках водоемов (на перекатах, затонах, подходах к портам) гарантировано могут проходить судна определенных габаритов.

Транзитные виды

Дноуглубительные работы могут быть транзитными и внетранзитными. Транзитные выполняются с целью сохранить или увеличить определенные габариты водного пути на судовых ходах либо уже используемых ранее, либо только открываемых. Этот вид земляных работ подразделяется, в свою очередь, на капитальные и эксплуатационные работы. Капитальные работы производят для основательного улучшения проходимости рек и других водоемов, для того чтобы сделать их судоходными.

Также их выполняют при строительстве гидроэлектростанций и других похожих объектов. Их основная цель чаще всего – проложить новый судовой ход, более удобный для прохождения. Для этого могут спрямлять извилины поймы реки, углублять образующиеся рукава и отторгать побочни. Перенос судового хода производят при создавшихся плохих условиях на прежнем судовом ходу, помимо всего прочего, это позволяет значительно снизить объем эксплуатационных работ. Эксплуатационные работы проводятся при заилении дна водоемов, очищают реки от возникающих наносов, которые мешают судам проходить по ним и препятствуют работе гидротехнических сооружений.

Их осуществляют на уже существующих судовых ходах для поддержания определенных габаритов водного транспортного пути. Эксплуатационные дноуглубительные работы, в свою очередь, делятся на работы ремонтные и восстановительные. Ремонтные работы проводят на водных объектах в период, когда наблюдается пониженный уровень воды (межень). Убирают заносы, которые возникают в это время.

Восстановительные дноуглубительные работы проводятся с целью удаления наносов из судового хода, которые откладываются на перекатах во время максимального подъема воды (весеннего половодья).

Внетранзитные работы

Внетранзитные работы по углублению дна выполняют вне пределов транзитных ходов. Они выполняются, когда нужно углубить подход к порту, причалу, пристани. Производят разработку затонов и отстойных пунктов, обустраивают котлованы для гидротехнических объектов, роют траншеи для дюкерных переходов (переходов трубопровода).

Требования к судоходным прорезям

К судоходным прорезям выдвигаются определенные требования:

Некоторые исключения из правил

Иногда эти требования невозможно выполнить в полном объеме, особенно в условиях конкретного переката. Они могут противоречить друг другу. Поэтому наиболее важные требования для судоходной прорези – безопасность и удобство.

Судоходные прорези по требованиям создают прямыми. Но в некоторых случаях возможны исключения. Прорези могут составлять из 2 или 3 колен (прямых) с небольшими углами между ними. Стараются, чтобы подход к прорези с двух сторон (сверху и снизу) имел большие закругления. А также чтобы на подходах к прорези и на ней не было свальных течений (поперечных или под углом к судовому ходу). Скорость течения при входе судна в судовую прорезь должна меняться постепенно. Для достижения этого эффекта подрезаются побочни и осередки (формы рельефа русла реки). Или расширяют конец прорези посредством излома одной кромки. Чтобы не образовывались свальные или поперечные течения, проект дноуглубительных работ делают так, чтобы направление прорези было таким же, как и направление водных потоков во время половодья или межени. Уделяют при этом внимание выбору места, где будет располагаться отвал грунта.

Порядок проведения дноуглубительных работ на реках и акваториях морей

Расположение и состав обстановки будущего судового хода строительной организации необходимо согласовать с организациями морского флота или же речного. Оснащение используемых судов в речных или морских дноуглубительных работах должно отвечать требованиям Регистра РФ по учету речных и морских судов.

Среди вспомогательных и подготовительных работ по углублению дна должны обязательно проводиться следующие работы:

Все проведенные работы, которые указаны выше, подвергаются контролю визуально и регистрируются в журнале.

Руководство

Производство дноуглубительных работ происходит под руководством прораба (производителя путевых работ). Основной документ нужный прорабу при планировании работ на плесе – производственно-оперативный план путевых работ на навигацию. Основываясь на этот план и учитывая гидрологические условия и переформирования русла данного участка реки, руководитель или прораб расставляет земснаряды и производит распределение объемов углубления дна по видам и времени навигации.

Речные работы: разные периоды

Дноуглубительные работы на реках с весенним половодьем с таянием снега производятся в весенний период, подготовительный и период осенний и меженный. В весенний период начинается, когда река становится судоходной и заканчивается вместе с понижением уровня воды. Тогда наступают уровни выполнения дноуглубительных работ, грунтозаборные устройства опускаются на достаточную глубину для разработки прорези до проектного дна. В весенний период выполняются внетранзитные работы, и идет разработка капитальных прорезей.

Подготовительный период идет с наступления рабочих уровней углубления дна и заканчивается на уровнях,расположенных выше проектных на четверть от гарантированной глубины. Этот период является основным в транзитных дноуглубительных работах.

В меженно-осенний период производят в основном ремонтные работы.

Источник