какая подвеска на шевроле каптива

Шины, подвеска, абс. Сколько проживёт полиуретан

Доброго времени суток!
Началось всё с покупки летней резины. Когда, как не в конце лета прикупить новенький комплект летних шин, Tigar в моём случае. Куплено, поставлено. И на развал, на всякий случай. И случай всё таки настал. Мастер обратил внимание на порванные сайленты задней подвески. Повреждены были все, одни полностью, другие в трещинах и надрывах. Тем не менее, по моей просьбе настроили максимально ровно. Нужно было перебиться пару недель.

Радость от новый шин было не описать, машина стала сильно комфортнее. Оказывается каптива нормально рулиться и не выбивает зубы на кочках. Совсем неожиданно. Резина существенно мягче michelin, который у меня был.
Тем временем заказывал детальё на ремонт подвески. Выбор был не велик, либо резина либо полиуритан от Точки Опоры, оригинал даже не спрашивал.
В итоге куплено:
12 — сайлентблоков от Точки опоры
2 — больших сайлентблока на продольные рычаги из резины.
2 — втулки стабилизатора
2 — стойки стабилизатора (CTR)

Настал день Ч. Процесс разборки трудоёмкий, не лишним был бы прес. Пришлось обильно работать вдшкой, кое где горелкой. Болтов море, даже казалось, что они не закончатся. Задумался а гайковёрте)
Прилип один болт во втулке, откис за ночь, резать не пришлось. И один болт с левой стороны в лонжероне. На продольном рычаге, спереди есть 3 болта, которые с помощью закладных гаек прикручены к кузовы. Они держат корпус сайлентблока. Как оказалось сайленты там родные, орига и ни разу не снимались. С левой стороны одна закладная провернулась уже на середине резьбы. Как на зло кончился сварочный, будь он не ладный, заварить потенциальное окно было проблемно.
Делать нечего, пришлось резать. Нужно быть очень аккуратным. Резал бор машинкой и закусило диск, чуть не получил между глаз.

Источник

50. Глобальная замена подвески. Стойки, пружины, стойки и втулки стабов

Всем привет.
После покупки авто мне не нравилось как работает подвеска. Машина была расхлябанной, плохо отрабатывала ямы, стыки, неровности. Было ощущение что аморты не работают. Плюс ко всему этому пружины заметно просели, особенно зад и клиренс явно не соответствовал кроссоверу.

Стуков как таковых не было, вроде бы все тихо, но аморты пробивает и дорогу машина держит неуверенно. Наконец дошли руки с этим разобраться.
Полез под машину посмотреть что там стоит и что нужно менять.

Само собой это стойки стабов, они просто мертвущие особенно задние.
Передние аморты еще родные стоят, на вид тоже уставшие.
Задние стойки заменены на каябу, в стоке стоят нивоматы. Пружины я уверен оставлены родные. На вид сильно уставшие.

Изучил опыт коллег каптивоводов, что лучше ставить.

И собрал следующий список, брал по максимуму все новое, чтобы не лазить 2 раза.

1. Аморты перед AG05164, AG05365 TRIALLI
2. Аморты зад AG05510 TRIALLI
3. Пружины перед 11909 KLAKSON
4. Пружины зад 51905 KLAKSON
5. Стойки стаба перед CLKD15R, CLKD15L CTR
6. Стойки стаба зад CLKD16 CTR
7. Втулки стаба перед 96626251 GENERAL MOTORS
8. Втулки стаба зад 96810752 GENERAL MOTORS
9. Опорные подшипники VKD35041T SKF
10. Прокладки пружин перед верхние 96810743 GENERAL MOTORS
11. Прокладки пружин перед нижние 96626388 GENERAL MOTORS
12. Прокладки пружин зад 95965215 GENERAL MOTORS
13. Отбойники перед 95281015 GENERAL MOTORS

Источник

Ликбез по владению Captiva. Часть 2: Рулевое управление и подвеска (третья глава)

В данной главе мы затронем некоторые конструктивные особенности подвески Каптивы, особенности управления в нестандартных ситуациях. Итак, спереди простой макферсон, сзади многорычажка. Но важно особенностью задних амортизаторов в том, что они типа NIVOMAT или в простонародье «самовыравнивающиеся».

