какая подвеска лучше торсионная или пружинная
Рама? Мост? Торсионы? — а что это?
Рессоры – это вообще первая система подвески, придуманная еще на телегах. Но ее нельзя назвать неприменимой на данный момент! Рессоры — одна из самых долгоживущих подвесок! И в отличии от пружинной, например, не требует таких элементов, как тяги панара. Применяются рессоры в комплекте с неразрезным мостом (как на картинке). Чаще всего рессоры используются на грузовиках и тяжелых внедорожниках.
Плюсы:
+ надежность
+ универсальность
+ высокая грузоподъемность
+ Мягкость автомобиля при высокой загрузке
Минусы:
— жесткость подвески при малой загрузке
— занимает много места
На сегодняшний день пружины – самый распространенный вариант. Ставят их как с мостом, так и с независимой подвеской.
Плюсы:
+ компактность
+ невысокая стоимость
+ мягкость подвески при малой загрузке
+ Лучшая артикуляция из всех
Минусы:
— относительная недолговечность
— жесткость при высокой загрузке
3. Торсионная подвеска.
На мой взгляд, очень удачный вариант подвески. Как вы можете видеть, торсион (вот этот стержень) входит в нижний рычаг и за счет кручения торсиона происходит работа подвески. Торсион – это одна из вариаций на тему рессор, только лучше)
Плюсы:
+ компактность
+ мягкость при любой загрузке
+ возможность самостоятельной настройки высоты и жесткости
+ высокая надежность и долговечность (ходят 300 и более тыс.км)
Минусы:
— высокая стоимость
— малая артикуляция
4. Пневмоподвеска
Довольно универсальная подвеска для автомобиля. Представляет собой пмневмоподушки, подключенные к ресиверу. Позволяют регулировать дорожный просвет, не выходя из автомобиля. На трассе можно опустить, а на бездорожье – задрать по самое не хочу!
Плюсы:
+ Универсальность
+ Мягкость при любой загрузке
+ Компактность
Минусы:
— Небольшая долговечность
— высокая стоимоть
— Сложность системы
Ну что ж, с этим разобрались! Теперь нужно определиться, что же мы можем на всю эту красоту понавесить? А вариантов немного: зависимая и независимая подвеска.
1. Зависимая подвеска (неразрезной мост)
Неважно, как она прикреплена к кузову/раме – рессорами, торсионами или пружинами, это, сцука, мост! Мост — он крутой, его легко лифтовать, выглядит солидно… Но есть и минусы. И тут их не мало.
1. Мост козлит. Да, мост козлит. Потому что, если правое колесо попало в ямку, левое тоже накренится.
2. Колеса не имеют стабильного пятна сцепления с землей. Поняли почему? Да потому что мост зависим! Он становится по диагонали и вуаля: колесо тоже становится ребром земле!
3. Машину на мостах посадить легче. Да. Посадили машину на редуктор и все. Приехали.
4. Сложность в ремонте и дороговизна сего процесса
Ну а теперь о плюсах:
1. Постоянный дорожный просвет при любой качке.
2. Закрытая система не забивается грязью и не получает мелких повреждений
3. Возможность не боясь использовать межколесные блокировки
4. Большая грузоподъемность – именно поэтому на грузовиках используют мосты
5. Большая артикуляция на диагоналях
Самая правильная независимая подвеска – многорычажная, а это значит, что на каждое колесо приходит по 2 рычага. Что это нам дает? Колесо всегда стоит вертикально – следовательно, пятно контакта максимальное и управляемость лучше. Намного лучше.
Кроме того, за счет независимости одного колеса от другого мы получаем большую плавность хода, мягкость самой подвески, хотя тут еще вопрос, на чем все это висит. А висеть оно может на пружинах, торсионах и на пневме. Ну да ладно.
Итак плюсы:
+ мягкость
+ управляемость
+ простота ремонта
Минусы:
— меньшая надежность в виду открытости конструкции
— малая грузоподъемность
— возможность шарахнуться редуктором об землю при раскачке
— меньшая артикуляция при диагоналях
Вот в принципе и все. Выводы делать вам. Могу от себя лишь добавить, что ИМХО, спереди должна быть независимая подвеска на чем угодно. Для управляемости. А сзади уже можно выбирать, что больше по нраву)
Понимание работы вашей подвески – ее жесткость.
