какая рабочая температура масла в мкпп

Трансмиссионные масла

Если с моторными маслами более или менее ситуация ясна и широко освещена на просторах интернета, то с трансмиссионными маслами все несколько сложнее. Очень часто люди просто не понимают разницу в допусках этих масел, индексах и применяемости. Попытаюсь немного раскрыть эту тему.

Итак, такое трансмиссионные масла и для чего они нужны? Задача масел в первую очередь — смазывание и защита от износа трущихся деталей. Область применения этих масел — механические трансмиссии и редукторы ведущих мостов. Иногда данные масла могут применяться в некоторых роботизированных коробках передач. В этом случае механизмы разделены на две части: управляющая гидравлика работает на ATF, а сам механизм трансмиссии смазывается непосредственно трансмиссионным маслом.

Существует пять основных классов трансмиссионных масел. По классификации API GL от 1 до 5. В настоящее время существует шестой класс GL 6, но он так и не прижился в виду своей непопулярности и ненужности. Предлагаю немного разобраться где и для чего используются масла разных классов.
API GL 1 в настоящее время практически не используются.
API GL 2 — так же не распространен и используется в индустриальных механизмах и агрегатах.
API GL 3 — обычные КПП автомобилей и другие узлы и агрегаты, которые подвергаются незначительным нагрузкам, но имеют “капризные” синхронизаторы. КПП в которых очень важна быстрота переключения передач.
API GL 4 — очень распространенный в настоящее время класс трансмиссионных масел. Применяется в высоконагруженных механических коробках передач легковых автомобилей, коммерческой техники и внедорожников. Иногда используется в гипоидных передачах где применены обычные конические редуктора (мосты и дифференциалы). Роботизированных КПП, раздаточных коробках внедорожной техники.
API GL 5 — применяется в высоконагруженных гипоидных передачах, а так же в некоторых КПП в которых конкретно указано применение масел именно этого класса. В этом классе масел максимально возможная концентрация присадок содержащих серо-фосфор, максимальные противозадирные и противоизносные свойства. Масла данного класса выдерживают запредельные нагрузки. Но узел, в котором используется данное масло, по своей металлургии должен быть рассчитан на применение данного класса масла.

ВАЖНОЕ ПРМЕЧАНИЕ В отличии от моторных масел, где более высокий класс по API полностью перекрывает требования предыдущего класса, в трансмиссионных маслах классы не взаимозаменяемы! Просто запомните это и всегда имейте ввиду! Связано это прежде всего с тем, что классы трансмиссионных масел основаны на фактическом количестве серо-фосфор содержащих противозадирных и противоизносных присадок, которые агрессивны к цветным металлам. Если изъясниться более простым языком — при заливке в коробку, которая рассчитана на класс GL 4, масло класса GL 5, вполне вероятно, что через некоторое время КПП выйдет из строя.

Чтобы избежать даже вероятной возможности перепутать классы трансмиссионных масел и залить в узел, не приспособленный к использованию того или иного класса масел, инженеры разработали и внедрили смежный класс трансмиссионных масел.

Это новое поколение смазочных материалов, которое сочетает в себе требования разных смежных классов, за счет применения пакета современных присадок.
Класс API GL 3+ смежный класс трансмиссионных масел, который одновременно сочетает в себе противозадирные свойства масел класса GL 4, но при этом, не агрессивен ко всем конструкционным материалам узла.
Классы GL 4+ (GL4/5) свежий класс трансмиссионных масел. Этот класс появился благодаря тому, что некоторые автопроизводители (преимущественно VAG) в свое время производили коробку передач совмещенную с гипоидной передачей в одном корпусе. В этих узлах использовались две разделенные между собой ванны, в которых были залиты масла разных классов. Со временем, сальники между ваннами изнашивались, что приводило к смешиванию двух совершенно несовместимых масел. Именно исходя из данной проблемы, учеными был разработан новый класс масел, который удовлетворяет двум различным классам требований. Сочетать несочетаемое удалась и благодаря современным технологиям был создан данный класс смазочных материалов. То есть это универсальный класс масел, которые могут использоваться и в КПП и в ведущих передачах одновременно, если производитель не указал обратное, что довольно удобно.

