какая подвеска на запорожце
Теоретические рассуждения о передней подвеске ЗАЗ-965 и способах ее модернизации
Добрый вечер, друзья!
Сегодня поговорим о передней подвеске ЗАЗ-965. Я расскажу всё, что про нее знаю (вряд ли это будет что-нибудь новое) и в общих чертах обрисую свои планы на её счет.
Итак, ссылаясь на ресурс “zaz-doc.ru" и книгу Ш.М. Кауфманна и С.А. Шейнина, выведем: подвеска автомобиля ЗАЗ-965 — Независимая, торсионная, шкворниевая, работает совместно с двумя амортизаторами.
Как вам наверняка было понятно из прошлых постов, меня, человека, рожденного в 90-ые, слово шкворни пугает не меньше самых реалистичных хорроров, так что от этой системы мы с Никитой Андреевичем решили уйти. Естественно, стал вопрос — куда?
И как всегда, сначала в гараж, потом за пивом, и в интернет.
Честно сказать, вопрос этот и до сих пор мне кажется не вполне решенным, но вот к чему я пришел:
1) мне нужно было сохранить ширину колеи, так что варианты с ТАЗовскими и прочими подвесками я отбросил сразу.
2) Я был наслышан о “мертвости” передней подвески ЗАЗа. А это мне очень мешало (особенно, если учитывать мои планы по переносу бензобака назад и, соответственно, разгрузке передних колес.
3) Порой в мою голову закрадывались мысли о внедрении пневмы (в разумных приделах, т.н. стиль Stance (не путать с lowrider!) — придание автомобилю приятных форм при помощи совершенно мизерного занижения, что вполне уместно для советского автопрома, который был рассчитан на 300 кило картошки и трех бабок на багажнике) для возможности сделать автомобиль ниже и симпатичнее в городских условиях и поднять его, при необходимости выезда за город, возвратив тем самым ЗАЗику легендарную проходимость.
В итоге план мой стал таким:
1) установить переднюю подвеску от ЗАЗ-968. И здесь хотелось бы поблагодарить Mozgulya968 за то, что объяснил мне, что нужна не цельная подвеска а лишь “боковые” ее части.
Таким образом мы уйдем от шкворней и необходимости “перебирать их после каждой 3-ей кочки”. Я бы с радостью поставил что-нибудь от иномарок, так как доверяю им больше 1-ого авто-продукта завода, делавшего комбайны, но таких вариантов я не нашел.
Многие местные мастера на этом и остановились. Но мне этого было мало.
Как я и говорил, “мертвость” передней подвески меня очень смущала, пневма с торсионами тоже как-то мне плохо виделась. И тут я наткнулся на еще одного Мастера (с большой буквы!) и его канал на Youtube “Кастом-шмастом”.
Канал, собственно посвящен процессу восстановления и модернизации 968 запорожца. Я считаю просто гениальными те проделки, что этот парень с его отцом творят с двигателями ЗАЗиков, но в этом разделе мы все же обсуждаем только переднюю подвеску.
Представляю вам решение, что нашел этот человек.
Грубо говоря, мы снимаем с торсионов основную нагрузку и переносим ее на усиленные стаканы. Торсионы же остаются поперечным стабилизатором. А дальше. просто колдуем с амортизаторами и пружинами. Хотим — ставим от мотоциклов (даже современных) — нагрузка ведь не большая, хотим — от малолитражек и т.д. При этом, прошу заметить, появляется и возможность установки пневмы и ее регулировки.
Таким образом, мы получаем переднюю бесшкворниевую подвеску с попересным торсионным стабилизатором и довольно простой регулировкой “высоты” и “жеткости” передка. Вуаля!
Очень жду ваших мнений и комментариев! На обмозговку всего этого процесса у меня ушло несколько месяцев, но, как и писалось выше, я до сих пор не уверен в том, все ли я продумал.