Хорошая работа подвески вашего автомобиля — понятие субъективное. А еще здесь очень много волшебства. В комбинации эти две вещи никогда не дадут другим понять, какие именно настройки подвески нужны вам. Но это полбеды, дополнительную путаницу вносят еще миллион параметров. Такие как разница дорожного покрытия, погодных условий вождения, стиля езды, снаряженного веса, и ряда других, которые тоже влияют. В результате ваша подвеска будет казаться мягкой, а вашей маме наоборот предельно жесткой.
Развенчание мифа «жестче — лучше».
Жестче пружины — лучше
Итак, приступим. Скоростным маневрам не интересно ваше мнение, ваши ощущения обманчивы, потому отыщите безопасную площадку. Я вам расскажу про отрицательный развал, растянутые шины, уничтоженный дорожный просвет и чрезмерную жесткость пружин — всё это делает машину неуправляемой.
КОЭФФИЦИЕНТ ЖЕСТКОСТИ ПРУЖИН
Размышляя о правильной жесткости вашей подвески первым делом на ум приходят пружины. Именно пружины являются важнейшим ее элементом. Они не дают машине касаться дороги, контролируют сцепление шин с поверхностью при езде по ухабам. Пружины ограничивают крены кузова в поворотах, сопротивляются «приседанию» на заднюю ось при нажатии на газ, не дают сильно клюнуть носом при торможении. От пружин зависит высота автомобиля. Если отбросить прочие составляющие подвески, пружины сильнее всего влияют на управляемость автомобиля. Заметим, что бесконтрольное увеличение жесткости пружин негативно сказывается на множестве других параметров.
Мы не можем говорить о жесткости пружины, не упоминая коэффициент жесткости пружины. По простому это количество веса, который требуется для сжатия пружины на один дюйм. Это универсальная мера, применяется в принципе к различным пружинам — от пружины подвески до клапанной пружины. Пишется примерно так: 500 lbs/in, и чем больше значение, тем жестче.
Линейная и прогрессивная жесткость. Теперь немного усложним теорию. Знайте, что коэффициент жесткости бывает двух типов. Первый тип — линейный, и не имеет значения насколько сжата пружина, какой вес на нее давит или насколько одинаково настроены койловеры. Предсказуемый характер делает такие пружины идеальными для ровных поверхностей вроде подготовленных треков, резко отличающихся от пересеченной местности из-за отсутствия кочек и выбоин. У пружин с прогрессивной жесткостью коэффициент меняет свое значение, например, растет с ростом давления на пружину и зависит от настройки койловеров. Динамически изменяемая жесткость идеальна для уличной езды, ведь поверхность уличных дорог более неравномерна, чем на гоночной трассе. Таким образом, коэффициент жесткости варьируется от жесткого до мягкого в зависимости от того, насколько сильно сжата пружина.
Когда жесткие — совсем жесткие. Независимо от того, какие пружины вы поставите на свою S13, вашей целью, скорее всего, будет уменьшение клиренса, а с ним и центра тяжести. Это значит, что коэффициент сжатия пружин будет жестче, чем задумывал Ниссан, когда подбирал коэффициент жесткости с учетом того, что сберечь амортизаторы от пробоев. Если пружины через чур жесткие, качество езды пострадает. В жертву жесткости будет принесена работа шин на ухабистом неровном покрытии. Также чрезмерно жесткие пружины способствуют избыточной поворачиваемости. Другими словами, при чрезмерной жесткости управляемость станет хуже, чем была прежде.
Есть два неутешительных довода, о которых надо помнить. Первое, пружины с таким же коэффициентом как на Миате вашего товарища полностью бесполезны для вас, ваша машина с такими же пружинами не будет управляться также хорошо. Чтобы это случилось, вам нужна такая же Миата, с такими же настройками подвески на таких же колесах. Но вы-то не этого хотите? Второе, вы не можете сделать машину настолько мягкой, чтобы вашей маме было комфортно и одновременно, чтобы машина делала на гоночном треке то, что вы от нее требуете. Это взаимоисключающие вещи. С пружинами, у которых динамический коэффициент сжатия, вы приблизитесь к этому, но все же это недостижимая фантазия, которая никогда не станет правдой.
