какая ось должна быть шире
Расширители колеи или почему размер диковых проставок имеет значение
Поперечный интервал между самыми отдаленными точками пятен контакта шин передних колес с дорогой называется передней колеей. В случае, если она широкая, значит, устойчивость авто на крутых поворотах будет более стабильной. При движении по крутым склонам вероятность опрокидывания транспортного средства минимальная.
Резкие, крутые повороты не должны смущать ваш автомобиль. Широкая колея — гарант безопасности и устойчивости.
Поперечное расстояние между наружными точками следов задних колес, которые остались на вашем пути, называется задней колеей.
Что бывает, если колеи разные
Колея передних колес может не совпадать с колеей задних, и в случае, если изменения одной из них будут произведены без второй, то затраты мощности мотора будут более значительными при прокладывании колеи задними колесами. Таким образом, сила сопротивляющемуся движению будет увеличиваться, а проходимость, соответственно, будет уменьшаться.
Передняя и задняя колея, как правило, не идентичны у автомобилей с односкатными и двускатными колесами.
В целом, колея оказывает влияние не только на проходимость транспортного средства, но и на особенности эксплуатации. Ширина колеи, например, является важным фактором при планировании ширины смотровых ям в мастерских по ремонту автомобилей.
Последствия разной ширины
Безусловно, машины могут иметь разную ширину колеи, и при движении по качественным и твердым дорогам особой разницы в этом нет. Однако если на вашем пути повстречается рыхлый грунт, то неодинаковое расстоянии передней и задней колеи может сыграть с вами злую шутку. Машина на такой дороге может запросто застрять. В любом случае затраты двигателя машины будут неимоверными, ведь вместо двух полос ему придется прокладывать все четыре. Автомобиль, конечно же, теряет при этом скорость, что, согласитесь, не очень удобно.
Расширители колеи имеют различные показатели: способ крепления, размер, толщину.
Если ширина колеи автомобиля отличается от ширины дорожной колеи, по которой вы передвигаетесь, движение будет затруднено. Исторически подтверждают этот факт джипы, эксплуатировавшиеся во время Второй Мировой. Ширина их колеи была более узкой, чем у грузовиков. Из-за этого водители джипов, ехавшие по их следам, были вынуждены передвигаться по одной оставленной колее, а вторую пускать по гребню между колесами. В отечественных джипах этот недостаток устранен.
Для чего нужно расширять колею
Многие стремятся расширить колею. Это необходимо для повышения поперечной устойчивости автомобиля. В некоторых случаях такое вмешательство является необходимой мерой, например, после установки нештатных колес, чтобы транспортное средство могло поворачивать.
Противопоказания расширения колеи
Расширение колеи производят посредством дисков или проставок. Впрочем, возможны и другие варианты. При этом важно помнить, что при расширении колеи нагрузка на подшипники будет выше. Чтобы это предусмотреть, необходимо придерживаться конструкционных особенностей автомобильных мостов.
Мосты бывают полуразгруженными и разгруженными. В первом варианте подшипник располагается внутри диска, а во втором — с обеих его сторон. Взглянув на ступицы, можно определить вид моста. Разгруженный мост может быть, если цилиндр сильно выступает из-за диска.
Вид моста является важным условием при расширении колеи.
Полуразгруженный мост может быть, если из-за диска ничего не выпирает. Чаще всего передние мосты являются разгруженными, а задние — полуразгруженными. Разгруженные мосты более прочные и не особенно восприимчивы к процессу расширения колеи. В случае с полуразгруженными мостами, изменять колею не следует.
Распространенная проблема многих водителей: Большой расход топлива. Полезные сведения достаточно полно отражают оптимальные пути решения этой задачи.
Отсутствие парковочный мест — основная головная боль людей, имеющих машину. Узнайте больше о том, как правильно, безопасно и быстро припарковать свой автомобиль, чтобы не тратить драгоценное время.
Расширители колеи: исторические предпосылки и предназначение
Расширители колеи по другому называются колесными или дисковыми проставками, и нужны они для увеличения интервала между колесной базой, который, в свою очередь, повышает устойчивость автомобиля на сложно проходимых участках дороги.
В первый раз подобными проставками воспользовались в 1981 году, трансформируя и преобразовывая спортивные автомобили, и уже тогда было замечено, что езда на транспортном средстве с расширенной колеей более безопасна.
Ретро — автомобили всегда в моде. Не только стильно, но и актуально.