Устройство передней подвески автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Краткая характеристика передней подвески автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец»:
Общий ход колеса (при сбитом буфере): 150 мм;
Угол поперечного наклона оси поворота: 4°26′
Угол развала колеса: 0°40’±20′;
Угол продольного наклона оси поворота: 5°;
Схождение передних колес (при расстоянии 254 мм до опорной плоскости колес от нижней трубы подвески и стяжке колес с усилием 10±0,5 кг сзади): При измерении с помощью линейки между шинами по частям боковин, которые выступают — 1–3 мм; при измерении с помощью оптических приборов — от 8′ до 23′;
Угол максимального поворота наружного колеса (при этом, обращенного к центру поворота): 27°.
Крепление передней подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 37, 38 — Болты.
Крепление подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М осуществляется шестью болтами (четыре болта 37 снаружи, а два 38 изнутри). Главные упругие элементы подвески – два торсиона 33, состоящие из пяти термически обработанных пластин, изготовленных из стали 50ХФА и сваренных по торцам. В средней части торсионов и по их концам выполнены лунки для фиксации торсионов и рычагов относительно труб оси. Торсионы от проворачивания в трубах удерживаются приваренными втулками 34, имеющими квадратные отверстиями, а от осевого перемещения удерживаются стопорными болтами 27 со стопорящими гайками 26. Болты своими конусами входят в лунки на торсионах. Закрутка торсионов производится коваными рычагами 12 и 28, которые надеты на торсионах и качаются во втулках 32 из спеченной керамики, которые запрессованы в трубы. К торсионам рычаги крепятся болтами 27 с контргайками 26. Затяжка болтов крепления торсионов к трубам и рычагам производится с помощью спецключа 44 с усилием 6—7 кгс·м.
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 – Колпачок; 2, 4, 26 – Гайки; 3 – Верхняя чашка; 5 – Брызговик кузова; 6 – Подушки; 7 – Кожух амортизатора; 8 – Пружина; 9 – Амортизатор; 10 – Резиновые втулки; 11 – Верхний палец; 12 – Верхний рычаг; 13 – Шина; 14 – Диск колеса; 15 – Ниппель камеры; 16 – Барабан; 17, 31 – Манжета; 18 – Декоративный колпак; 19 – Колпак ступицы; 20 – Регулировочная гайка; 21 – Специальная шайба; 22 – Наружный подшипник; 23 – Поворотный кулак; 24 – Внутренний подшипник; 25 – Гайка колеса; 27 – Болт крепления торсиона; 28 – Нижний рычаг; 29 – Буфер; 30 – Пружина манжеты; 32 – Втулки рычагов; 33 – Торсион; 34 – Втулка; 35 – Передняя ось; 36 – Пробка.
Смазывание шарниров рычагов производится трансмиссионной смазкой через пробки 36.
Для предотвращения вытекания смазки подвеска автомобиля ЗАЗ-968М снабжена манжетами 31 рычагов, которые выполнены по типу самоподвижных сальников, обжимающих рычаг пружиной 30, а трубу стяжным хомутом из пружинной проволоки. В месте выхода торсиона из рычага установлена заглушка. Смазка в трубах должна доходить до нижних кромок отверстий при вывернутых пробках и горизонтально расположенных трубах подвески. Поворотный кулак 23 представляет собой оригинальную цельнокованую конструкцию, объединяющую цапфу, гнезда для шаровых пальцев и рычаг поворота кулака. В состав шарового шарнира поворотного кулака входят палец, чья шаровая головка опирается на вкладыши 49, нажимной сухарь 50, пружина 52 и регулировочная пробка 53 со стопорными гайками 51.
С помощью шарниров одновременно достигается перемещение кулака в вертикальной плоскости и его поворот. Для поворота кулака отверстия в гнездах выполнены овальными. Фиксация опорного вкладыша в гнезде осуществляется выштамповками, которые входят в пазы гнезда.