Испытал систему на практике при дальней поездке на Алтай, когда в салоне было 5 человек и полный багажник вещей. Машина даже не просела, клиренс остался на месте. Интересная особенность, что при старте машина практически не приседает на зад.
В движении «не груженая» Captiva может показаться жестковатой, и действительно все неровности дороги ощущаются на руле, однако это происходит на скорости до 100км/час, все неровности выше этой скорости проглатываются. Положительной стороной можно назвать отсутствие продольной и поперечной раскачки на трассе.
Активная рулежка не самая сильная сторона Каптивы, даже на колесах R18. Объясню почему: в ситуации, когда нужна быстрая переставка (быстрая смена полосы движения с возвращением на ранее занимаемую полосу), можно, по завершению маневра, словить снос/занос, и это на хорошей резине в сухую погоду. Работа TRC в данном случае вполне адекватна, хотя многим покажется излишне грубоватой, с другой стороны, чтобы стабилизировать двухтонный «утюг» ей нужно было постараться. Кузов, откровенно говоря, при таких маневрах скручивается. В общем, быстро объехать препятствие на Каптиве не получиться. Опять же интересная особенность, когда в активной фазе заноса с большим выворотом колес, начинает работать TRC, Вам будет тяжело следовать той траектории поворота, которую вы себе наметили. Как результат Вы получите практически нулевую скорость на выходе из поворота, с траекторией «где-то посередине», при этом система будет около секунды думать: давать Вам нажимать на газ или нет. С другой стороны – это типичное поведение среднестатистического SUV.
Водить машину с отключенной системой стабилизации в условиях города просто противопоказано. Если произойдет занос, то все что Вы сможете сделать – это не давя ни на тормоз, ни на газ, плавно рулем на сторону заноса попытаться стабилизировать машину. Нажмете газ – получите снос морды с траектории + плавное и неизбежное увеличение угла заноса. Тормоз также увеличит угол, хотя и снизит скорость. Крутить активно руль Каптивы у Вас также явно не получится, диаметр руля соизмерим со штурвалом корабля (аналогичный руль мы можем встретить на Escalade, Taho).
Говоря немного о расходниках в ходовке, то передние втулки и линки.стабилизатора по среднеубитым дорогам проживут около года, далее при визуальной их целостности, они перестают работать. Проявляется это в виде поскрипывания и появления эффекта «излишней задемпфированности руля».

Источник

Задняя подвеска (сайлентблоки)

Продолжаю повесть о «золотой рыбке» и ее длительном плавании в летних водах асфальта (во загнул :))
Теперь на очереди задние кулаки и развальные тяги.
Ставить новый кулак очень дорого — от 9000 один.
Тяги не совсем дорогие — 4000 р. одна примерно.

В итоге решил перейти на полиуретан, тем более выяснилось, что у кулака нижний сайлент уже менялся.
Номера:
14-20-2321 — сайлент кулака
14-06-2893 — сайлент нижний развальной тяги
14-06-2618 — сайлент верхний развальной тяги

Скажу сразу, что я зам…ся. Без горелки, пресса, оправки, прямых рук и крепкой психики хрен что сделаешь. Особенно с развальными тягами.
И так, вот что имеем

В этой тяге потрескались снизу резинки, а уж если менять, то и сверху сразу…
Нижний сайлент на кулаке выглядит так

Начинаем разбирать:
Все раскручиваем 2 ключами/гловками — все на 21.

Далее греем и пытаемся выпрессовать. Без нагрева не получится.

В сравнении новое и старое

Теперь запрессовываем обратно

Получаем такой результат

С кулаком проще, почти руками вытаскиваем

И на их место вставляем новые.