Азиатские производители смазочных материалов используют маркировку GL4/5, в отличии от европейских производителей, которые применяют обозначение GL4+. По своей сути это один и тот же класс. Некоторые обыватели, ошибочно полагают, что это разные классы, но по факту это один и тот же класс, но с разным обозначением.

Особняком стоит класс масел с индексом LS для редукторов с дисковыми самоблокирующимися дифференциалами. О нем стоит упомянуть отдельно. В автомобилях с самоблоками использование обычного масла с допуском GL 5 не допустимо, так как возможно засаливание пакета фрикционов и как следствие не правильная работа узла, вплоть до того, что можно попасть в серьезное ДТП. Эти узлы требуют применения масла со специальным пакетом присадок.

В настоящее время более всего распространены следующие виды трансмиссионных масел:

GL 3+ 75W-80 используется в МКПП многих автомобилей HONDA, BMW и т.д.
GL 4 85W-90 летнее трансмиссионное масло с очень широким кругом применения. Используется в большинстве механических трансмиссий не предъявляющих каких то специфических требований к смазочным материалам. Замечательно подходит для большинства отечественных автомобилей предыдущих поколений.
GL 5 75W-90 очень специфическое масло, которое имеет нехарактерный для механических трансмиссий класс. Применяется преимущественно в автомобилях французского производства — Peugeot/Citroen и ограниченный ряд некоторых моделей Renault с коробками PSA.

Универсальное трансмиссионное масло:

GL 4+(GL 4/5) 75W-90 Одно из самых универсальных масел. Применяется в МКПП переднеприводных автомобилей объединенных с главной передачей. Используется в очень широком диапазоне автомобилей. Так же применяется в трансмиссиях коммерческого и внедорожного транспорта в качестве универсального всесезонного масла.

Масло для редукторов ведущих мостов:

GL 5 75W-90 всесезонное трансмиссионное масло для большинства регионов России.
GL 5 80W-90 всесезонное трансмиссионное масло. Один из самых распространенных классов, применяется на очень широком спектре современных автомобилей и автомобилях предыдущих поколений.
GL 5 85W-90 летнее трансмиссионное масло.

Масла для самоблокирующихся дифференциалов:

GL 5LS 75W-140 в этом классе масел совмещен очень широкий диапазон рабочих температур от минимальных, до самых максимально возможных. При этом данное масло предусматривает возможность работы с самоблокирующимися дифференциалами. Стоит заметить, что в большинстве автомобилей BMW предыдущих поколений, ввиду большой нагрузки на механизм. требовалось применять масло данного класса с индексом LS в ведущих редукторах.
GL 5LS 85W-90 очень распространенное трансмиссионное масло для большинства автомобилей корпорации GM.

Источник

Система охлаждения АКПП. ч.2 Что такое перегев. “О чём говорят мужчины”(с)

Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.

Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.

Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.

Вопрос дня звучит так: охлаждение акпп / что, у акпп есть охлаждение? / мне советуют дополнительный радиатор для коробки — это надо? /поломки из-за перегрева… это про что?/ производитель всё предусмотрел — не мешайте машине работать… и т.д. и т.д.

В первой части мы показали схему устройства системы охлаждения акпп, основные конструктивные особенности системы охлаждения АКПП.

Если посмотреть на схему в ч.1, отдельно пометил, что именно это горячее масло — в основном и требует дополнительного охлаждения.

Что есть нормальная температура масла в акпп? Принято считать что это температура масла в диапазоне 80-95 град. И понятно, что обычный владелец — явно — узнать это значение не может. Большинство коробок — имеет встроенный датчик температуры, но увидеть значение — можно только с помощью диагностического прибора и соотв. программы. И это — одна из главных проблем! Почему? Дело в том что коробочное масло очень чувствительно к перегреву, но понять — ЕСТЬ ЛИ ПЕРЕГРЕВ масла — владелец явно — не может. Такой вот парадокс.