В начале 80-х годов расширителями колее воспользовались, чтобы повысить устойчивость автомобиля на сверхвысоких скоростях, сегодня это уже стало требованием времени. Ведь и на современных трассах случаются гонки, которым бы позавидовали даже асы автомобильного мастерства.
Раньше колесные проставки были исключительно ручной работы, сегодня их можно приобрести в специализированных магазинах. Приобрести их стоит не только за технические характеристики, но и за визуальный эффект, который они создают. Спортивная форма и сильная агрессивность станут главными характеристиками облика вашего автомобиля. Кроме этого, расширители колеи способствуют снижению трения резины и дисков о подвеску или кузов.
Расширители колеи своими руками
Нет ничего сложного в том, чтобы сделать дисковые проставки самостоятельно. Предлагаем вам беспроигрышный и практичный вариант.
Стоит попотеть, чтобы машина без проблем преодолевала препятствия.
Поменять тормозные колодки самостоятельно не так уж и сложно, однако перед этим ознакомьтесь с необходимыми сведениями.
Ваш автомобиль нуждается в стаховании? Тогда данная статья для вас. Просмотрите рейтинг страховых компаний, сделайте правильный выбор.
Покупая автомобиль, каждый должен быть готов к естественным последствиям: выплате налогов. Узнать размер необходимой суммы вы сможете здесь.
Затраты таким образом минимальны, но и внешний вид — конечно, не фирменный. Хозяин, как говорится, и в Африке — барин.
Будьте всегда предельно внимательны на дорогах, а также не забывайте своевременно совершенствовать свой автомобиль, чтобы повысить не только свою безопасность, но и тех, кто будет с вами рядом.
Авто мото самоделки
Самодельные багги, квадроциклы, вездеходы
Завершенные проекты
Библиотека самодельщика
Примеры решений
Чертежи и модели
Инструменты и оборудование
Зарубежные
ЧАВО или FAQ
Ширина передней и задней колеи, управляемость и т.д.
Модератор: User buggy
Ширина передней и задней колеи, управляемость и т.д.
Сообщение Vi » Вс сен 06, 2009 2:36 am
Где колея должна быть шире, спереди или сзади? и насколько?
Просвятите по теме пжлст 🙂 
п.с. на дорожной машине (реплика севена)
Сообщение Sfairat » Вс сен 06, 2009 7:58 am
при торможении зад опускается если рассверлить.
Сообщение Vi » Вс сен 06, 2009 3:50 pm
Сообщение Sfairat » Вс сен 06, 2009 3:55 pm
большая инерция приходится на более широкую колею
при торможении зад опускается если рассверлить.
Сообщение Vi » Вс сен 06, 2009 4:44 pm
Сообщение Nitro » Вс сен 06, 2009 5:09 pm
колея должна быть шире спереди. кто-то решил, что машина так лучше в поворот входит
http://baggi.ru/index.php?newsid=559 вот немного информации, может быть пригодится
Сообщение Vi » Вс сен 06, 2009 7:08 pm
Сообщение Георгий » Вс сен 06, 2009 10:59 pm
Сообщение Прохожий_на_автобусе » Вс сен 06, 2009 11:23 pm
Сообщение Vi » Вс сен 06, 2009 11:26 pm
Добавлено спустя 1 минуту 17 секунд:
Прохожий_на_автобусе
а что есть оригинал?
покажите ка а? Реплик сотни тысяч) Уже не знаешь где оригинал
Колея — описание, рекомендации
Не менее важным фактором комфортной езды является дорожное полотно, а его качество зависит от укладки асфальта, геометрии рельефа, погодных условий и т. д.
Со временем без обязательного «ухода» за дорожным полотном (асфальтом или другими покрытиями) появляется колея.
Колея относится к геометрическим параметрам, имеющим непосредственное влияние на динамику и управляемость автомобиля.
Влияние колеи и других параметров на поведение автомобиля
Определяют оптимальное значение вышеописанных параметров и их необходимое соотношение инженеры-разработчики, участвующие в создании автомобилей. По итогам их расчетов автомобиль способен с минимальными затратами мощности и износом шин легко маневрировать, при этом показывая отличную устойчивость, что является залогом безопасного движения.
Колея, дорожный просвет и колесная база автомобиля относятся основным параметрам. Именно от них зависят устойчивость, управляемость, плавность хода, проходимость и эффективность торможения. Для передней и задней осей ширина колеи может быть различной, поэтому для их обозначения в характеристиках автомобиля предусмотрены отдельные строки.