Выясним подходящую жесткость пружин. Нет такого магического коэффициента жесткости пружин, который предлагают и могут нахваливать в интернете или журналах. Вскоре вы поймете, что выбрать правильную жесткость пружин для вас, вашего автомобиля в соответствии с вашими планами на определенную езду крайне сложно. Во-первых, призовем на помощь сложную математику, для расчёта частоты подвески, которую вы хотите получить, другим вариантом будет понять, к какой подрессоренной массе должен прийти ваш автомобиль. Для ответа на этот вопрос вы должны знать ход колеса и подрессоренную массу до этих изменений для расчёта хода подвески.
Просто начните пробовать варианты, и по-видимому, придется тестировать их на такой же как у вас машине. Поставьте для эксперимента чуть более жесткие пружины. Этим вы уменьшите ход подвески, увеличите боковое сцепление, сделаете шасси более отзывчивым. Но если вы не собираетесь проводить большую часть времени на треке, большая жесткость принесет больше вреда. На обычных дорогах с переменным покрытием более мягкие или с переменной жесткостью пружины ведут себя лучше. Но помните, что уменьшенный клиренс и мягкие пружины обычно плохой вариант.
Об измерении жесткости пружин
Вы уже знаете, что коэффициент жесткости выражается в количестве фунтов давящих на квадратный дюйм. Но не все коэффициенты на пружинах расчитываются в соотношении фунты на квадратный дюйм. Оказывается, что в остальном мире используется метрическая система, и есть большой шанс, что вам попадутся именно такие. И вы увидите что-то вроде 8kg/mm, и захотите сравнить с чем-то вроде 500 lbs/in.
Знайте, что 1кг/мм эквивалентен 56 lbs/in. Другими словами: кг/мм x 56 = lbs / in. Или поделим lbs/in / 56 = кг.мм.
Стабилизатор поперечной устойчивости и пружины
Стабилизатор поперечной устойчивости сопротивляется крену автомобиля, работает по принципу торсиона на кручение. Он влияет на баланс управляемости, и при правильном применении минимизирует угол хода подвески, что означает, что шины работают эффективнее, а пружины могут правильно отрабатывать нагрузку.
Поворот с большим углом и физика говорят нам, что в этот момент часть веса автомобиля перекидывается в диагональном направлении вызывая эффект скручивания между шасси и подвеской. Стабилизатор противодействует части этой силы. Стабилизатор прикручивается прямо к шасси через серию сайлент-блоков и выходит концами на ступицу. В сборе это работает как большая пружина, которая скручиваясь под нагрузкой сопротивляется крену кузова лучше, чем могли бы пружины подвески. Есть четыре параметра стабилизатора, на которые следует обращать внимание. диаметр, длина, длина рычага, сила металла. Хотите поразить друзей познаниями? Расскажите им, что по отношению к росту диаметра стабилизатора, его жесткость растет четверократно. Например увеличив диаметр стабилизатора вдвое, он станет жестче в восемь раз!
Последствия увеличения жесткости. Каждый раз, когда вы задумываетесь об замене пружин на более жесткие, не забывайте, что правильный стабилизатор поперечной устойчивости справиться с кренами лучше. Все станет очень хорошо на входах и выходах из поворотов, но чрезмерно жестким стабилизатором вы задушите независимую подвеску более чем полностью. На ухабах, выбоинах, неоднородной поверхности это приведет к меньшему пятну контакта колеса с поверхностью и худшей стабильностью, чем даже если бы вы ехали вообще без стабилизатора. Также как и с пружинами, начните экспериментировать со тюнинговыми стабилизаторами, предлагаемыми на рынке запчастей, начните с мягких настроек, и убедитесь, что при установке стабилизатор встает без какого-либо преднатяжения.
Амортизаторы и пружины
Если от пружин зависит ход подвески и смещение веса, то амортизаторы влияют на то, как это быстро происходит. Жесткие амортизаторы замедляют колебания пружины, тормозят ее движение вверх-вниз. Более мягкие хуже затормаживают пружину, часто приводя к обратному — к дополнительным паразитным колебаниям. Амортизатор подвески — комплексный компонент, и его работа характеризуется тремя состояниями:
Мягкий амортизатор — позволяет пружине делать дополнительные колебания перед полной остановкой, в результате шасси подпрыгивает, колеса теряют контакт с дорогой, и не находят его продолжительное время, после того как кочка пройдена. Ваше вождение при этом выглядит нелепо.
Жесткий амортизатор — чрезмерно жесткий амортизатор препятствует полному сжатию пружины.
Критически жесткий амортизатор — позволяет пружине совершить лишь однократный цикл сжатия-разжатия до остановки.