График показывает примерную зависимость “срока жизни” масла в АКПП в милях пробега (мы перевели в километры) от температуры работы масла в Фаренгейтах (мы перевели в градусы).

Обратите внимание на некоторые значения.
При средней рабочей температуре в 90 градусов — срок замены составляет примерно 80 т.км. Именно так и получился ” примерный интервал замены масла”. НО! При НОРМАЛЬНОЙ средней рабочей температуре!

При средней (или при работе продолжительное время) температуре — 115 град — срок жизни масла — резко уменьшается — до 16000 км. Начинают “выпадать” присадки, образуется “лак”.
При 126 град — существенно дубеют уплотнение, масло “умирает” за 8000 км.

При 146 град — начинают стекленеть и буксовать фрикционы, масло быстро деградирует… конец наступает очень быстро.

Теперь становится понятно, что рабочая температура масла — крайне важна для работы АКПП, т.к. при перегреве — масло просто “умирает” (деградирует) не доживая до замены.
При перегреве, масло становится черным, начинает пахнуть “горелым”. Физические свойства ТАКОГО масла — уже далеки от исходных, заложенных производителем коробок.
Существенно меняются фрикционные свойства масла, существенно меняются смазывающие и другие свойства, которые заложил производитель масла с помощью пакета присадок.

Что происходит внутри коробки при работе на перегретом масле?

Процесс можно описать примерно так:

Хотите знать? Подписывайтесь на наш Блог и не пропустите следующую часть истори.

В третей части мы расскажем — какие есть возможности для контроля за температурой и состоянием масла в акпп. Не переключайтесь.

Любите Ваши машины.

Надеемся, статья была интересной.
Пишите Ваши комментарии!)

Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)

Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infinity, VOLVO, Renault, TOYOTA. Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва

*** при написании статьи использованы фото из сети Интернет

Источник

Как правильно выбрать трансмиссионное масло

Название не означает, что любой агрегат, относящийся к автомобильной трансмиссии, смазывается именно трансмиссионным маслом. У большинства переднеприводных легковых машин в коробку передач, совмещенную с главной передачей, изготовители предписывают заливать моторное масло. Шестерни в таких агрегатах только цилиндрические, поэтому опасность задиров невелика. Для автоматических коробок не годится ни трансмиссионное, ни моторное масла. Эти устройства специфичны, для их работы требуется маловязкая жидкость, которую в международной практике принято называть ATF (Automatic Transmission Fluid). Что же касается обычных легковых и грузовых автомобилей с классической компоновкой, а также полноприводных и некоторых переднеприводных, то в их агрегатах используются исключителено трансмиссионные масла.

«Синтетика» или «минералка» относительно шестерен коробки, в принципе, большой разницы не имеет с экономической точки зрения — «минералка» выгоднее.

При выборе масла для узлов трансмиссии обычно ориентируются на два критерия:

удельные нагрузки, действующие в механизме;
скорости относительного скольжения.
В зависимости от этого подбирают масла, различающиеся вязкостью и количеством присадок, в первую очередь противозадирных. Последние, как правило, содержат сернистые соединения, вызывающие в критических режимах химические изменения (модификацию) металла. Поверхностный слой материала не вырывается, образуя задиры, а превращается в тонкую пленку, которая впоследствии становится продуктом износа. Несмотря на то, что металл при этом химически «разъедается», общий износ в тяжелых условиях работы оказывается меньше.

Есть в этих рассуждениях маленькая оговорка: химическая модификация позволяет снизить износ у стали или чугуна. Цветные металлы, из которых изготавливают синхронизаторы, плохо уживаются с сернистыми соединениями и в их присутствии изнашиваются, как правило, быстрее.

Сегодня в легковых автомобилях применяются трансмиссионные масла двух групп: GL-4 и GL-5 по зарубежной классификации или ТМ-4 и ТМ-5 — по отечественной.