Определения основных параметров автомобиля
Дорожный просвет, это расстояние от дорожного полотна до края наиболее низко расположенного элемента конструкции транспортного средства. От этого показателя зависит проходимость автомобиля.
Колесная база, это расстояние, измеряемое между центрами передних и задних колес.
Колея, это расстояние между средними линиями следов оставляемых от правого и левого колеса, расположенных на одной из осей автомобиля. Когда ось оснащена сдвоенными колесами (грузовики, автобусы), то под колеей подразумевают расстояние между серединами следов от левой и правой пары сдвоенных колес.
Размеры колеи напрямую влияют на поведение транспортного средства при прохождении поворотов и поперечный крен кузова.
Движение автомобиля при различных значениях передней и задней колеи на бездорожье будет затруднено тем фактом, что колеса заднего моста должны прокладывать для себя новую колею.
Жесткие ограничения по ключевым параметрам
Если сравнивать колею с колесной базой, то колея не может быть больше определенного значения. Так, отношение величины колеи к колесной базе (база/колея) находится в границах 1, 7 — 1,8 и не может быть меньше чем 1.6 практически для всех автомобилей.
Чем выше соотношение база/колея, тем автомобиль более устойчиво ведет себя на больших скоростях и, стало быть, он более комфортабелен.
При наличии на автомобиле различной колеи передних и задних колес, ему приходится, как уже сказано выше, прокладывать дополнительную колею для колес заднего моста при движении по песку, рыхлой почве или снегу. Это в свою очередь требует более мощного двигателя и как следствие дополнительные затраты энергии. К тому же в этом случае снижается проходимость, возрастает расход топлива из-за повышения сопротивления движению автомобиля.
Колея автомобиля задана конструкцией, разработанной изготовителем, и под этот размер рассчитаны основные узлы и детали подвески. Когда же производят самостоятельный тюнинг автомобиля, то зачастую стараются вынести колеса немного за пределы колесной арки, увеличивая тем самых колею колес.
Это в свою очередь увеличивает нагрузку на подвеску автомобиля, изменяя его характеристики. Так повышается нагрузка при торможении и штатная тормозная система уже не сможет эффективно выполнять торможение автомобиля. По этой причине помимо увеличения колеи необходимо установить и более мощную тормозную систему. Помимо всего прочего увеличение колеи отразится и на сроке службы подшипников ступиц, существенно сократив их ресурс.
В автоспорте при подготовке серийного автомобиля обычно увеличиваю колею колес не установкой проставок или дисков, а демонтируют балку, разрезают ее и вставляют новую часть и обваривают. Обязательным условием в таких случаях, является применение для вставки того же материала, что и материал самой балки.
Автомобиль, имеющий большую базу более устойчив на трассе даже при неблагоприятных дорожных условиях (ярко выраженная колейность или скользкое покрытие). Длинно базовый автомобиль равнодушен к мелким неровностям дороги, но при прохождении крупных колдобин растет риск задеть их днищем или оторвать глушитель, а также застрять в снегу или грязи.
Чем шире колея, тем безопаснее и устойчивее автомобиль в крутых поворотах и при маневрировании. Однако если автомобиль широкий, но короткий, то при попадании на заледенелый участок или глиняную или заснеженную обочину, она может просто слететь с дороги. Например, автомобиль «Нива» при отключенном полном приводе. Поэтому очень важен выбор соотношения параметров базы и колеи, которые определяют характеристики автомобиля. Это, конечно же, не единственные факторы, влияющие на поведение автомобиля и его управляемость – важна и компоновка авто (расположение двигателя), его привод, распределение веса по осям и т.д.
Теория выбора соотношения база/колея
При первом рассмотрении соотношение между базой и колеей задается классом автомобиля (уровнем комфорта в салоне), скажем лимузины длинные, а их ширина задается стандартами полосы дороги. Но это не совсем так.
Увеличение поверхности опор колес связано с достаточно жесткими допусками соотношения колеи и базы. Например, компактный автомобиль Ford Kа имеет такое же соотношение как и Audi A6 (кстати больше чем у Audi A4). Понятно, что некоторые предпочтения диктует класс авто: при передвижении по дороге для комфорта важнее его устойчивость на прямой, никто ведь не закладывает крутые виражи на лимузинах.
Из сказанного можно сделать некоторые заключения. Чем больше соотношение база/колея, тем автомобиль комфортнее. Наибольшие цифры имеют такие марки как BMW или Mercedes, а недорогие малолитражки имеют соотношение меньше как минимум на 0.1.
