какая плотность тормозной магистрали допускается на мвпс

Машинисту РЖД не хватает воздуха. Тормозная магистраль: измерение или расчёт плотности — мнения практиков и учёных

Тема контроля состояния тормозной магистрали (ТМ) поезда всегда имела много точек зрения и вызывала много споров. Помните два совсем недавних случая (первый и второй), когда машинисты, оставив по части поезда на перегоне, смогли уехать с открытыми магистралями? Сторонники большей автоматизации контроля состояния ТМ тут как тут: был бы обеспечен надёжный контроль целостности — этих событий, читай ЧП, можно было бы избежать.

К нам обратился пенсионер-железнодорожник Андрея Бошкин, в недавнем прошлом — машинист эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги.

«У меня есть идея, которую я пытался как-то продвинуть, но пока ничего не получалось. Прочитав некоторые ваши публикации, понял, что, может, шанс всё-таки остался. Показалось, что вами движет неравнодушие и присутствует компетентность (спасибо, мы стараемся,—– прим. ред.).

Идея не моя и лежит на поверхности, но почему-то никто её не реализует, — удивляется железнодорожник. — Она касается работы машиниста. Скорее всего, это потому, что у работающих машинистов нет рычагов воздействия, а начальству пофиг на их проблемы, но думаю, что освещение в прессе позволило бы увидеть результаты ещё при этой жизни».

Далее ветеран предлагает установить в ТМ локомотива счётчик расхода воздуха, применение которого, по его мнению, позволило бы уменьшить время полного опробования автотормозов и положительно сказалось бы на безопасности движения.

В обоснование своей точки зрения машинист (а бывших машинистов, как известно, не бывает) приводит следующие доводы:

«Одной из операций при опробовании тормозов является замер плотности тормозной сети грузового поезда. Этот замер производится косвенным методом по времени падения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах локомотива. Метод имеет существенные недостатки:

1) Время замера плотности прямо пропорционально объёму главных резервуаров локомотива и обратно пропорционально утечкам из тормозной сети поезда.

2) Объёмы главных резервуаров на новых локомотивах имеют тенденцию к увеличению, а утечки воздуха из пневматических магистралей очень значительно уменьшились за обозримый мной период.

Следовательно, время замера плотности стремится к увеличению.

Создаётся парадоксальная ситуация, когда при улучшении качества работы вагонников и локомотивщиков, время замера увеличивается, и происходит это именно из-за [технологии] замера плотности тормозной сети».

Железнодорожник также приводит пример из практики:

«Электровоз 2ЭС4К, поезд 124 оси, сокращенная проба тормозов после полной пробы от УЗОТ. Станция СПб-Сортировочный-Московский. Время замера плотности составило 780 секунд (13 минут!), и это не считая времени падения давления на 0,4-0,5 кгс/см2 перед замером. Если бы был трёхсекционный электровоз, время замера было бы ещё больше.

И это при том, что по нормативу на всё сокращенное опробование времени отводится 15 минут. Моё предложение сводится к следующему: необходимо разработать и установить в тормозную магистраль локомотива счётчик расхода воздуха. Индикацию вывести на экран бортового компьютера.

Счётчик не обязательно ставить в ТМ, чтобы он не влиял на проходимость, можно использовать датчики давления по концам локомотива. Думаю, что в 21 веке этот технический вопрос вполне решаем.

Предположим, что такой прибор установлен на локомотиве. Какие преимущества у нас появились?

1) Мгновенная оценка состояния тормозной сети в любой момент времени (замер плотности не нужен).

2) Возможность отслеживать медленные изменения плотности в пути следования — это диагностика перемерзания тормозной магистрали зимой.

3) Быстрое определение неисправности при срабатывании тормозов — нарушение целостности ТМ или просто срабатывание воздухораспределителя.

4) Уменьшение времени на опробование тормозов.

5) Установка единых норм утечек для всех (!) типов локомотивов, т.к. теперь мы не привязаны к объёму ГР.

6) Избавление машиниста от части информационной нагрузки — индикацию можно сделать не в м3/с, а непосредственно в осях».

Как видим, сплошные плюсы. В чём же дело, где счётчики? С этим вопросом мы обратились к начальнику тормозоиспытательного вагона Октябрьской ж/д Вениамину Погудину.

«Идея не нова, и её внедрение на локомотивах связано с выбором конструкции расходомера. Расходомеры сжатого воздуха (датчики утечки) используются в стационарных системах опробования тормозов с программным обеспечением определения допускаемой плотности в осях для установления соответствия плотности поезда требованиям правил, — рассказал специалист. — Одной из причин отказа от использования расходомеров является боязнь специалистов, что установка расходомера в канал ТМ (с крыльчаткой привода расходомера, щелевого типа и др.) приведёт к сужению канала ТМ локомотива и в зимних условиях приведёт к образованию ледяной пробки и, как следствие, к истощению тормозной магистрали.