GL-4 по классификации API годится для коробок переднеприводных вазовских моделей, GL-5 — для всех остальных отечественных авто. Встречается и универсальное масло — GL-4/5.

Тип масла для иномарок легко уточнить по каталогу или в руководстве по эксплуатации.

Вопреки расхожему мнению о том, что масла класса GL-5 выше качеством, чем масла класса GL-4, это не так.

Данные классы просто разные — нельзя сказать, что один из них хуже или лучше. Например, использование масла класса API GL-5 в КПП ВАЗ 2109 может оказаться губительным для синхронизаторов, в то время как масло класса API GL-4 рекомевдовано ВАЗом для применения в таких КПП.

«Трансмиссионки» типа GL-5 можно разбить на три подгруппы:

SAE 85W90 — минеральное «Норси», «Рексол ТМ-5-18», «Лукойл ТМ-5-18».
SAE 80W90 — «минералка», но менее густая «Спектрол-Форвард», «Велс ТМ», Mobil Mobilube HD, Texaco Geartex EP-C.
«полусинтетика» и «синтетика» (класс по SAE 75W-90). Отечественные производители уступили эту нишу зарубежной продукции: ВР Energear SGX, Teboil EP, Motulgear и пр.

Хорошо известное нескольким поколениям автолюбителей трансмиссионное масло ТАД-17И ныне ушло в прошлое — его сменил аналог ТМ5-18. Емкости со старой маркировкой «перележали» на складе или подделка.

Но выбор по уровню эксплуатационных свойств — это еще не все. Надо определяться также и с вязкостью приобретаемого смазочного материала. Здесь применимы следующие рассуждения.

Масла, вязкость которых при 100°С не ниже 24 мм2/с, т. е. класса «140» по SAE (а уж тем более «250»), предпочтительны лишь для жаркого южного климата. В зоне умеренных температур лучше ориентироваться на класс «90». А так как рациональнее использовать «всесезонное» масло, то речь может идти о сортах с индексами 75W-90, 80W-90 и 85W-90. Последнее не очень подходит для сколько-нибудь суровой зимы. Масло класса 80W-90 по SAE достаточно универсально, a 75W-90 позволяет не испытывать трудностей даже в пору самых крепких морозов.

Использование трансмиссионных масел отечественного производства (а подавляющее большинство из них классифицируются по API GL-5) приводит к быстрому износу синхронизаторов. Поэтому в КПП переднеприводных автомобилей марки ВАЗ рекомендуется применять трансмиссионные масла класса API GL-4 либо API GL-4/5 с вязкостью SAE 75W-80, SAE 80W-85, SAE 80W-90. Наше масло GL-4 найти довольно трудно, чаще всего это недешевые синтетические или полусинтетически, масла импортного производства, однако их применение позволяет значительно продлить срок службы КПП вашего автомобиля.

Не следует «кормить» указанные механизмы маслами с высокой вязкостью — моторными 5W-50 (10W-50 и т. п.) или трансмиссионными 85W-90. Чем больше ее значение, тем прочнее масляная пленка, но хуже доступ масла к деталям коробки передач. Слишком высокое значение вязкости затрудняет работу синхронизаторов, ведь лишнее масло они должны постоянно выдавливать «из-под себя». Моторные 15W40 (10W40) или трансмиссионные 75W-80 окажутся впору. Рекомендованное ВАЗом ТМ-4-12 (SAE 80W-85) — совсем хорошо, лишь бы не поддельное. И хотя для переднеприводных ВАЗов сейчас рекомендованы несколько трансмиссионных масел, допускается применять и моторные.

В 1996 г. для коробок передач «самар» разработали специальное масло — «Рексол Т» SAE 80W-85 API GL-4 (ТУ 38.301-41-164-96).

В 1998-м получило допуск еще одно масло, отвечающее ТТМ ВАЗа, — «Лукойл ТМ-4» SAE 80W-85 (ТУ 38.301-29-90-970).

Выход на рынок новых масел почти совпал с появлением коробки передач ВАЗ-2110, устанавливаемой сегодня и на «девятки». Теперь есть и минимальный свод требований, которым должно удовлетворять масло для коробок переднеприводных автомобилей.