Стоит отметить, что большую разницу в ширине передней и задней колеи тоже нельзя делать на обычных машинах, что связано с различной нагрузкой, напрямую влияющую на управляемость. Так в купе спорт обычно находится два человека и может дорожная сумка в багажнике, что практически никак не скажется на развесовке. Когда же рассматривается семейный универсал, то учесть изменение положение центра тяжести достаточно трудно.
Что нужно знать о колее в процессе эксплуатации автомобиля
Самостоятельный выбор шин, отличающихся от заводских норм для данного авто может иметь негативные последствия. В данном случае будет нарушено соотношение база/колея и авто будет склонно к заносу и увеличится износ деталей подвески.
Не совсем понятно широкое применение производителями авто «российских пакетов», для наших дорог, которые увеличивают клиренс против базового. Известно, что любое изменение ведет к сбою настроек, включая изменение в соотношении база/колея
При выборе авто одним из аргументов может служить отношение база/колея, если оно меньше, то авто для города, а не для трассы. Когда же предполагаются частые поездки по трассе, то выбирается относительно узкая колея — большее отношение база/колея.
Таким образом выбирая себе автомобиль или уже выбрав его, для сохранения его жизни, своей и окружающих стоит выбирать маршрут передвижения оптимальный в соотношении с характеристиками Вашего автомобиля.
Широкая колея: теория
Прелюдией к данной статье можно считать этот материал. Если кратко, то там излагаются практические изыскания на тему оптимальной конфигурации колёс для моего автомобиля. Полученный опыт подтолкнул меня к более подробному изучению теоретического материала по данной теме и поиска путей дальнейшей модернизации машины.
Чтобы не заниматься бессмысленным пересказом, того, что уже и так лаконично изложено, процитирую Михаила Горбачёва… Нет, не генсека с пятном на лысине, а мастер спорта и чемпиона СССР по шоссейно-кольцевым гонкам. Вот небольшая выборка материала из одной его книги:
«Давайте прежде всего выясним, чем автомобиль «держится» за дорогу. Это пятно контакта – отпечаток рабочей поверхности шины на покрытии трассы, размером с книгу небольшого формата. Всего их четыре. Естественно, чем больше пятно контакта, тем лучше сцепление, но размер шин ограничен техническими требованиями.
Сцепление также зависит от нагрузки на шину. Чем выше нагрузка – тем больше сцепление. А чем больше сцепление шин с дорогой, тем лучше управляется автомобиль и тем быстрее он будет на трассе. Но слишком тяжелый автомобиль будет плохо разгоняться и тормозить, а излишне нагружать его с помощью аэродинамических приспособлений тоже невыгодно – из-за сопротивления воздуха упадет максимальная скорость. Выходит, нам придется оперировать тем весом, который есть. И здесь главное – понять, как перераспределяется вес при движении автомобиля и как это перераспределение влияет на сцепление шин в различных условиях». [1]
«Когда одна пара шин получает дополнительную загрузку и их сцепление возрастает, то другая пара шин разгружается, и их сцепление резко падает. К сожалению, суммарное сцепление шин автомобиля при этом снижается. Дело в том, что вертикальная нагрузка и сцепление связаны нелинейной зависимостью. Сцепление шины растет медленнее, чем увеличивается нагрузка на неё, и, наоборот, при уменьшении нагрузки сцепление снижается быстрее. Отсюда главный вывод: чем интенсивнее перераспределяется вес, тем меньше сцепление шин с дорогой». [1]
«Вопреки существующему ошибочному мнению, никто не в силах изменить количество перераспределяемого веса – ни регулировками амортизаторов, пружин, стабилизаторов, ни другими настройками подвесок, препятствующими клевку «передка» или приседанию задней части машины. Количество веса, перераспределяющегося на передние колеса при торможении, определяют три момента:
1. Высота расположения центра тяжести. Вполне понятно, что чем выше центр тяжести, тем перераспределение веса больше.
2. Колесная база. У машины с короткой колесной базой перераспределение веса будет больше, чем у длиннобазной.
3. Насколько эффективно торможение. У машины, развивающей замедление в 3g, перераспределение веса будет больше, чем у машины с замедлением в 1g». [1]
От себя прокомментирую: несмотря на то, что здесь идёт речь о продольном перемещении веса при замедлении автомобиля, всё это верно и в поперечной плоскости при движении под дуге.