От пыли и грязи шарниры защищены резиновыми чехлами 48, концы которых обжаты на кулаке проволокой. Шарниры смазывают консистентной смазкой через масленки 42. Шаровой палец 11 верхнего шарнира отличается от нижнего 45 большей длиной и наличием на его торце шестигранной впадины под спецключ 44 и резьбы под гайку 43.
Верхний палец служит опорой амортизатора 9. На цилиндрической поверхности пальцев сделаны винтовые канавки, служащие для регулирования развала колеса. К рычагам крепление пальцев осуществляется с помощью клеммных зажимов, стягиваемых болтами 41 с гайками 46, стержень болта при этом заходит в винтовую канавку пальца. Ограничение хода колеса вниз и вверх осуществляется с помощью резинового буфера 29, укрепленного на оси подвески. К верхнему пальцу крепится монтажное кольцо амортизатора, в которое вставлены резиновые распорные конические втулки 10.
Затяжка конических втулок производится шайбами 40 и гайкой 43, стопорящейся шплинтом 39. При затяжке гайки расстояние между шайбами должно быть 35—36 мм.
Передняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 11 — Верхний палец; 39 — Шплинт; 40 — Шайбы; 41 — Болты; 42 — Масленка; 43 — Корончатая гайка; 44 — Спецключ; 45 — Нижний палец; 46 — Гайки; 47 — Защитная шайба; 48 — Чехол; 49 — Вкладыши; 50 — Сухарь; 51 — Стопорная гайка; 52 — Пружина; 53 — Регулировочная пробка.
Верхний конец амортизатора прикреплен к брызговику 5 переднего колеса через две круглые резиновые подушки 6, расположенные сверху и внизу брызговика.
Определяющая степень деформации резины затяжка гайки 2 происходит, пока обойма не упрется в дистанционную втулку. На резьбовом конце штока амортизатора есть лыска под ключ, которая нужна, чтобы удерживать шток от проворачивания при отворачивании или затяжке гайки 2.
На амортизаторе в автомобиле ЗАЗ-968М стоит дополнительная пружина 8, которая работает синхронно с торсионами. Пружина опирается на две чашки, приваренные к резервуару и кожуху 7 амортизатора. К кожуху приварена дистанционная втулка, которая совместно с кожухом устанавливается на шток амортизатора и затягивается гайкой 4.
Конструкцией передней подвески «Запорожца» предусмотрена возможность регулировки шарниров поворотных кулаков, развала и схождения передних колес, угла наибольшего поворота колеса.
Регулировка схождения передних колес и углов наибольшего поворота описана в материале Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-968М.
Перед регулировкой развала колес следует проверить и при необходимости отрегулировать шарниры поворотных кулаков. Признаком увеличенных зазоров в шарнирах является значительное уменьшение усилия, которое прикладывается к рулевому колесу для поворота колес как в статическом положении, так и во время движения, а при езде по булыжной дороге слышен стук.
Лишнюю подвижность шарнира можно определить путем резкого покачивания колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости. Перед регулировкой следует тщательно очистить пробки 36 и стопорные гайки 51 и нанести мелом или карандашом риски: одну — на кромке двух граней пробки, а другую — напротив, на кулаке. Отпустить специальным ключом из комплекта шоферского инструмента стопорную гайку 51, завернуть пробку 53 до отказа и отпустить ее на 1/6 оборота (на одну грань). Если при затяжке пробки на одну грань (по рискам) лишняя подвижность в шарнире пропадает, значит зазоры в шарнире нормальные. Необходимость подтягивать пробку на две и более грани указывает на увеличенные зазоры. Для фиксации результатов регулировки, придерживая пробку ключом, следует затянуть контргайку. Если затяжка пробок верхнего и нижнего шарниров выполнена не на одинаковое число граней, необходимо проверить развал и схождение колес.