На самом деле ваш амортизатор находится где-то между жестким и очень жестким вариантом. Такой амортизатор будет лучшим на ровной поверхности. Если вы подумываете над регулируемыми койловерами, самое время их использовать. Как и с предыдущими элементами, начинайте с мягких настроек и далее регулируйте в сторону жесткости.
Сайлент-блоки и амортизаторы
В вашей машине используются сайлент-блоки всех сортов. Сейчас мы рассмотрим лишь те, которые крепят элементы подвески к шасси. Для драйва как и с другими элементами — более жесткие лучше. Будьте реалистом, как и в предыдущих случаях подумайте, как повезете потом бабушку к педиатру.
!Но жесткие почти всегда лучше! На примере сайлент-блоков стабилизатор поперечной устойчивости, жесткие позволят получить немедленный отклик от стабилизатора при крене. Берите жесткие, получите опыт жесткой и шумной езды. Полиуритановые лучший выбор между обычными резиновыми, и алюминиевыми, которые рекомендует Хонда. Жесткие сайлент-блоки помогут против кренов при жестком вождении, по сравнению с более податливыми заводскими.
Шасси и амортизаторы
Чем более расхлябанное и гибкое у вас шасси, тем больше оно напоминает большую, жирную и неуправляемую пружину. В разрез со сказанным ранее, вы никогда не сделаете шасси жестким в достаточной мере.
Распорки: Вы можете проварить дополнительные сварные швы по кузову своей Селики для увеличения жесткости, а можете всего лишь поставить в нее распорку. Все эти распорки, поперечные стабилизаторы, каркасы увеличивают жесткость шасси, а это значит, что ваши пружины, амортизаторы, и шины станут работать эффективнее.
Хорошо
Жесткие пружины ограничивают ход подвески ( важно для низких машин)
Жесткие пружины увеличивают температуру шин улучшая сцепление
Жесткие пружины увеличивают чувствительность управления
Жесткие пружины, амортизаторы и сайлент-блоки делают управление четким и послушным
Жесткий стабилизатор уменьшает крены кузова
Жесткий стабилизатор и амортизаторы увеличивают пятно контакта
Жесткие полиуретановые сайлент-блоки служат дольше
Жесткие распорки и каркасы делают шасси долговечнее
Жесткие распорки и каркасы дают возможность элементам подвески работать лучше
Плохо
Жесткие пружины убивают комфортную езду
Жесткие пружины работают хуже обычных на плохих неровных дорогах
Жесткий стабилизатор внутреннее пятно контакта
Жесткий стабилизатор уменьшает сцепление шин на входе-выходе из поворотах
Жесткие сайлент-блоки повышают шумность при езде
Теперь все это установим
Вы знаете, что можете улучшить вашу подвеску. Вы знаете, что надо сделать. Но не уверены, с чего начать. Следуя нижеследующему порядку, вы добьетесь лучших результатов.
Шаг 1: Рассчитайте коэффициент жесткости пружин и подберите соответствующие ему амортизаторы.
Шаг 2: Замеряйте вес автомобиля.
Шаг 3: Поставьте все это, протестируйте и вернитесь к первому и второму шагу, если шины работают плохо.
Шаг 4: По результатам третьего шага подберите стабилизатор поперечной устойчивости.
Шаг 5: Установите стабилизатор, протестируйте, и вернитесь на шаг 4, если вышло так себе.
Шаг 6: Настройте койловеры подобрав необходимую жесткость, если у вас койловеры.
Шаг 7: Проверьте что получилось, вернитесь на шаг 6, если не нравится результат.
ПАМЯТКА УМЕНЬШАЮЩИМ КЛИРЕНС
Вы, конечно, знаете, что есть больше чем один вид койловеров. Лучшие версии имеют регулировку жесткости, и также дают отрегулировать дорожный просвет незатрагивая пружину. А еще необходимо обеспечить предзагрузку пружины. Немного сжав ее, вы не дадите ей выскочить во время сжатия — разжатия. Также проследите за правильной длиной хода амортизатора. Не все койловеры дают это сделать, к сожалению. Недорогие версии сжимают пружину при уменьшении клиренса. Обычно, при использовании пружин с линейным коэффициентом сжатия, в этом нет ничего страшного. Но надо помнить, что поджатая пружина может уменьшить ход подвески более, чем вы планировали. Следите за тем, чтобы это не привело к касанию кузовом земли на сжатии в нижней точке.
