какая разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов допускается
Высота оси автосцепки над головкой рельс? Разница по высоте между продольными осями автосцепок?
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:
Для подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается и обеспечивает соблюдение норм безопасности (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Что должны обеспечивать электроприводы и замыкатели?
1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
2) не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
3) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Технические данные автосцепки СА-3.
Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
-У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.
-У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.
-У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.
Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.
-Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
-В грузовом поезде 100 мм.
-Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.
-В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.
-То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.
-Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.
2.2 Основные неисправности, причины возникновения.
Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:
-Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;
-Нарушение технологии изготовления и ремонта;
-Большие перепады температур;
-Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.
Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:
-Трещины, изломы, отсутствие деталей;
-Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;
-Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;
-Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;
-Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;
-Длинная или короткая цепь расцепного привода;
-Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;
-Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
-Неправильная постановка маятниковых подвесок.
Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.
Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.
Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.
Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.
Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.
Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.
Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.
2.3 Технология ремонта и технологического обслуживания сборочной единицы.
Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.
Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:
Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;
Капитальный ремонт – выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.
Система планового ремонта грузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосные полувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующей периодичностью
Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.
В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.
Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).
3. Охрана труда и охрана окружающей среды.
Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте.
Каждый железнодорожный объект может оказывать негативные воздействия на состояние природной среды. Знание этих воздействий позволяет устанавливать причины изменений в природной среде и живых организмах, а также вырабатывать стратегию природоохранной деятельности на железнодорожном транспорте. Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия железнодорожного транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные.
Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны.
Загрязнения бывают следующих видов:
-механические – инертные пылеватые частицы в атмосфере, твердые примеси в воде, не вступающие в химические реакции;
-химические – газообразные, жидкие и твердые химические соединения и вещества, взаимодействующие с природной средой;
-эстетические — нарушение пейзажей, появление свалок, плохой дизайн, отрицательно влияющие на человека.
В России экологические преимущества железнодорожного транспорта обеспечиваются в первую очередь широким применением электрической тяги, которая исключает загрязнение атмосферного воздуха и в то же время на нее приходится значительная доля перевозок. Российскими железными дорогами более 85% грузов и 80% пассажиров перевозятся электрической тягой.
4.Обеспечение безопасности движения.
Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.
При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности.
Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов. Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.
Существенная мера повышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.
На станциях залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.
Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах. В правилах технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации на железных дорогах.
Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию. Проверка исправности и размеры допустимых износов автосцепки.
Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию:
1. Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:
— не более 1080 мм (у порожнего вагона);
— не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).
2. Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:
— между локомотивом и 1-м вагоном грузового поезда – не более 110 мм;
— между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;
— между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;
— между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.
Порядок проверки исправности автосцепки:
1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.
3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).
4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.
5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.
6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.
7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.
8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.
9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.
Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный № 873), позволяющий производить:
— замер ширины малого зуба;
— проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;
— замер толщины замка;
— проверку исправности предохранителя от саморасцепа;
— проверку удержания замка в расцепленном положении;
— замер разницы между осями сцепленных автосцепок
3. Назначение и устройство системы водоснабжения. (Тоже что и в билете 3/2)
Система водоснабжения пассажирского вагона предназначена для обеспечения работы санитарно-технического оборудования (унитазов, умывальников, посудомойки), снабжения питьевой водой пассажиров и обслуживающий персонал, обеспечения их горячей кипяченой водой, пополнения системы отопления, системы пожаротушения.
Система водоснабжения состоит их систем горячего и холодного водоснабжения:
1. Большого бака на 300 литров.
2. Водогрейного бойлера.
4. Умывальных кранов с умывальными чашами в туалетах.
6. Заправочных труб (2 шт.).
7. Разводящие, подводящие и соединительные трубы различных диаметров, соединяющие баки, умывальные краны, унитазы, кипятильник, посудомойку и бойлер.
8. Разобщительных, спускных кранов и вентилей для заправки системы и спуска воды из системы.
Таблица с положением кранов находиться в косом коридоре.
Заполнение системы водоснабжения производится из-под вагона через наливные головки, налив должен быть прекращен при появлении воды из вестовой трубы и противоположной наливной трубы.
Для предотвращения перелива воды на железнодорожное полотно служат запирающее устройство, установленное в запотолочном пространстве перед торцовой стенкой бака и обратные клапаны на наливных трубах в туалете и коридоре некотлового конца.
При температуре наружного воздуха ниже 0 С, заполнять систему водоснабжения необходимо после выдержки вагона в отапливаемом помещении не менее суток или после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже +12 С.
При низкой температуре наружного воздуха, обмерзания наливных головок, выхода из строя обогревателей, заполнение системы водоснабжения можно произвести через резервную наливную головку, которая находиться в котельном отделении над запасным водяным баком при помощи инвентарного наливного шланга длиной 4 метра.
В случае прекращения топки котла отопления при отрицательных температурах из системы водоснабжения необходимо полностью слить всю воду до слива воды из системы отопления.
Система холодного водоснабжения имеет постоянный режим независимо от сезона.
Для приготовления непитьевой горячей воды (для санитарных нужд) имеется бойлер, расположенный в подпотолочном пространстве.