Перед проверкой углов развала передних колес «Запорожца» следует установить автомобиль так, чтобы нижняя труба подвески была на площадке стенда параллельна полу. При осуществлении проверки на стенде замерить угол развала каждого колеса в отдельности.
При отсутствии стенда углы развала колес в ЗАЗ-968М можно проверить с помощью отвеса или угольника. Для этого надо установить передние колеса для движения прямолинейно, а точки равного биения ободов поставить вертикально. Развал колес после этого легко определить при помощи шнура отвеса по разности расстояний (Б-А). Угол развала колес нужно считать нормальным, если разность указанных размеров равна 2—6 мм.
Если на одном колесе размер А больше размера Б, а на другом А значительно меньше Б, чем указано выше, то следует внимательно проверить размер между торцами рычагов при снятом поворотном кулаке.
Если рычаги и торсионы установлены правильно, т. е. стопорные болты своими конусами входят в лунки торсионов, то расстояние между торцами рычагов должен составлять 10±2 мм, при этом торцы должны быть параллельны.
Если разности размеров (Б-А) для обоих колес несколько не соответствуют указанной, следует расшплинтовать и отпустить гайку 43 крепления нижнего конца амортизатора, затем отпустить гайки 46 стяжных клемм рычагов и вращением пальцев 11 и 45 добиться правильного угла развала.
Вращение верхнего пальца производится с помощью спецключа 44 предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов. Регулировку можно осуществлять верхним пальцем 11 или нижним пальцем 45, либо вращением обоих пальцев.
Если верхний палец вращается против часовой стрелки, а нижний палец вращается по часовой стрелке (при виде от продольной оси «Запорожца») развал колеса возрастает.
После проведения регулировки нужно затянуть гайки 46 болтов клемм рычагов с усилием 5,5—6,5 кгс·м. После затяжки клемм вновь проверить развал колес и при необходимости подрегулировать. Затянуть гайки крепления амортизаторов до размера между шайбами 35—37 мм и за шплинтовать их.
Ступица переднего колеса ЗАЗ-968М изготовлена из ковкого чугуна методом литья вместе с тормозным барабаном 16 и размещена на двух конических радиально-упорных роликовых подшипниках 22 и 24. Регулировка затяжки под шинников производится корончатой гайкой 20, стопорящейся шплинтом. Для предотвращения выброса смазки из ступицы она снабжена манжетой 17 и колпачком 19. Длительный срок службы подшипников возможен только при правильной их регулировке. При правильной регулировке должна быть незначительная подвижность, которая проверяется покачиванием колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости.
Уход за передней подвеской автомобиля ЗАЗ-968М заключается в смазывании, затяжке крепежных резьбовых соединений, регулировке шарниров поворотных кулаков, регулировке развала и схождения колес.
Через каждые 10 000 км пробега автомобиля или после каждых 6 месяцев следует проверить:
— состояние уплотнительных манжет 31, а при обнаружении течи смазки — устранить подтекание и долить смазку; для этого установить трубы в горизонтальном положении, вывернуть обе пробки 36 и доливать масло в одно из отверстий, пока оно не появится в другом на уровне его нижней кромки;
— зазоры в шарнирах поворотных кулаков, состояние подшипников колес и при необходимости отрегулировать их;
— состояние защитных резиновых чехлов труб подвески и буферов; при повреждении буфера в месте контакта с рычагом повернуть его на небольшой угол.
Через каждые 20 000 км пробега необходимо смазать шарниры поворотных кулаков шприцем, заменить смазку подшипников и внутренних полостей ступицы передних колес, предварительно промыв их. Подшипники необходимо обильно смазать Литолом-24, положив смазку в сепараторы с роликами, в колпак и полость ступицы. Толщина слоя смазки в ступице должна быть примерно 10 мм.
Тряхнём старину или переборка передней подвески ч. 2
Всем доброго времени суток!
Вчера был ещё один день плодотворной работы в гараже над Ёжиком. Передняя подвеска готова уже на 80%, что не может не радовать.