Универсальные трансмиссионные масла (ТТМ 1.97.0729-98)
Диапазоны применения трансмиссионных масел
Минимальная температура обеспечения смазки узлов, °С Класс по SAE Максимальная температура окружающей среды, °С
-40 75W-80 35
-40 75W-90 35
-26 80W-85 35
-26 80W-90 35
-12 85W-90 45
для НИВЫ я выбрал Лукойл ТМ-5, 75W90, Допуски и спецификации: ОАО “”АВТОВАЗ””; MB 235.0; MAN 342 M1; Volvo 97316, 97310; Voith 3.325-339; MIL MIL-L-2105D; Renault; DAF; ZF TE-ML 07A, 16B, 16С, 16D, 17B, 19B, 21A

GL-1 состоит из минеральных масел, при производстве которых не применяли присадки. Используется в ручных коробках передач, имеющих низкое удельное давление и скорость скольжения.
GL-2 применяется для смазки червячных передач, которые работают на низкой скорости с небольшой нагрузкой, отвечающие высоким стандартам, предъявляемым к антифрикционным свойствам.
GL-3 маркировка указывает, что смазочный материал содержит большое количество присадок. Рекомендуются для использования в автомобилях со ступенчатой коробкой передач.
GL-4 – класс, включающий автомасла, дополненные присадками в больших количествах. Это идеальное средство для смазки ступенчатых коробок передач, рулевых механизмов на высокоскоростном транспорте.
GL-5 – идеальное решение для смазки передачи, использующей в работе гипоидные конические зубчатые колеса.
GL-6 – лучший выбор для авто на гипоидной передаче с увеличенным смещением, работающей в высокоскоростном режиме, где предусмотрены большой крутящий момент и ударные нагрузки.
MT-1 – оптимальный вариант для использования в высоконагруженных агрегатах, работающих на несинхронизированной механической коробке передач.
PG-2 – прекрасное решение, если надо смазать ведущий мост крупного и тяжелого транспортного средства: тягач, автобус. Хорошо совмещаются с эластомерами.

Источник

Температурный режим трансмиссии в летний период. Измерение.

Давно интересовал температурный режим агрегатов трансмиссии и температура масла в агрегатах. Как раз обозначилась дальняя поездка в 5000 км туда обратно. Было решено сделать на скорую руку некий показометр температуры с 4 датчиками. По количеству агрегатов: передний редуктор, МКПП, раздаточная коробка, задний редуктор.

Так как я был ограничен временем перед отъездом, все было сделано практически навесным монтажом. В распоряжении были 4 цифровых датчика температуры DS18b20, контроллер arduino mega 2560 и LCD keypad shield в котором мной использовался только индикатор 1602, гибкий многожильный кабель с гибкими проводами и разъемы джек 3,5 стерео папа/мама для подключения датчиков в шину.

В поездке было сделано какое то количество фотографий и видео. Как пример, ниже фотографии при устоявшемся режиме скорость-обороты-окружающая температура. Показания датчиков температуры на индикаторе: Т1-передний редуктор, Т2-МКПП, Т3-раздатка, Т4-задний редуктор.

Наблюдая выяснил, что температура агрегатов зависит от уличной температуры, работы вентиляторов охлаждения ОЖ и кондея, наличия защиты. Здесь листы защиты играют некую роль воздуховода. Например, при температуре улицы в 29С, работающем кондее, работающих вентиляторах и езде в пределах 90-100км/ч температура МКПП достигала 83С-84С. Вообще установил, что у МКПП температура всегда более чем у других агрегатов.

Температура по убыванию: МКПП, раздатка, передний редуктор, задний редуктор. Заднему редуктору вольготнее всего, меньше всех греется, причем значительно. Наверное потому то и не текут у него сальники. Жаль, что за неимением времени мне не удалось сделать на контроллере некий сборщик информации с накоплением на SD-карте, может как-нибудь потом и с дополнительными параметрами сделаю.
Надеюсь кому то было познавательно.

