какая разница диаметра бандажей у одной колесной пары способствует боксованию локомотива сдо

Какая разница диаметра бандажей у одной колесной пары способствует боксованию локомотива сдо

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какая разница диаметра бандажей у одной колесной пары способствует боксованию локомотива? СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект “ПроКонспект” является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Памятка локомотивной бригаде по недопущению боксования колесных пар локомотива

Боксование — это явление, при котором нарушаются условия сцепления бандажей колёсных пар локомотива с рельсами, когда сила тяги оказывается больше силы сцепления колеса с рельсом. Колесная пара начинает проскальзывать по поверхности головки рельса и совершать вращательное движение с повышенной частотой по отношению к другим колесным парам.

Частота вращения колесной пары и якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что ведет к повреждениям механического и электрического оборудования локомотива, повреждению верхнего строения пути, создает угрозу обрыва автосцепных устройств поезда.

Боксованию способствуют:

Последствиями боксования являются:

Способы определения боксования:

Методы предотвращения и прекращения боксования

С целью исключения случаев повреждения электрического и механического оборудования локомотивов по причине боксования, локомотивным бригадам необходимо при приемке локомотива:

Проверяется расположение наконечника песочной трубы относительно бандажа колесной пары и рельса. Конец рукава (наконечник) должен находиться на расстоянии, для электровозов: 30-50 мм от головки рельса и на 15-35мм от бандажа колесной пары и тепловозов: 45-65 мм от головки рельса и не касаться бандажа колесной пары. Наконечник должен быть направлен в точку касания колеса с рельсом; проверить наличие пломб на форсунках песочниц;

Особенности управления локомотивом:

Нестандартные ситуации

При ведении поезда и выявлении боксования колесных пар локомотива машинист должен перейти на пониженные позиции (уменьшить тяговую мощность) и произвести подачу песка.

Для предотвращения боксования колесных пар категорически запрещается применять вспомогательный тормоз локомотива с одновременной подачей песка.

При выявлении срабатывания противобоксовочной защиты, отключения аппаратов защиты тяговых электродвигателей со снятием режима тяги, локомотивная бригада обязана:

При отсутствии признаков заклинивания якоря тягового электродвигателя продолжить движение на аварийной схеме работы локомотива, при условии допустимого веса поезда с выключенным тяговым электродвигателем.

Источник

Какая разница диаметра бандажей у одной колесной пары способствует боксованию локомотива сдо

В редакцию журнала обратился машинист тепловоза А.Н. Черкесов (г. Москва). Существует ли документ, спрашивает он в своем письме, регламентирующий разницу диаметров бандажей по кругу катания колес одной колесной пары тепловоза ЧМЭЗ (а не электровоза постоянного тока, для которого эта разница оговорена в Правилах заводского ремонта) в эксплуатации (а не при проведении ТО-4)? Дело в том, что в Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329 от 14.06.95 г. данная величина не оговаривается.

В п. 1.13 приложения № 5 к приведенной инструкции нормируется разница диаметров при проведении полного либо обыкновенного освидетельствования, но не в эксплуатации. Нет указаний на этот счет и в Правилах технического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ № ЦТ/4320 от 13.09.85 г.

И еще один вопрос задает читатель. В Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329 от 14.06.95 г. (п. 2 приложения Ns 12, с. 114) при вычислении проката бандажа, обточенного по профилю ДМетИ с использованием шаблона УТ-1, указана величина «29 мм». Нельзя ли объяснить ее смысл?

Дело в том, что высота гребня при этом профиле составляет 28 мм. Для всех остальных используемых профилей бандажа соответствующая величина, приведенная в данном приложении, равна высоте гребня. Может быть, это тривиальная опечатка?

Письмо А.Н. Черкесова редакция направила специалистам, занятым разработкой нормативно-технической документации по содержанию тягового подвижного состава в эксплуатации. Вот что ответил ведущий научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа) В.И. ТЮТИН.