А теперь обо всем по порядку.
В прошлый раз были сняты для проверки рулевые тяги. Тяг всего 3, в каждой по 2 шаровых пальца, итого нужно устроить ревизию 6 элементам: проверить как там поживают пластиковые вкладыши, что случилось со смазкой, да и вообще очистить от грязи и ржавчины. Старые пыльники шаровых пальцев под замену.
Итак, вскрытие показало…
Как я уже писал в прошлой записи БЖ, пластиковые вкладыши раскрошились и от малейшего надавливания трескались. Видимо, со временем они потеряли гибкость, задубели, и получилось то, что получилось. Ну ничего страшного, я предвидел, что так и будет, поэтому пришел к Ёжику не с пустыми руками, а с ремкомплектом для рулевых наконечников от 412 москвича. Подходят отлично.
Далее решил немного заполировать поверхность самих шаровых пальцев, очистить от следов старой смазки и ржавчины.
Подсмотрел, как это делает многоуважаемый автор канала Совжесть, запасся дрелью и самой мелкой наждачной бумагой (Р2000), которая была в магазине.
Такая процедура была проведена со всеми 6-ю пальцами. Были отмыты и очищены их посадочные места на рулевых тягах. Старые вкладыши местами прилипали ко внутренней поверхности корпуса шарового пальца, без зазрения совести отковыриваем отвёрткой. Все чисто, теперь можно собирать обратно. И вот тут самое интересное 🙂
“Ты должен сначала пострадать, чтобы понять что такое запорожец…” — тьфу опять ерунда какая то в голову пришла. О чем это я? А, собираем тяги.
Последовательность обратная той, что была при разборке, только не забываем новые вкладыши. Вкладыш, палец, вкладыш, металлический вкладыш в форме блюдца (нажимной вкладыш), пружинка, резиновое колечко, крышечка… ииииии стопорное кольцо. Вот со стопорным колечком есть нюанс.
Дело в том, что пружинка не даёт крышке опуститься без посторонней помощи на столько, чтобы можно было ставить стопорное кольцо без прелюдий. Поэтому необходимо, надавливая на крышку, одновременно сжимая пассатижами стопорное кольцо, пытаться загнать его в проточку. Некоторые используют для этого специальный съёмник, но такого под рукой не оказалось, поэтому будем пробовать так.
Перед установкой стопорного кольца рекомендую убедиться, что оно не изогнуто в той плоскости, которой оно прилегает к крышке. Если погнулось, то выпрямляем.
Итак, способ первый: “по хорошему”. Закрепляем в тиски тягу так, чтобы крышка, закрывающая палец смотрела вверх.
Кладём стопорное кольцо на крышку. Одной рукой надавливаем на крышечку, а другой — при помощи пассатижей — сжимаем кольцо. Стараемся поставить его так, чтобы оно, хотя и не входило в спою проточку, но стояло враспор над крышечкой и не выпирало вверх. Если это удалось, то далее, придерживая пальцем усики, зовём товарища, который осторожно ударной отвёрткой и молоточком будет заправлять стопорное кольцо в проточку, начиная с середины. Да одному это операцию провернуть сложно. Но можно.
Второй способ: “если не получилось по хорошему”. Нам понадобятся: головка на 17 (главное чтобы она была длиннее части пальца, которая выпирает из тяги), тиски, небольшой болт, молоток, пассатижи, ударная отвёртка, помощь дружья, помощь божья.
Итак, главное правильно закрепить тягу в тисках. На палец надеваем головку и упираем ее в тиски с одной стороны, с другой стороны, где крышка, упираем болтик приблизительно по центру и затягиваем без фанатизма!
Болт вжимает крышечку, и появляется, о чудо, проточка под стопорное кольцо. Надеваем его, сжимаем, и просим товарища осторожно заправлять стопорное кольцо ударной отвёрткой и молотком. Может получиться так, что сама крышечка возомнит себя стопорным кольцом и захочет залезть в проточку, этого стараемся не допустить.