Источник

О трансмиссионных маслах или холиварное мнение диванного эксперта

Написать сей длиннопост меня сподвигли некоторые рассуждения, полученные в ходе изучения вопроса о трансмиссионных маслах, заливаемых не только в механическую трансмиссию Дастера, но и вообще. Но сразу необходимо дать
Дисклеймер: я не являюсь специалистом в предметной области, у меня нет образования в области трибологии, я не имею возможности проводить лабораторные испытания масел. Все, что тут написано, является результатом умозрительных рассуждений диванного эксперта. Поэтому не стоит воспринимать эту писанину в качестве советов и, тем более, руководства к действию.
В принципе на этом можно и заканчивать чтение данного опуса, ибо я, фактически, расписался в своей некомпетентности, что априори делает все нижеизложенное весьма сомнительным. Сомнения — это хорошо. Здоровый скепсис всегда приветствуется. Тем не менее, наличие ученой степени в области технических наук, 2х высших и достаточно неплохое понимание физики вообще дает небольшую надежду на то, что в моих рассуждениях будет зерно истины. О размере его судить читателю.
Вопросы о маслах, яко же и о различных присадках, промывках, сомнительных технических “ноу-хау”, чудо-средствах и прочем, результат работы чего невозможно в бытовых условиях объективно проверить и проконтролировать, традиционно холиварны. Оно и понятно. С цифрами спорить дорого и больно, ибо факты. А вот с личным мнением дяди Васи из соседнего гаража — святое дело. Мы ж безмерно любим самоутверждаться за счет доказывания своей правоты другому человеку, так ведь?)
Лирику в сторону. Трансмиссионные масла. Вопрос, по сути, у всех всегда один. Какое масло лучше заливать в МКПП и редуктора своего ведра/пепелаца/ласточки/коня/другое (нужное подчеркнуть). Умышленно не буду рассматривать масла в двигатель, т.к. вопрос существенно более сложный и комплексный, и в автоматы, т.к. лично мне это пока не особо интересно. Что мы подразумеваем под “лучше”? Ответ интуитивно понятен, но в данном случае его очень важно конкретизировать и классифицировать. “Лучше” это:
а)меньше износ,
б)легче переключение передач на непрогретой коробке или в лютом холоде,
в) меньше неприятных шумов трансмиссии.
г) менее очевидно и значимо, но меньшая коррозионная активность масла к цветным металлам синхронизаторов.
Меньше, легче, лучше и т.д. в данном случае — это, разумеется, по сравнению с аналогами.

Начну с рассмотрения понятия износа. Читаем по ссылке: …бла-бла-бла… разрушение при трении. Вообще если что-то обо что-то трется, то эти тела неминуемо разрушаются в области трения, за исключением весьма экзотических случаев. Мы не хотим, чтобы детальки МКПП разрушались. Однако сей процесс полностью предотвратить нельзя, можно лишь существенно снизить его интенсивность. На это нам и потребны масла — они уменьшают износ. Для механического износа нужно трение. Без трения механического износа не будет. Что еще влияет на интенсивность износа при наличии трения? Интуитивно понятно — необходимо давление одной поверхности на другую, чем оно больше, тем больше будет и износ. Сравнение с наждачкой или напильником вполне уместно. Промежуточное резюме: необходимо перемещение одной поверхности относительно другой и давление одной поверхности на другую.. Без выполнения одного из этих условий не будет износа. Если с перемещением все более-менее понятно, то с давлением менее очевидно. Как зависит износ от величины давления? Оказывается, нелинейно. Вот тут прошу обратить внимание на данный график:

С увеличением давления размер пятна износа трущихся деталей сначала практически не изменяется, однако при превышении некоторого порога износ резко увеличивается — это стадия задирного износа. Задирный износ возникает когда величина давления достаточно велика для того, чтобы выдавить масляную пленку из пятна контакта трущихся деталей. Добавление противозадирных присадок (в данном случае серпентин) позволяет существенно увеличить давление до начала задирного износа. О присадках чуть позже.