Конечно, возможно применение датчиков расходомеров других конструкций, не сужающих сечение тормозной магистрали (акустических, индукционных) с вводом данных в МСУД, КЛУБ, БЛОК (речь о приборах управления и безопасности, — прим. авт.). Это также требует разработки программного обеспечения, внесения изменений в Правила технического обслуживания и управления тормозами подвижного состава в условиях, когда ПКТБ ЦТ разработало аналог устройства УКПТМ (СИМПТ-395), стоимость установки которого на локомотив составляет 180 000 руб. в ценах 2016-го года.

В настоящее время устройство испытывается на Куйбышевской дороге.

На данный момент экономический эффект от внедрения неизвестен. В сложившейся ситуации все попытки изменить порядок измерения плотности [ТМ] не получат поддержки органов, определяющих технический прогресс, так как в ход вступает недобросовестная конкуренция».

Вопрос, затронутый опытным железнодорожником, обсуждался ранее и в научном сообществе, и в СМИ. В номерах 4 и 5 за этот год журнала «Локомотив» опубликована большая статья за авторством группы инженеров. Авторы подтверждают тот факт, что существующий способ измерения плотности тормозной сети грузовых поездов приводит к задержке обслуживания поезда и несёт риск срыва поезда с нитки графика.

Устройства контроля плотности тормозной сети поезда (УКПТМ), как отмечают авторы, не нашли широкого применения из-за погрешности, связанной со значительным расходом воздуха на вспомогательные нужды электровоза. Система индикации плотности тормозов подвижного состава (СИПТМ-395) справлялась с возложенной на неё функцией, но препятствием стала её высокая стоимость.

В качестве выхода из положения авторы указанной статьи видят применение блока хвостового вагона (БХВ), передающего данные по радиоканалу (и превосходящие по функционалу расходомеры, — прим. ред.). При этом показатель плотности тормозной сети утрачивает своё значение в качестве показателя целостности тормозной магистрали.

«На наш взгляд, применение БХВ позволит использовать для контроля целостности ТС измеряемую величину (давление в ТМ хвостового вагона), а не вычисляемую (сравнение плотности ТС с первоначальной, сравнение давлений ГР и ТМ при постановке ручки крана машиниста в положение I перед отправлением и т.п.)», — делают вывод авторы, отмечая, что в настоящее время БХВ используются лишь как часть системы управления торможением поездов массой 8300–9000т.

Вопрос о применении расходомеров машинист Бошкин ставит не в первый раз.

На все предыдущие письма им получены либо отписки, либо ответы «Мы перешлём в ПКБ ЦТ». Ответов по существу — ноль. Получается, что его мечта увидеть какие-либо счётчики расхода воздуха при этой жизни имеет весьма слабые шансы на осуществление. Тем не менее, хорошо, что проблема видна не только машинистам, но и учёным, и практикам.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Источник

Памятка для локомотивных бригад (стр. 21 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

ПРОВЕРКИ КРАНА МАШИНИСТА.

Плотность ТМ – не более 0,2кгс/см2 за 1мин.

Плотность УР – 0,1кгс/см2 за 3 мин. (проверяется при утечке из ТМ через отверстие диаметром 5мм.)

Темп ликвидации сверхзарядки – во 2пол. с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 80 – 120 сек.

Наполнение УР во 2 пол. с 0 до 5 кгс/см2 за 30 – 40 сек.

Темп экстренной разрядки – с 5 до 1 кгс/см2 не более 3 сек.

Завышение давления в ТМ при 4 пол. не более 0,3 кгс/см2 за 40 сек. (УР разрежается на 1,5 кгс/см2 и переводится ручка в 4 пол. КМ).

Чувствительность уравнительного поршня. При снижении давления в УР на 0,15 – 0,2 кгс/см2, должна произойти соответствующая разрядка в ТМ.

При утечке из ТМ через отверстие диаметром 5мм проверяется работа крана в 3 пол., при этом давление в ТМ и УР должно не прерывно снижаться.

Перемещение ручки КМ № 000 должно происходить при усилии не более 6 кгс, при этом точка приложения динамометра должна находиться на расстоянии 200мм от оси стержня золотника, через выступы и впадины фиксации положений не более 8 кгс.

Проверка ВР на чувствительность к отпуску (снизить давление в УР на 0,5 – 0,6 кгс/см2, все ВР должны затормозить и не отпускать не менее чем 5минут; после торможения кран во 2 пол., тормоза должны отпустить.)

Выписка из инструкций:

3. Полное опробование тормозов.