Таким вот способом собираем 6 шаровых пальцев. Без посторонней помощи, провернуть эту операцию весьма проблематично. И “по-хорошему” лично у меня получилось заправить только 1 стопорное кольцо.
После того как крышку застопорили можно со спокойной совестью надевать упорную шайбу на палец и новый пыльник… Как многие писали в своих БЖ — от КПП классики встаёт как родной. Если б! На поворотные кулак пыльники от классики подошли, но на рулевые тяги нет. Их диаметр оказался больше чем нужно, при затяжке была бы складка. Эхх. По совету старших товарищей были куплены пыльнки от 412 москвича случайным образом залежавшиеся в ближайшем автомагазине как раз в количестве 6 шт. Вот они ТОЧНО садятся на свои места как родные.
Пять вещей, за которые любят и ненавидят ЗАЗ-968
Просто загуглите название этого автомобиля, добавив слово «отзывы», и вы наткнетесь не на сухие данные о заменённых запчастях, как в прочих случаях, а на эпичные рассказы, наполненные запахами солнечной ностальгии и копеечного «семьдесят шестого».
М ы уже не раз обращались к теме автомобилей-выходцев из СССР – в нашей рубрике побывал и брутальный Патриот, и миниатюрная Ока, и некогда модная «пятёрка»… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.
Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.
Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.
Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» — только пятое место.
Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её прозвищ, и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…
Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.
В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.
К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.
Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.
Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!
Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.
Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.
К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.
Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.
«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», — говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.
Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.
Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей — просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.
Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и отмытые «злые» шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.
Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Годные дополнения, спасибо.
Из детства помню очень мягкий, аж укачивающий ход, а недавно на машине друга оценил вполне просторный салон, тесноты в ногах никакой. Сравнить бы “Запорожца” с ближайшим зарубежным аналогом NSU Prinz 4 и их общим прототипом Chevrolet Corvair первого поколения.
Хорошая мысль. Правда, сейчас-то и Запорожец без колхоза непросто для тестов найти. А уж Принца. 🙂
Какой колоритный дедушка))
Так ведь Запорожье)
Так и фото рекламное)
Запорожец, зэпр. Сколько у меня и моей семьи связано с ним воспоминаний. Был у нас зеленый 968М, инвалидка. Встречали меня в нем с роддома, в нем я лучше всего засыпал в люлке, под непередоваемое урчание его мотора. На нем мы ездили в лес за ягодами и грибами. Благодаря легкости и движку на задней оси, мы могли забраться намного глубже в чащу, чем наш дядя на своей пятерке. На нем я учулся водить. На нем отец несколько раз рулил, смотря в узкую щель, между панелью и кромкой капота, который мог внезапно открыться на ходу. Парадоксально, но с рождением второго ребенка, мне сейчас едва хватает моего теперяшнего универсала, а тогда семья с двумя пацанами с легкостью умещалась в этой зеленой “мыльнице”, и с открытым у бати “кондеем”, легко покрывали расстояние в 150 км. до деревни. Конечно, он не был пределом мечтаний и верхом надежности, и поэтому я помню как иногда отец упражнялся с кривым стартером. Как бегал рано утром на кухню сушить свечи на плите. Но больше было хорошего. Наверное человеческая память забывает плохое, и сохраняет только светлое.
. У отца так и не поднялась рука продать его или сдать на металлолом. Он был членом семьи, и доживает свой век в яблоневом саду, со все тем же черно-белым номером, 4202 МБ и все тем же багажником на крыше. Садясь в его красный “эко-кожанный” салон, до сих пор чувствуешь этот запах из детства. Я бы с радостью на нем катал по полевым дорогам на рыбалку и на речку своих детишек. Давал бы им “порулить”, садя их к себе на колени, но ржавый и трухлявый до дыр кузов не оставляет ни единого шанса к возрождению.