С физикой трения “на пальцах” разобрались. Теперь давайте поговорим о передачах. Зубчатых передач бывает куча видов. Однако компоновка большинства МКПП и редукторов достаточно традиционна и позволяет сузить круг рассматриваемых вариантов (условно) до цилиндрических прямозубых передач, цилиндрических косозубых передач и гипоидной передачи. Прямозубая передача наиболее простая и надежная. Важным моментом является то, что в точно изготовленной прямозубой передаче в пятне контакта трение имеет скорее характер трения качения, а не скольжения. Один зуб как бы катится по другому — обратите внимание на инфографику. Это важно. При таком сопряжении практически нет линейного смещения одной поверхности относительно другой. Точнее, оно, конечно, есть, но малое. Поскольку это смещение малое (скорее упруго-деформационное), износ остается малым даже при очень большом давлении. Мы же помним, что износ появляется при смещении и давлении. Этим фактом обусловлено то, что такие передачи крайне неприхотливы, выдерживают большие нагрузки и очень надежны. К сожалению, несмотря на простоту изготовления и гору прочих плюсов, такие передачи в МКПП гражданских автомобилей применяются нечасто по причине банального и досадного недостатка: они весьма шумные (привет, Нива). Ну а мы любим тишину и комфорт. Обычно в коробках применяются передачи косозубого типа, т.к. они существенно тише. Кинематика их работы подразумевает некий элемент качения (от прямозубой передачи) и элемент скольжения одной поверхности относительно другой. То есть в таких передачах взаимное смещение поверхностей в пятне контакта больше. При прочих равных условиях логично предположить, что и износ в такой передаче будет более интенсивным. Отчасти это скомпенсируется большей площадью пятна контакта и, следовательно, меньшим давлением, однако в общем и целом косозубые передачи несколько более требовательны в плане смазки и чуть менее выносливы. Гипоидные передачи обычно применяются в редукторах. Бывают и конические, но чаще гипоидные. Это сделано в угоду все тому же акустическому комфорту и требованиям уменьшения габаритов узлов. Из-за существенного смещения осей ведущей и ведомой шестерен их форма такова, что в пятне контакта происходит достаточно большое скольжение одной поверхности относительно другой. И все это под большим давлением и частыми ударными нагрузками (момент ударов колеса частично передается и на привод). Более того, если в МКПП передач много и во время езды нагружена то одна, то другая передача, в редукторе только одна пара трения, которая эксплуатируется непрерывно. Таким образом я намекаю на то, что редуктору живется гораздо тяжелее, чем МКПП.