Подвеска прицепа – торсионная, рессорная, пружинная?
Какой должна быть подвеска вашего нового прицепа – это один из самых частых и непростых для рядового покупателя вопросов.
Попробуем разобраться в применяемых производителями в настоящее время технических решениях. В легковых прицепах, применяемых для перевозки различных грузов, мототехники и лодок, наибольшее распространение получили три типа подвесок:
Торсионная (часто ее называют резино-жгутовая) подвеска
Торсионная (резино-жгутовая) подвеска
Наиболее распространенный и недорогой вариант на легковых прицепах. Внешне представляет собой профилированную трубу, внутри которой смонтированы резиновые жгуты, которые вместе с внешними рычагами подвески образуют торсионную систему, обладающую определенной упругостью.
– Недорогая. Прицепы с такой подвеской наиболее доступные по цене.
– Независимая. Левый и правый рычаги имеют подвижность относительно друг от друга и подвеска может отрабатывать дорожные неровности по отдельности, не передавая паразитную раскачку на другое колесо и весь прицеп.
– Не требует обслуживания в процессе эксплуатации, за исключением стандартного обслуживания ступиц.
– В нормальных условиях эксплуатации беспроблемна и надежна.
– Компактна и прицепы на ней имеют, как правило, меньшую погрузочную высоту.
– Неремонтопригодна. В случае проворота торсиона (при перегрузке или очень сильном ударе) ее нельзя разобрать и восстановить, а только лишь заменить весь узел целиком.
– Меньшая, по сравнению с рессорной, максимальная грузоподъемность.
– Склонна к раскачке без нагрузки и на плохой дороге. В резино-жгутовой подвеске торсион одновременно выполняет и амортизирующую функцию, но не настолько же эффективно, насколько классические амортизаторы, применяющиеся в рессорной и пружинной подвеске.
Рессорная подвеска
Конструктивно схожа с аналогичным типом подвесок на автомобилях – поперечная балка, крепящаяся к раме прицепа через продольные рессоры из нескольких листов.
– Большой запас прочности.
– Высокая ремонтопригодность. Лопнувший лист можно заменить в гаражных и даже в полевых условиях.
– Как правило (но не всегда), оснащается амортизаторами. Соответственно лучше плавность хода, по сравнению с торсионной, особенно на плохих дорогах. Да и сам по себе пакет рессор уже частично выполняет функцию амортизаторов.
– Зависимая конструкция подвески. По сравнению с независимой, сильнее крены и колебания на неровностях.
– Жесткая и вибронагруженная, если прицеп пустой. Проблема в некоторой степени решается применением импортных пакетов рессор, способных «вполсилы» работать при малой нагрузке.
– Требует регулярного обслуживания.
Пружинная подвеска
Самое высокотехнологичное и дорогостоящее решение. На прицепах встречается нечасто.
– Независимая. Отлично отрабатывает неровности с минимальной раскачкой прицепа.
– Оснащается классическими амортизаторами, эффективно гасящими колебания.
– Дороговизна. Один и тот же прицеп с пружинной подвеской будет стоить значительно дороже, чем с рессорной или резиново-жгутовой.
– Меньшая грузоподъемность, по сравнению с рессорной.
Подведем итог:
Если вам нужен самый бюджетный вариант и предполагается нечастое использование прицепа для перевозки различных грузов малого и среднего веса на дорогах с хорошим твердым покрытием, то ваш выбор – прицеп с резино-жгутовой подвеской.
Если предполагается регулярные, в том числе коммерческие перевозки грузов по дорогам с различным покрытием, включая грунтовки – то выбирайте прицеп на рессорах.
Пружинная подвеска на прицепах – большая редкость и на отечественных и на зарубежных прицепах, но если вдруг для выбранной вами модели производитель предлагает такую опцию, то это неплохой выбор.
Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез
Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.
Перечислим основные элементы подвески:
Вначале была рессора
У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску
Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.
Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.
Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.
Плюсы пружинной подвески
Минусы пружинной подвески
Пружинная подвеска
Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.
Плюсы пружинной подвески
Минусы пружинной подвески
Торсионы
А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион
использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.
Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.
Плюсы торсионной подвески
Минусы торсионной подвески
Амортизаторы
Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторыраспространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.
Пневматическая подвеска
В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.
Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.
Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.
Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.
Плюсы пневматической подвески
Минусы пневматической подвески
Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.