Ни в одном нормативном документе МПС разница диаметров бан-дожей по кругу катания колес колесной поры тепловозов ЧМЭЗ, которые работают но сети российских железных дорог, не регламентируется. Это касается всех разновидностей тягового подвижного состава

Как показывает опыт эксплуатации локомотивов, а также исследования, проведенные специалистами ВНИИЖТа, наличие значительной разницы в диаметрах бандажей на сформированной колесной паре приводит к неравномерному износу гребней. Часто на одном колесе гребень бандажа интенсивно изнашивается в то время как на другом практически нет. В результате, при об мерах бандажей в депо обнаруживают значительную разницу толщины гребней по сторонам колесной пары, кото-роя может достигать 6 — 8 мм.

На сегодняшний день отсутствуют какие-либо измерительные средства, позволяющие контролировать эти параметры в эксплуатации. Существующие накладные скобы, измеряющие диаметры бандажей по хорде, невозможно применить для большинства экипажей ТПС, когда они находятся в собранном состоянии.

Поэтому перед проведением измерений требуется выкатка колесных пор. Кроме того, погрешности измерения инструментами подобного рода в силу их ограниченных возможностей не позволяют с достаточной точностью контролировать величины диаметров бандажей.

Основноя причина появления разницы в диаметрах бандажей — погрешность, допущенная при обточке колесных пар без выкатки Когда эту операцию выполняют на токарном станке (типа А-41) в депо, зачостую вместо контроля диаметров колесных пар после обточки специальными скобами ограничиваются замерами толщины обточенного бандажа.

В то же время, кок показывают результаты контрольных измерений, равенство толщины бандажей колес с различных сторон колесной пары отнюдь не гарантирует равенство их диаметров по кругу катания. Случается ток, что толщина бандажей правого и левого колес колесной пары одинакова, а разница в диаметрах может достигать 7 — 8 мм.

Когда выполняют обточку на фрезерных стенках типа КЖ, которые снабжены специальными устройствами для контроля диаметров обтачиваемых колесных пар — так называемыми «линейками», последние необходимо использовать в обязательном порядке. При этом следует постоянно контролировать исправность измерительных устройств, а также периодически их подстраивать.

Есть и другая причина появления разности диаметров бандажей у одной колесной поры, которой, правда, встречается гораздо реже. Это результат неравномерного проката но бандажах одной колесной пары. Как правило, данное явление возникает из-за разницы в механических характеристиках металла левого и правого бандажа пары, а также грубого нарушения колесной развески экипажной части локомотива.

Учитывая изложенное, можно сделать вывод, что контролировать разность диаметров бандажей на одной колесной паре по ее сторонам в эксплуатации в настоящее время не имеет смысла. Выявлять эту разницу следует только при проведении обточек колесных пар (определять разность диаметров уже обточенных бандажей), а также на выкаченных колесных парах со значительной разницей толщин гребней но правом и левом колесах одной пары

Что касается второго вопроса, то машинист А.Н. Черкесов совершенно прав. Разработчики Инструкции № ЦТ/329 допустили ошибку в приведенной величине корректирующей поправки для определения прокота по результатам измерения высоты гребня шаблонами УТ-1. Значение этой поправки должно равняться высоте гребня бандажа, обточенному по профилю ДМетИ, а именно — 28 мм.

Источник

Несоответствие диаметров колёсных пар снижает тяговые возможности локомотивов

Ярослав Новачук, профессор кафедры «Локомотивы» ДВГУПСа

Ещё в 2002 году в журнале «Локомотив» был опубликован список первоочередных мероприятий, которые могли бы повысить ресурс бандажей колёс тягового подвижного состава до 800 тыс. км пробега и более, а также снизить остроту проблемы «колесо – рельс». К сожалению, наши предложения не попали в область интересов практиков, а неутешительная статистика обточек колёсных пар тепловозов без заметной положительной динамики повторяется из года в год.