«Так что же, мы совершенно не в силах уменьшить перераспределение веса? Уменьшить количество перераспределяемого веса – нет. Но мы можем повлиять на скорость его перераспределения – скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается основной смысл настройки подвески». [1]
«Представим, что спереди на нашем автомобиле стоят мягкие пружины. Установка более жестких пружин снизит это проседание, но дополнительный вес останется тем же. Изменится только реакция – ход подвески. Если вы хотите вообще исключить проседание передка, то замените пружины на жесткую конструкцию, к примеру, обрезки стальных труб. Клевок при торможении исчезнет вовсе. Но перераспределение веса никуда не денется. Следовательно, пружины определяют лишь ход подвески – насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса.
Многие гоночные машины имеют регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Их регулировка дает примерно такие же результаты, что и регулировка жесткости пружин, – с той лишь разницей, что, в отличие от пружин, стабилизаторы совершенно не влияют на перераспределение веса при ускорении или торможении – они работают только тогда, когда машина кренится в поперечном направлении, то есть в повороте». [1]
«Чтобы показать, как жесткость пружин влияет на баланс веса автомобиля в повороте, рассмотрим экстремальные ситуации. Предположим, что передняя подвеска отсутствует, и колеса прикручены прямо к кузову. В этом случае вся дополнительная нагрузка сразу придет на внешнее переднее колесо. Из-за слишком быстрого перераспределения веса передняя ось заскользит – автомобиль проявит недостаточную поворачиваемость. Теперь вернем амортизаторы и переднюю подвеску на место и устраним заднюю. В этом случае весь дополнительный вес мгновенно загрузит внешнее заднее колесо, что тут же вызовет избыточную поворачиваемость. Делаем вывод: снижая жесткость передних пружин, мы меняем баланс поворачиваемости от недостаточной к нейтральной. Более жесткие пружины задней подвески увеличивают тенденцию к избыточной поворачиваемости, а более мягкие – работают в противоположном направлении. Казалось бы, чем мягче пружины (и стабилизаторы), тем медленнее перераспределяется вес и, следовательно, выше сцепление в повороте. Но, стремясь сделать автомобиль как можно мягче, многие приходят, в конце концов, к прямо противоположному результату – сцепление падает. Конструкции подвесок на разных автомобилях различные, и главное ограничение подобных регулировок – это максимально допустимые значения крена кузова. При их превышении геометрия подвесок меняется, и пятно контакта шины может уменьшиться, а значит, уменьшится и сцепление. Таким образом, на деле все оказывается значительно сложнее, чем в теории. На трассах с неровным покрытием всегда лучше выбрать более мягкую регулировку. Объясняется это тем, что перераспределение веса не будет слишком резким (на сжатие более мягкой подвески потребуется больше времени), а значит, баланс автомобиля будет меняться более плавно. При жесткой подвеске машина будет хуже управляться, так как перераспределение веса будет происходить рывками». [1]
Итак, по вышесказанному можно сделать вывод о том, каким характеристиками должно обладать шасси сбалансированного автомобиля для неидеальных дорог, и сравнить с тем, что имеем на данный момент. Умеренно жёсткие пружины – Eibach ProKit жёсткостью порядка 20…22 кгс/см и прогрессивной характеристикой. Умеренно жёсткие стабилизаторы – Техномастер Ø20 мм. Понижение центра тяжести – вышеупомянутые пружины укорочены относительно стандартных на 30 мм. Расширение колеи – ступичные проставки на передней оси по 12 мм. А можно ещё шире? Можно, но не нужно.
Я уже упоминал ранее, что при агрессивной езде с проставками или на дисках с большим вылетом из-за силовых подруливаний страдает удобство управления автомобилем. Изменение плеча обката негативно сказывается на способности автомобиля держать заданную траекторию на неровной дороге или при большом переносе веса на одно колесо. Поэтому проставки – это самый простой путь, но далеко не самый правильный. Вполне простой, эффективный и конкурентоспособный вариант для тайм-аттака, но не совсем удачный выбор для повседневного транспортного средства.
Поясню этот момент подробнее. Чемпион России по ралли Станислав Грязин в одном из интервью рассказал принципиальное отличие подходов в настройке гоночного автомобиля для кольцевых гонок и для ралли: «В кольце машина настраивается по секундомеру. То есть, берутся те настройки, которые максимально быстрые. А если при этом машина очень некомфортная для пилота… Ну, это задача пилота, так или иначе, с ней справляться. А в ралли всё наоборот. Секундомер здесь вообще не играет роли никакой. То есть, машина должна быть максимально комфортной и понятной для пилота».