Холодная вода подводится из системы водоснабжения, а горячая вода по разводящим трубам распределяется на посудомойку в служебном отделении и в умывальные краны в туалетах.
СДО для вагонников
Ответы для вагонников на часто встречающиеся вопросы в системе дистанционного образования ОАО«РЖД» (http://sdo.rzd.ru)
Ярлыки
Поиск по блогу
04 мая 2021
2021-18-21 ЦВ Инструктаж Все профессии
Ответы за май 2021:
2021-18-21 ЦВ Инструктаж Все профессии
2021-18 ЦВ Инструктаж Осмотрщики всех наименований
Какая допускается разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок грузового вагона:
⇒ Не более 100 мм
На какой высоте от литейного шва измеряется расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба:
⇒ 80 мм
При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблоном №873 какие признаки указывают о его годности:
⇒ Замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм
2021-19 ЦВ Инструктаж Осмотрщики всех наименований
К каким последствиям приведет неправильная установка затяжки горизонтальных рычагов при чугунных колодках:
⇒ Недостаточности тормозного нажатия
Максимальный наклон внутреннего вертикального рычага при колодках минимальной толщины:
⇒ Не более 30°
Максимальный размер «а» для регуляторов РТРП-300:
⇒ Не менее 250-300 мм
2021-20 ЦВ Инструктаж Осмотрщики всех наименований
Деформация крышек, перемещения буксы вдоль оси грузового вагона, боковой рамы тележки вместе с буксой указывает на следующую неисправность:
⇒ Разрушен подшипник, повреждено торцевое крепление, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20.
Выделение из-под колес синего дыма и/или искрение при движении с характерным скрежетом указывает на следующую неисправность:
⇒ Неполностью отпущен тормоз
О какой неисправности свидетельствуют следующие признаки: корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем?
⇒ Сдвиг внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
2021-21 ЦВ Инструктаж Осмотрщики всех наименований
Какую форму должен заполнить осмотрщик при техническом обслуживании грузового вагона, груженого опасным грузом?
⇒ ВУ-14
При каком условии разрешается тушение пожара вблизи сооружений контактной сети и ВЛ водой, химическими, пенными или воздушно-пенными огнетушителями?
⇒ Только при снятом напряжении и после их заземления
Ремонт котла цистерны груженой опасным грузом следует производить, если:
⇒ Цистерна отцеплена от состава, разгружена и проведена дегазация
Какая разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов допускается
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР
УСТРОЙСТВО АВТОСЦЕПНОЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) мм
Automatic coupler equipment of railway rolling stock for railway
track gauge 1520 (1524) mm. Assembling dimensions
Дата введения 1982-01-01
1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР
В.А.Матюшин, канд. техн. наук; В.Н.Цюренко, канд. техн. наук; В.В.Коломийченко; Н.Н.Лобанов.
2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитетов СССР по стандартам от 05.02.81 N 486
4. Срок проверки 1996 г.
5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ
Обозначение НТД, на который дана ссылка
6. Ограничение срока действия снято по протоколу N 7-95 Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации (ИУС 11-95)
7. ПЕРЕИЗДАНИЕ (июнь 1998 г.) с Изменениями N 1, 2, утвержденными в августе 1986 г., феврале 1991 г. (ИУС 11-86, 5-91)
1. Настоящий стандарт распространяется на автосцепное устройство грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов магистральных и промышленных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
Стандарт не распространяется на автосцепное устройство специальных вагонов, вагонов электропоездов, дизель-поездов и паровозов.
Требования настоящего стандарта являются обязательными.
(Измененная редакция, Изм. N 2).
2. Основные размеры автосцепного устройства (при прилегании хвостовика автосцепки к упорной плите) должны соответствовать указанным на чертеже.
* Для вагонов значение равно: для пассажирских 327±3, для грузовых 327
Чертеж не определяет конструкции сборочных единиц и деталей автосцепного устройства.
(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).
2.1. Ход поглощающего аппарата должен быть не менее 70 мм.
При ходе поглощающего аппарата более 70 мм расстояние и длину устанавливают в соответствии со значением выбранного хода.
Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, значение устанавливают по согласованию с заказчиком.
2.4. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками не должен быть более 24 мм.
2.5. Ширина окна в переднем упоре должна обеспечивать отклонение автосцепки при вписывании проектируемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов в кривые наименьшего радиуса по техническому заданию на проектирование, утвержденному в установленном порядке.
2.6. Для грузовых восьмиосных вагонов, а также для локомотивов расстояние между опорными поверхностями переднего и заднего упоров устанавливают по согласованию с заказчиком.
2.7. Для вновь изготовляемых и эксплуатируемых четырехосных грузовых крытых вагонов допускается применять задние упоры, имеющие расстояние между опорной поверхностью и перемычкой 270 мм.
2.8. Автосцепки с расстоянием от плоскости зацепления до упора на их голове меньшим 350 мм допускается применять по согласованию с заказчиком.
2.9. Для вагонов, имеющих центрирующую балочку с упругой опорой для хвостовика автосцепки, допускается по согласованию с заказчиком изменять значение зазора 20 мм.