Так, если в 2013 году на Северном широтном ходу, где сегодня зона ответственности филиала «ТМХ-Сервис» Амурский, была обточена 4981 колёсная пара, то в 2014-м – 4966. Разница незначительная.

Проблема повышения ресурса бандажей колёс локомотива не нова. Есть два направления её решения. Первое – упреждение изнашивания, которое объединяет все виды многочисленных технологий смазывания гребней колёс и боковых граней головок рельсов, а также плазменное или магнитно-импульсное упрочнение рабочих поверхностей бандажей и их гребней. Второе – устранение износа, которым предусматривается в первую очередь обточка колёсных пар, а также их замена или замена колёсно-моторных блоков (КМБ). В итоге на обе в общем-то безрезультатные технологии каждый год требуются десятки миллиардов рублей, огромное количество времени и невосполнимые материально-технические ресурсы.

Кроме прямых эксплуатационных затрат, сопутствующих обточкам, неизбежно создаётся разница диаметров колёс в локомотивной секции, которую не всегда можно устранить заменой колёсной пары или КМБ. По совокупности типичного состояния парка локомотивов на сети без научного обоснования проведена корректировка ранее существовавших нормативов допускаемой в эксплуатации разницы диаметров колёсных пар (не более 5 мм). Новыми технологическими указаниями откорректированы пределы – от 10 до 20 мм. Но такие корректировки стали фактором, который на 15–20% снижает тяговые возможности локомотивов.

На данный момент наша кафедра располагает научно обоснованными технологическими и опытно-конструкторскими решениями, внедрение которых позволяет повысить эксплуатационную эффективность локомотивного парка, сократить непроизводительные трудовые и финансовые затраты при их сервисном обслуживании и ремонте. Анализ неисправностей, исследование их причин и следствий показывает, что одним из ряда барьерных факторов является буксовый поводок и его обрезиненные шарниры, которые создают комплекс проблем. Обрезиненные шарниры имеют чрезвычайно низкую долговечность и являются слабым звеном в экипажах современных локомотивов. Тяговые и тормозные усилия электроприводов к тележке передаются непосредственно через шарниры поводков. На кафедре разработаны конструкторские и технологические решения по замене резиновых изделий в шарнирах на выполненные из конструкционного материала. Их внедрение позволяет повысить надёжность и эксплуатационную долговечность изделия.

Оптимальная конструкция и долговечность шарнирных соединений комплекта четырёх поводков каждого КМБ обеспечивают одинаковую их длину, исключая перекос оси колёсной пары в процессе эксплуатации и изнашивание гребней колёс. Как следствие, произойдёт сокращение обточек колёсных пар и будет уменьшено количество секций с разницей диаметров колёс, снижение отказов тяговых электродвигателей и генераторов. Неизбежно будут повышены количественные и качественные показатели работы локомотивов.

Источник

В редакцию журнала обратился машинист тепловоза А.Н. Черкесов (г. Москва). Существует ли документ, спрашивает он в своем письме, регламентирующий разницу диаметров бандажей по кругу катания колес одной колесной пары тепловоза ЧМЭЗ (а не электровоза постоянного тока, для которого эта разница оговорена в Правилах заводского ремонта) в эксплуатации (а не при проведении ТО-4)? Дело в том, что в Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329 от 14.06.95 г. данная величина не оговаривается.

В п. 1.13 приложения № 5 к приведенной инструкции нормируется разница диаметров при проведении полного либо обыкновенного освидетельствования, но не в эксплуатации. Нет указаний на этот счет и в Правилах технического обслуживания и текущих ремонтов тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ № ЦТ/4320 от 13.09.85 г.

И еще один вопрос задает читатель. В Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм № ЦТ/329 от 14.06.95 г. (п. 2 приложения Ns 12, с. 114) при вычислении проката бандажа, обточенного по профилю ДМетИ с использованием шаблона УТ-1, указана величина «29 мм». Нельзя ли объяснить ее смысл?