И, поскольку я на своём универсале передвигаюсь в основном по дорогам общего пользования, то считаю более безопасным именно второй вариант. Кстати, моя мягкая длинноходная подвеска идеологически ближе как раз именно к ралли, чем к кольцу. Хотя, если честно, будь у меня возможность, я бы собрал два автомобиля разной направленности: для города в духе ралли-кросса и для трек-дней в традициях кольцевых гонок. Пусть даже и в одинаковых кузовах. Но, во-первых, у меня такой возможности пока нет, а, во-вторых, нормальный человек пойдет и купит два разных автомобиля, уже соответствующим требуемым характеристикам. Однако вернусь к основной линии своего рассуждения.
А есть ли иное решение, позволяющее извлечь выгоду от расширения колеи, но в то же время избежать негативные побочные эффекты? Конечно же есть: «Если требуется увеличить колею автомобиля, то следует изготовить новые рычаги подвески и рулевого управления, чем устанавливать проставки для увеличения отрицательного вылета или колёсные диски с увеличенным отрицательным вылетом. Это конечно трудоёмкий, но и самый эффективный путь получить хорошо управляемый автомобиль.» [2]
Но не забываем, что в моём случае автомобиль переднеприводной, поэтому задача усложняется. Итак, первичный минимум, необходимый для реализации данной затеи на десятом семействе ВАЗ:
– рычаги подвески. Сложность в моём случае состояла в том, что подрамник Автопродукт АР10-2802010 укомплектован цельносварными рычагами, которые не взаимозаменяемы с какими-либо другими. АП ещё производит рычаги А-образной конструкции, взаимозаменяемые со стандартными и более близкие к ним по кинематике, нежели к классическим треугольным. Но они трубчатые, поэтому не составляет труда сделать их любой длины, и в их каталоге уже довольно давно имеется вариант под расширение 70 мм, а ранее был и 22 мм. Жёсткие же рычаги конструктивно являются стандартными, к которым приварена оригинальная трубчатая «сабля» с обоймой под вертикальный сайлентблок VAG. Поэтому удлинять заводскую кованую деталь, сделанную, скорее всего, из трудносвариваемой стали, – идея плохая. Однако, если даже чего-то на свете не существует, то ведь это можно изготовить. После нескольких безуспешных попыток сделать индивидуальный заказ, удача всё же посетила меня. Точнее, я смог приобрести уже готовую пару изделий – дубликат заказа с аналогичным техзаданием. Они даже некоторое время были доступны в каталоге под номером АР10-2904020-70. Но, видимо, распродав ту небольшую партию, фирма к их производству более не возвращалась.
– приводные полуоси. С ними всё гораздо проще. Мне кажется, Автопродукт не зря выбрал именно величину расширения в 70 мм. Ведь по «случайно совпадению» её половина она почти равна разнице длин приводных валов десятки (403 мм) и старой доброй Нивы 21210-2215070 (440 мм). Поэтому вполне можно использовать заводские запчасти. Однако с ними есть небольшая проблема. По моим грубым расчётам их прочности (порядка 260 кгс*м) с небольшим запасом достаточно лишь для стандартного автомобиля. А крутящий момент на колесе моего турбосарая практически гарантированно их сломает даже в режиме малого давления наддува. Усиленные же полуоси, которые и без того пользуются спросом у нивоводов, передвигающихся вне дорог, производят сразу несколько различных организаций. Разумеется, включая вышеупомянутый Автопродукт: АР90-2215070-71 с заявленной прочностью 500 кгс*м. Но, если кому-то интересно, альтернативой могут стать детали от ValRacing VR-20-B220440 (410 кгс*м) или ИЖ-Техно V-FS-AX-S440-KIT (467 кгс*м).
– рулевые тяги. И тут существует готовое решение. Поскольку АП предлагает готовый комплект расширения колеи, то в него входят и тяги AP92-3414100-70. Однако, как показала практика, они неудобны тем, что в конструкции своей использую наконечник для 2108. Соответственно, регулировка схождения производится сверху из моторного отсека, а не снизу из колёсной арки, как у 2110. И на самом деле это не проблема, если у вас стандартный мотор, особенно 8-клапанный. Но в случае, когда периферия двигателя занимает весь моторный отсек и свободного пространства нет в принципе, регулировка УУК превращается в практически невыполнимую задачу. Решение пришло не сразу, но год спустя я вернул родные тяги на место, заменив на них резьбовые муфты на аналогичные от Гранты: 2190-3414054-00. Они длиннее примерно на 1 см, а учитывая тот факт, что опоры стоек остались прежними, этого вполне достаточно для компенсации длины тяги.