Ну и переходим на вторую сторону.

В итоге мы имеем полностью готовую заднюю подвеску к развалу/схождению ))

Источник

Выясняем, что скрыто за новым лицом кроссовера Chevrolet Captiva

Рестайлинг в середине жизненного цикла модели уже давно классика. Только вот редко вместе с ретушированием внешности меняется и целевая аудитория.

Очевидно, что для таких перемен недостаточно одной лишь подтяжки лица. По счастью, основные изменения в рестайлинговой Каптиве отнюдь не снаружи. У корейско-американского кроссовера полностью обновилась линейка моторов и коробок передач, а для полноты картины подвеска тоже была перенастроена. Проделаем же описанный выше маршрут, дабы на своей шкуре узнать, насколько обновлённая Captiva подходит для поклонников действительно активной жизни.

Передо мной на парковке аэропорта Анапы пять разных автомобилей. Три мотора и две коробки передач, «автомат» и «механика», обе одинаково шестиступенчатые. С младшими моторами, бензиновым 2.4 и турбодизелем 2.2, доступен выбор трансмиссии, а топовая «шестёрка» объёмом 3,0 л агрегатируется лишь с гидротрансформаторной КПП. Какая же из них лучше всего попадает в целевую аудиторию?

Начну, наверное, с самого интересного — дизельной машины на «механике». Ведь прежде ни Каптиву, ни родственную ей Антару с мотором на тяжёлом топливе в России не продавали. По идее эта комбинация должна быть чуть ли не самой любопытной для активного водителя. Судите сами, 184 л.с. и аж 400 Н•м сулят отличную тягу, а механическая коробка передач — вовлечённость в процесс управления.

Что же на деле? Да, дизель прекрасен, но с одной оговоркой — чтобы раскрыть его положительные стороны, приходится усердно работать рукояткой КПП. Особенно на серпантине по дороге из Новороссийска в Геленджик. Максимум момента двигатель развивает на 2000 об/мин, а уже после отметки «4000» скисает. Приходится приноравливаться и держать мотор в этом диапазоне.

Зато у шестиступенчатого «автомата» этот навык — врождённый. Если не смотреть на тахометр в ожидании взлёта или падения стрелки, ощущения смены ступеней нет вообще. Мы взбираемся по грунтовой дороге, ведущей в горы, спускаемся по зыбким насыпям, идём на обгон на трассе — всюду электроника выбирает именно ту передачу, которая нужна. К тому же при кикдауне от задумчивости пятидиапазонной предшественницы не осталось и следа.

А вот и черёд машин с бензиновым мотором 2.4. По сравнению с чугунным двигателем дорестайлинговой Каптивы это скачок вперёд, как качественный, так и количественный. Только ленивый не пинал агрегат, произведённый австралийцами из фирмы Holden, за то, что машины с ним не едут. Теперь «четвёрка» стала цельноалюминиевой, обзавелась системой изменения фаз газораспределения и получила прибавку в 29 л.с. (стало 167 сил) и 10 Н•м (до 230). Динамика машины не стала запредельной, этого и не должно было произойти, но теперь она по меньшей мере достойная. По крайней мере обгоны на трассе, про которые ранее можно было забыть, даются младшей Каптиве вполне легко. Да и рабочий диапазон у этого мотора несколько более удобный, чем у «дизеля», так что он достаточно покладист с обеими коробками передач.

И если сам двигатель — на твёрдую четвёрку, то новые коробки добавляют к оценке жирный плюс. Когда раздражающая необходимость поминутно щёлкать передачами пропадает, становится ясно, что «механика»-то вышла очень удачной. Чёткие переключения, хорошая избирательность, достаточно небольшой ход. Лишь слегка портит впечатление длинноходная педаль сцепления. Правда, маловероятно, что кроме закостенелых фанатов автомобилей с тремя педалями такую машину кто-то купит ради драйва, скорее — ради возможности ещё немного сэкономить.