Дело в том, что высота гребня при этом профиле составляет 28 мм. Для всех остальных используемых профилей бандажа соответствующая величина, приведенная в данном приложении, равна высоте гребня. Может быть, это тривиальная опечатка?

Письмо А.Н. Черкесова редакция направила специалистам, занятым разработкой нормативно-технической документации по содержанию тягового подвижного состава в эксплуатации. Вот что ответил ведущий научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа) В.И. ТЮТИН.

Ни в одном нормативном документе МПС разница диаметров бан-дожей по кругу катания колес колесной поры тепловозов ЧМЭЗ, которые работают но сети российских железных дорог, не регламентируется. Это касается всех разновидностей тягового подвижного состава

Как показывает опыт эксплуатации локомотивов, а также исследования, проведенные специалистами ВНИИЖТа, наличие значительной разницы в диаметрах бандажей на сформированной колесной паре приводит к неравномерному износу гребней. Часто на одном колесе гребень бандажа интенсивно изнашивается в то время как на другом практически нет. В результате, при об мерах бандажей в депо обнаруживают значительную разницу толщины гребней по сторонам колесной пары, кото-роя может достигать 6 — 8 мм.

На сегодняшний день отсутствуют какие-либо измерительные средства, позволяющие контролировать эти параметры в эксплуатации. Существующие накладные скобы, измеряющие диаметры бандажей по хорде, невозможно применить для большинства экипажей ТПС, когда они находятся в собранном состоянии.

Поэтому перед проведением измерений требуется выкатка колесных пор. Кроме того, погрешности измерения инструментами подобного рода в силу их ограниченных возможностей не позволяют с достаточной точностью контролировать величины диаметров бандажей.

Основноя причина появления разницы в диаметрах бандажей — погрешность, допущенная при обточке колесных пар без выкатки Когда эту операцию выполняют на токарном станке (типа А-41) в депо, зачостую вместо контроля диаметров колесных пар после обточки специальными скобами ограничиваются замерами толщины обточенного бандажа.

В то же время, кок показывают результаты контрольных измерений, равенство толщины бандажей колес с различных сторон колесной пары отнюдь не гарантирует равенство их диаметров по кругу катания. Случается ток, что толщина бандажей правого и левого колес колесной пары одинакова, а разница в диаметрах может достигать 7 — 8 мм.

Когда выполняют обточку на фрезерных стенках типа КЖ, которые снабжены специальными устройствами для контроля диаметров обтачиваемых колесных пар — так называемыми «линейками», последние необходимо использовать в обязательном порядке. При этом следует постоянно контролировать исправность измерительных устройств, а также периодически их подстраивать.

Есть и другая причина появления разности диаметров бандажей у одной колесной поры, которой, правда, встречается гораздо реже. Это результат неравномерного проката но бандажах одной колесной пары. Как правило, данное явление возникает из-за разницы в механических характеристиках металла левого и правого бандажа пары, а также грубого нарушения колесной развески экипажной части локомотива.

Учитывая изложенное, можно сделать вывод, что контролировать разность диаметров бандажей на одной колесной паре по ее сторонам в эксплуатации в настоящее время не имеет смысла. Выявлять эту разницу следует только при проведении обточек колесных пар (определять разность диаметров уже обточенных бандажей), а также на выкаченных колесных парах со значительной разницей толщин гребней но правом и левом колесах одной пары

Что касается второго вопроса, то машинист А.Н. Черкесов совершенно прав. Разработчики Инструкции № ЦТ/329 допустили ошибку в приведенной величине корректирующей поправки для определения прокота по результатам измерения высоты гребня шаблонами УТ-1. Значение этой поправки должно равняться высоте гребня бандажа, обточенному по профилю ДМетИ, а именно — 28 мм.

Источник