Полное опробование тормозов производится:

Ø Перед выпуском из депо после ремонта и технического обслуживания, после отстоя без бригады на станции или в депо в течении времени, установленного начальником дороги (на Д. 12 часов).

Ø После вцепки вагонов в депо и на станции.

После каждого полного опробования тормозов в журнале технического состояния (формы ТУ-152), машинист делает следующие записи:

1. Номер и серия МВПС;

2. Дата и время полного опробования тормозов;

3. Пределы давления в главных резервуарах;

4. Пределы давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

5. Плотность тормозной магистрали;

6. Ф. И.О. машиниста и помощника машиниста;

7. После планового вида ремонта, кроме ТО-1, Ф. И.О. мастера (бригадира) и Ф. И.О. машиниста.

Все записи заверяются подписями лиц проводивших полное опробование тормозов.

Отметка о проведении полного опробования тормозов может делаться в специальном штампе, который ставит мастер (бригадир) автотормозного цеха в журнал ТУ-152 после выполнения полного опробования тормозов.

Выполнение полного опробования тормозов.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на напорной и тормозной магистралях.

Ø После зарядки тормозной и напорной магистралей необходимо проверить их плотность. При кране усл.№ 000 перекрыть краны на питательной и тормозной магистралях, а при кране усл.№ 000 перекрыть кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

– в тормозной магистрали с нормального зарядного на величину не более чем на 0,2кгс/см2 в течении одной минуты;

– в питательной сети с 7 до 6,8кгс/см2 за три минуты или с 7 до 6,5кгс/см2 за 7,5 минут.

Перед указанной проверкой электропоезд должен быть закреплен от самопроизвольного ухода.

Ø Проверяется поддержание давления регуляторами давления. Величина давления в напорной магистрали 6,5 – 8,0 кгс/см2, допуск составляет 0,2кгс/см2.

Ø Затем проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста усл.№ 000, для чего заряжают тормозную магистраль электропоезда до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста переводят в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1кгс/см2 в течение трех минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Ø Проверка действия ЭПТ:

В головной кабине управления ЭР2 с № 000 и ЭР2Т, ЭТ2 поставить ППТ в положение I, в хвостовой кабине в положение III. После зарядки тормозной магистрали включить В-52 или В-26 (в зависимости от типа электропоезда), отключить генератор управления и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. По контрольной лампе «К» убедиться в исправности АБ и целостности минусового провода 43 по всему поезду. Напряжение по вольтметру должно быть 45-50В. Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 000 в IV положение, а ручку крана машиниста усл.№ 000 в положение VЭ, при этом должны загореться лампы «О» (перекрыши) и «Т» (торможение), сработать вентиль перекрыши (на электропоездах ЭР-2 до № 000) или кратковременно выключиться вентиль СК к ЭПК-150И, без срабатывания автостопа. Допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста усл.№ 000 и снижения давления в ней не более чем на 0,5кгс/см2. Когда наполнение ТЦ произойдет до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали). Помощник машиниста проходит вдоль поезда, по выходам штоков ТЦ и прижатию колодок контролирует срабатывание электропневматических тормозов у каждого вагона поезда. Затем выключить тормозной переключатель (на ЭР-2 до № 000), а на ЭР-2, ЭР-2Т, ЭТ тумблера В-52, В-26, после чего помощник машиниста контролирует отпуск тормозов у каждого вагона.

Ø Проверка действия автоматического тормоза:

Пред проверкой автоматического тормоза выключить ЭПТ. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста усл.№ 000 перевести из положения IIа в IVположение, а ручку крана машиниста усл.№ 000 из II положения в положение V и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6кгс/см2. После выпуска воздуха из уравнительного резервуара перевести ручку крана машиниста усл.№ 000 в III положение, а ручку крана машиниста усл.№ 000 в IV положение. После чего, выждав, пять минут проконтролировать срабатывание автоматических тормозов у каждого вагона поезда, по прижатию колодок к колесам и выходу штоков ТЦ. Далее необходимо проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом ручки крана машиниста усл.№ 000 во II положение, а крана усл.№ 000 в положение IIа. При повышении давления в тормозной магистрали автотормоза всех вагонов должны отпустить. Отпуск тормозов проконтролировать у каждого вагона.

Из противоположной кабины управления машинист производит торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов.

После выполнения полного опробования тормозов локомотивная бригада делает об этом запись в журнал ТУ-152.

4. СОКРАЩЕННАЯ ПРОБА ТОРМОЗОВ

Выполнение сокращенного опробования тормозов.

Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

Ø После перемены кабины управления;

Ø После смены локомотивной бригады;

Ø После всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

Ø После стоянки поезда более 20 минут или падении давления в главных резервуарах ниже 4,5кгс/см2;

Сокращенное опробование ЭПТ производится:

Ø После перемены кабины управления;

Ø После всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;

Ø После смены локомотивной бригады.