Далее рассмотрим детали второго порядка, без замены которых автомобиль вполне может передвигаться и даже ездить быстро, но, если вы нацелены на достижение оптимальных настроек, то придётся поработать и с ними:
– опоры стоек. Должны обладать, по меньшей мере, двумя качествами: иметь в основе ШС и быть регулируемыми. Дело в том, что удлинение рычага неизбежно ведёт к увеличению угла поперечного наклона стойки. А Йорнсен Раймпель в справочнике «Шасси автомобиля» для инженерно-технических работников, занимающихся проектированием, конструированием, исследованием и эксплуатацией автомобилей, на этот счёт даёт конкретные рекомендации: «Высокое положение центра крена может быть достигнуто только при малом наклоне стойки (т.е. нежелательно иметь большой угол поперечного наклона оси поворота) или при расположении нижнего рычага под большим углом к горизонтали». [3] Поэтому нужно раздвинуть шарниры опор как минимум на те же 70 мм, что увеличилась колея. Что важно, решив эту задачу, мы не просто приведём кинематику подвески в заводское состояние, а даже улучшим её, поскольку «при неизменной высоте центра крена кинематические свойства могут быть улучшены путем удлинения нижнего рычага». [3] Это сулит нам меньшее динамическое изменение УУК, что особенно важно для длинноходной подвески, а на моей машине она как раз именно такая.
– пружины. Напрямую взаимосвязаны с предыдущим пунктом, поскольку, попробовав придать стойке вертикальное положение, вы столкнётесь с тем, что места внутри стакана будет катастрофически не хватать, поскольку посадочный диаметр штатной пружины составляет 125 мм. А вот, к примеру, продукция Eibach линейки ERS имеет внутренний диаметр 60 или 70 мм, что делает их более компактными и как нельзя подходящими для моего случая. Хотя вообще производитель не имеет большого значения, ведь эти размеры являются универсальными и используются многими автоспортивными производителями. Нужно только вычислить требуемую длину и жёсткость. Но на амортизатор стандартной конструкции такую пружину уже не поставить, поэтому требуется полноценная спортивная винтовая стойка. С одной стороны, это открывает передо мной широкое поле для улучшения ходовой части, с другой – ставит передо мной очередную сложную задачу – выбор конкретной модели из серийного производства ил даже составление техзадания для индивидуального заказа. Но, как говорится, это уже совсем другая история…
– углы установки колёс. Настройки подвески, которые я использовал последние два года, были актуальны для ширины передней колеи 1434 мм (с учётом проставок), и управляемость, которую с ними имела машина, была довольно неплохо изучена. Но установка комплекта расширения, изменило поведение машины, что, несомненно, требует пересмотра текущих УУК. На данный момент они намеренно оставлены прежними, чтобы выявить конкретные отличия характера и попытаться понять направление дальнейшей модернизации. Из чисто теоретических соображений предположу, что угол развала передних колёс нужно уменьшить примерно на полградуса. Более конкретные УУК будут найдены только методом проб и ошибок.
Вопросы третьего эшелона, о которых я задумался, но оперативного решения они не требуют:
– передние крылья. Фактическую ширину передней колеи по внешним плечам шин я намерил 1680 мм, в то время как ширина кузова по ТТХ составляет всего лишь 1676 мм. Сочетание того, что округлые борта кузова десятого семейства имеют наибольшую ширину как раз в уровне верха передней арки, и отрицательного развала в результате даёт верхней части передних колёс стать практически заподлицо с краем арки. А вот нижняя часть колеса примерно на половину ширины покрышки находится за пределами кузова. Это даёт две проблемы: эстетическую и практическую: двери забрасывает грязью.
Фендеры отметаем сразу: мне такое топорное решение в принципе не нравится, и машина сразу теряет статус sleeper car`а. Кастомные крылья, которые можно было бы сделать неброскими, но функциональными, выходят очень дорого из-за единичного заказа. Теоретически можно найти единомышленников, готовых вложиться в данное предприятие для снижения стоимости единицы изделия, но много ли подобных психопатов?