Вот теперь можно порассуждать о масле. Но зайду с нетрадиционной стороны — с присадок. Для редукторов ввиду вышеописанных особенностей крайне важно применять масло с т.н. противозадирными (ЕР) присадками (да простит меня читатель за ссылку на не самый легитимный источник). Это такие вещества, которые даже под высоким давлением способствуют снижению вероятности возникновения задира. Традиционно это соединения серы и фосфора. Пруф тыц и тыц. Эти вещества хитрым образом вступают в хим.реакцию с металлом шестерен в пятне контакта и формируют на их поверхности достаточно твердый слой, защищающий от задиров. В современных реалиях трансмиссионные масла с достаточно активными (читай, эффективными) присадками принадлежат классу API GL-5. Вообще от таких присадок, по-идее, только лучше в любых узлах трансмиссии и в любом типе передач. Ан фига-с два! Данные вещества обладают достаточно высокой химической активностью по отношению к цветным металлам. Медные и латунные детали синхронизаторов МКПП интенсивнее корродируют в маслах честного класса GL-5. Зато в редукторах и там, где нет цветных металлов, такое масло предпочтительнее. Я натыкался на просторах инета на статью, в которой проводили замеры концентрации соединений сульфидов и сульфатов меди в отработке масла МКПП классов GL-5 и GL-4. Во втором случае продуктов реакции было кратно меньше. Увы, ссылку не смог найти. Что касается нынче распространенных масел класса GL-4+ или GL-4/5, то тут бы следовало привести общедоступные результаты лабораторных исследований в крупных трибологических лабораториях… Однако их как-то особо не видно. Вопрос ограничивается обсуждениями на тематических форумах. Есть у меня подозрения, что эти масла являются чем-то средним между GL-4 и GL-5. То есть их противозадирная эффективность ниже, чем у честных масел GL-5, но в то же время они обладают удовлетворительной относительно невысокой коррозионной активностью по отношению к цветным металлам. Т.е. это нечто среднее, удовлетворительное. Как известно, трудно быть чемпионом в тяжелой атлетике и фигурном катании одновременно. Косвенно мои рассуждения подтверждаются весьма занятным, хоть уже и старым исследованием журнала ЗР — ни одно из масел, в т.ч. GL-4+/GL-4/5 не соответствуют по индексу задира честному классу GL-5. Вообще советую на этот тест обратить пристальное внимание. Многие мои рассуждения построены на анализе этих данных. Кстати, об испытаниях масла на коррозионную активность можно почитать по ссылкам тут. Наименьшая коррозионная активность соответствует классу 1a, что приличные производители приличных масел гордо указывают в официальной документации — и тут есть чем гордиться. Чуть хуже, но тоже очень хорошо — 1b. Вообще классы коррозионной активности указаны в ГОСТе. Чем выше, тем, соответственно, лучше для синхронизаторов. У масел честного класса GL-5 из-за большого содержания серы класс коррозионной активности по цветмету ожидаемо низок. Таким образом, вывод по данной части: в редуктора лучше лить масла только честного класса GL-5. Они лучше защищают от задиров, уменьшают износ и продлевают ресурс. В МКПП с синхронизаторами на цветных металлах не ниже класса GL-4, 4+ или 4/5, но не чисто GL-5, при этом предпочтение лучше отдать именно GL-4 Они обладают низкой коррозионной активностью и не вредят синхрам. Но и отсутствие большого количества активных противозадирных присадок не есть печаль, поскольку, как я писал выше, режим работы косозубых шестерен существенно отличается от гипоидных передач меньшей нагрузкой трения. Скорее всего на век работы автомобиля ресурсов агрегатов в любом случае хватит. Все равно лично я предпочитаю более специализированные продукты. Есть, конечно, одно замечание по этому поводу: в любом случае смотрим допуски производителя и читаем описание масла — написано ли, что можно использовать в синхронизированных МКПП.

Теперь следует поговорить о макроскопических параметрах масла. Вязкость. А еще ее зависимость от температуры. Вязкость тоже влияет на износ. Интуитивно понятно, что чем она больше, тем тяжелее масло выдавить из пятна контакта, следовательно, тем меньше и износ. Тут опять стоит сослаться на вышеприведенную статью ЗР. Поскольку вязкость масла сильно зависит от температуры, имеет смысл говорить о вязкости при рабочей температуре. В техпаспортах на любое масло традиционно указывается вязкость при 40 и 100 градусах С. Этот диапазон температур и вязкостей и будем считать рабочим.

Что еще тут можно сказать… Полагаю, сравнивать 2 схожих по ТТХ масла в одном классе — это ловля блох. С точки зрения эксплуатации, если рассматривать оригинальную продукцию, все масла в одном классе и стоимости примерно одинаковые и примерно одинаково защищают от износа. Различия есть в частностях. Например, какое-то имеет лучшие низкотемпературные свойства — его лучше заливать тем, кто обитает в районах с большим минусом. Жителям южных областей важнее иметь правильную вязкость на грячую — смотрите в даташитах соответствующие вязкости… Если коробка достаточно изношена и шумит, возможно стоит перейти в класс вязкости повыше… Всех призываю смотреть не только на то, что написано на упаковке, но и на технические описания!

Надеюсь, пост был интересен и хоть немного полезен. Ожидаю холивар в комментариях=)
В качестве бонуса: Метод определения трибологических характеристик на ЧШМТ

Источник