Остаётся ещё один вариант — новенький двигатель V6 3.0, пришедший на смену «шестёрке» объёмом 3,2 л. Со старым мотором я знаком не понаслышке — такой же трудится под капотом кроссовера Opel Antara моей жены. Я очень хорошо помню все его «особенности»: как приятные, вроде хорошей приёмистости, так и не очень, к примеру, расход в 17 литров по городу. Новый мотор меньше и мощнее, чем же он порадует?

Как выясняется — в основном снижением расхода. Во время теста бортовой компьютер показывал 13,3 л/100 км в смешанном цикле, и это при том что никто не стеснялся нажимать газ в пол. Дело вот в чём — новая «шестёрка» стала совсем другой по характеру. Даже став мощнее на 20 л.с. (249 л.с. против прежних 227), она потеряла былую тягу на низах — ведь крутящий момент стал несколько меньше (288 Н•м против 297), и его пик сместился с 3200 об/мин на 5800 оборотов.

Так же резво тронуться со светофора, как прежде, уже не выйдет. Но раскрутившись до трёх тысяч оборотов, мотор начинает оживать, а ближе к четырём начинает тянуть машину вперёд много лучше, чем предшественник в том же диапазоне. То есть вроде машина номинально быстрее, а так сразу и не заметишь, нужно выйти на оперативный простор. Да и «автомат» почему-то тут работает несколько медленнее, чем с другими двигателями.

При всём вышесказанном у таких разных Каптив есть кое-что общее: перемены в подвеске. Для улучшения управляемости характеристики пружин были пересмотрены в сторону большей жёсткости, в то время как амортизаторы стали мягче. Кроме этого, стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. В результате крены стали заметно меньше, и даже когда мы на приличной скорости проходили связки из разнонаправленных поворотов, боковой раскачки практически не было.

•В базовой версии LS сиденья с тканевой отделкой. В комплектациях LT и LT+ чехлы комбинированные — искусственная кожа с тканевыми вставками. В самом дорогом исполнении LTZ (на фото) кресла затянуты в натуральную кожу.

Но и плавность хода осталась на приличном уровне. Конечно, если не принимать во внимание топового исполнения LTZ с 19-дюймовыми дисками. На каменистых горных тропах в такой Каптиве трясло нещадно. Всё же это чисто городской вариант. Для оффроуда гораздо лучше подходят колёса на пару размеров меньше.

В остальном же практически ничего нового и нет. В салоне из изменений — лишь часики в овальном окошке, удобный бокс в месте, освободившемся после перехода на электромеханический стояночный тормоз да смена цвета подсветки — теперь он голубой, как на остальных машинах марки, а не зелёный.

Так что же? Стала ли машина ближе духом к покупателю активно-прогрессивному? А если да, то какая именно версия? Внешне Каптива стала однозначно интереснее и, пожалуй, теперь выглядит даже лучше рестайлинговой Антары, которая вообще практически не изменилась снаружи. А вот с моторами дела обстоят чуть сложнее.

Бензиновый двигатель 2.4 однозначно стал намного более драйверским. Дизель великолепен в сочетании с «автоматом» и не так удобен с «механикой», машина с ним быстрее, чем с предыдущим мотором, но субъективно воспринимается более спокойной. А вот «шестёрка» 3.0 стала чуть менее резвой, но переживать по этому поводу будет разве что тот, кто при прочих равных условиях готов тратить лишние 4 л бензина каждую сотню километров ради хорошей тяги на низах.

В прошлом поколении моими безусловными фаворитами были машины с мотором V6 3.2. И среди моих знакомых есть несколько человек, сделавших в своё время аналогичный выбор. А вот из машин нынешней генерации я бы, пожалуй, всё же остановился на дизельной. Поставил бы на крышу багажник, крепления для велосипедов, взял бы с собой вейкборд и рванул сначала в горы, а потом к морю.

Источник