Сокращенное опробование автоматического и ЭПТ тормозов также производится после отстоя электропоезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного начальником дороги и из второй кабины управления при полном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование выполняется:

После зарядки тормозной сети до установленного давления. В начале проверяется работа ЭПТ, а затем работа автоматического тормоза по действию тормоза хвостового вагона.

Ø После включения ЭПТ в рабочей кабине по сигналу помощника машиниста из кабины хвостового вагона машинист затормаживает состав повышая давление в ТЦ головного вагона 1,0-1,5кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона, по манометру ТЦ в хвостовой кабине, по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок. Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине;

Ø После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста подает сигнал на отпуск. Машинист переводит ручку крана машиниста усл. № 000 в I положение, а затем в положение IIа, а при кране машиниста усл.№ 000 после I положения в положение II. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в хвостовой кабине.

Проверка автоматического тормоза:

Ø Машинист по сигналу помощника машиниста снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6кгс/см2. Помощник машиниста контролирует работу автотормозов по манометру ТЦ в хвостовой кабине, по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок.

Ø Помощник машиниста после проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста сначала в I положение, а затем ручку крана машиниста усл. № 000 в положение IIа, а крана усл. № 000 во II положение.

Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоз этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов на поезде контролируется по лампе сигнализатора отпуска (СОТ или СНТ).

5. Порядок проверки действия тормозов в пути следования.

При следовании с поездом машинист обязан убедиться в надежной работе тормозов, проверив их действие в пути следования. В первую очередь необходимо проверить действие автоматических тормозов, а затем ЭПТ.

Источник

Порядок проверки плотности ТМ и ПМ локомотива(п.3.2. инстр.№277).

Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана №254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного на величину не более чем 0,2 атм в течение 1 мин; в питательной сети с 8,0 атм на величину не более 0,2 атм в течение 2,5 мин.

Как проверить производительность компрессора.

Производительность компрессоров проверяется по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 атм. ВЛ11 при объеме ГР 1500 л – не более 30 с; ВЛ 11М при объеме ГР 2000 л – не более 40 с; ЧС при объеме ГР 980 – 1080 л – не более 35 с.

Проверка блокировочного устройства усл.№367 на проходимость воздуха (п.3.2.8. инстр.№277).

Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 атм и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления снижения давления в ГР объемом 1000 л с 6 до 5 атм. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителей на грузовых локомотивах.(п.3.2.7. инстр. №277).

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч, при ведении пассажирского поезда и при одиночном следовании ВР переключить на груженый режим. При пересылке локомотивов сплотками ВР включить на средний режим.

Порядок подъезда локомотива к составу, сцепление с ним и зарядка тормозов (п.5. инстр. №277).

Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 –10 м от первого вагона, после чего подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.

После сцепления с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским составом проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок. Получив информацию о поезде от осмотрщика машинист, обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, и включит ВР локомотива в соответствии с требованиями.

Помощник машиниста после прицепки и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава, соединить рукава и открыть концевой крана сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком обязаны проверить правильность сцепления автосцепок и соединения рукавов, открытие концевых кранов.

После прицепки машинист локомотива к пассажирскому составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I положение и выдержать в течение 3 – 4 с, затем перевести в поездное положение, при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

После прицепки локомотива к грузовому составу, заторможенному или незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 атм. После соединения рукавов и открытия концевых кранов ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре на 1,0 – 1,2 атм выше зарядного, после чего перевести в поездное положение.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник

Плотность тормозной системы

При выпуске вагонов из ремонта допускается утечка воздуха магистрального трубопровода при зарядном давлении 0,6 МПа и отключенном воздухораспределителе, которая вызывает падение давления не более 0,01 МПа за 5 мин.

Утечки происходят в основном по резьбовым соединениям, особенно при некачественном выполнении резьбы и подмотки в результате плохого крепления воздухопроводов и арматуры, а также рабочих камер, запасных резервуаров и тормозных цилиндров. Утечки приводят к усиленной работе компрессоров локомотивов и подаче в тормозную магистраль неохлажденного сжатого воздуха с повышенным содержанием влаги, что в зимнее время может вызвать замораживание тормозной или питательной магистрали. При наличии утечек замедляются отпуск и зарядка тормозов, ухудшается их неистощимость при частых повторных торможениях.

Место утечек воздуха обнаруживают в эксплуатации на слух и по темным масляным пятнам. При ремонте подвижного состава плотность мест соединений проверяют обмыливанием.

Чтобы плотность тормозной сети не ухудшалась в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, не допускать ослабления креплений рабочей камеры, запасного резервуара и тормозного цилиндра, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.

Источник