– задняя колея. У стандарных машин семейств 2108, 2110 и 2170 разница ширины колеи в пользу передней составляет 30 мм. А на более поздних версиях данной платформы имеется тенденция уменьшения этого параметра. К примеру, на Калине-2 эта разница уже лишь 17 мм. У меня же данный момент эта величина составляет аж целых 85 мм на повседневных колёсах и 61 мм на спортивных. Дело в том, что диски Slik L184S шириной 6,5″ с вылетом ET32, используемые мной на дорогах общего пользования, вообще не позволяют установить 12-миллиметровые проставки, и только под ВСМПО Альфа 15×7″ ET38 для трек-дней они залезают впритык. К сожалению, сильнее расширить заднюю колею мешают колёсные арки. Они и так подверглись некоторому видоизменению с помощью роликового раскатчика, и нынешняя их форма – разумный предел.
Насколько неправильно оставить заднюю ось без изменений – вопрос очень сложный, на который я не могу дать однозначного ответа. С одной стороны, налицо потенциальный дисбаланс поперечного сцепления в пользу передней оси. С другой стороны, мы и так изначально боролись с недостаточной поворачиваемостью всеми доступными способами. К тому же десятое семейство среди всех тольяттинских переднеприводников изначально самое упрямое в желании ехать мимо поворотов. А турбомотор добавил на переднюю ось ещё пару десятков килограмм лишней массы. Может быть, как раз именно такая конфигурация шасси и есть оптимальная для конкретной машины? В любом случае этот вопрос требует подробного исследования.
Хотелось бы отдельно рассмотреть вопрос: почему именно изделия Автопродукт, а не заводской подрамник 21128? Напомню, что 128я – это заряженная версия трёхдверного хэтчбэка десятого семейства, построенная на платформе ВАЗ-21106 с некоторыми техническими отличиями. В частности подрамник адаптирован для установки двигателя тольяттинского производства. И, несомненно, такое решение имеет ряд преимуществ:
– заводская деталь;
– спортивная омологация FIA, уже утратившая своё действие в мире, но всё ещё актуальная для национальных соревнований;
– прочность, проверенная на раллийных модификациях ВАЗ-21107 и 127. Правда, их ходовая некоторыми нюансами всё же отличалась. Например, форма подрамника была несколько изменена, вместо сайлентблоков использовались ШС, а сам рычаг был шарнирным. Тем не менее, концептуально подвеска схожа с гражданской;
Однако и недостатки данного пути тоже имеются:
– чрезвычайная редкость деталей. По некоторым данным тираж хэтчбэков 21128 составил около 150 экземпляров, а его прародителя седана 21106 – около 600;
– большой возраст деталей. Ведь с окончания производства десятого семейства минуло уже более десятка лет;
– невозможность bolt-on установки. Для скрещивания ходовой 21106/128 с кузовом обычной машины десятого семейства требуется удаление кронштейнов рычагов и внедрение в т.н. соединители пола (продолжение лонжеронов на средней части кузова) закладных деталей;
– подрамник АП имеет anti-lift-кинематику, которая снижает пресловутое «козление» при динамичном разгоне. Что в свою очередь помогает отказаться от излишне жёстких пружин и амортизаторов.
Предвосхищая заявления о том, что всё равно Автопродукт – «не труъ», напомню, что директор организации Александр Бабурин, а так же некоторые из сотрудников – не просто выходцы с АвтоВАЗа. Они принимали участие в разработке целого ряда автомобилей, включая (барабанная дробь) ту самую 21106. А самая первая версия подрамника АП представляла из себя bolt-on раму с рычагами от 106й. Можно сказать, это было промежуточное звено эволюции от заводской конструкции к полностью самостоятельной. Я ни в коей мере не буду утверждать, что решение АП во всём лучше 21106/128, поскольку оно не используется в профессиональном автоспорте. Но нельзя не признать, что это вполне годная продукция для гражданского и спортивного использования.
Список использованной литературы:
1. Горбачев М. Г. Как выиграть гонки: Учебное пособие. М.: Консалтбанкир, 2002. – 32 с., ил.
2. Хаммилл Д. Подвеска и тормоза. Как построить и модифицировать спортивный автомобиль./ Пер. с англ. М.: Легион-Автодата, 2005. – 96 с., ил.
3. Раймпель Й. Шасси автомобиля./ Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд. В. П. Агапова; Под ред. И. Н. Зверева. М.: Машиностроение, 1983. – 356 с., ил.
4. Smith, Caroll Tune to win. Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1980. p. 173