какая резьба на храповике нива шевроле
НИВА КЛУБ
International Niva Club
Как выкрутить гайку на коленвале?
Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Parshmak1 » 01 апр 2011, 20:21
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение rv3dll » 01 апр 2011, 20:31
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Parshmak1 » 01 апр 2011, 21:06
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Ghost_killer » 01 апр 2011, 21:10
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Parshmak1 » 01 апр 2011, 21:19
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение rv3dll » 01 апр 2011, 21:47
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Parshmak1 » 01 апр 2011, 22:00
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение 21213 » 02 апр 2011, 22:08
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Parshmak1 » 02 апр 2011, 23:50
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение Ghost_killer » 03 апр 2011, 06:58
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение 21213 » 03 апр 2011, 16:35
Re: Как выкрутить гайку на коленвале?
Сообщение rv3dll » 04 апр 2011, 08:14
если неоткрутится можно))
двигатель выдаёт максимум 150Нм это 15 кг после 3.6 коробеки(на первой) будет уже больше 50 килограмм!на муфте. если взять метровый рычаг то запросто можно сделать 50 кг и после коробки будет 200! если рычаг 2 метра то 400!
поэтому ставить надо на прямую передачу и тогда муфте ничего не будет.
Ауууу, успокоитель! ч.2
В продолжение темы www.drive2.ru/c/465122831559033087/. Успокоитель поставил, перед этим для ослабления натяжения цепи снял гидронатяжитель (меняю на ИСАЙ). Нажал пальцем на цепь со стороны успокоителя, цепь свободно поддалась, поэтому зазор был достаточным, чтобы просунуть новый. Соответственно ни звёздочку, ни цепь не снимал.
Решил перед установкой ИСАЯ проверить метки, перестраховаться, так сказать. Прикупил спец ключ на 38. Написано в магазине:ключ храповика на 38 для ВАЗ.
Пробегал по магазинам 2 дня, пока нашёл. Ключ не подходит по изгибу, унёс на работу, перегнул, но загиб опять маловат, надо ещё раз гнуть(((( Ещё раз убедился, что ШНива уже не ВАЗ, но ещё не Шевроле… Вобщем покупка пока не используется((( Пришлось прокручивать через гайку генератора. Пошло на удивление легко… сначала((( потом упёрлось, попробовал надавить посильнее-шкив гены крутится, ремень проскальзывает, при этом ни коленвал, ни РВ не крутятся((( Провернулось немного
Обнаружилась метка на РВ
Коленвал провернулся до промежутка на храповике, промежуток совпал с датчиком ПКВ
Метку на храповике так и не нашёл((( Есть какая-то толи риска, толи царапина на торце и цифры 1 и 2, ну и балансировочные засверливания.
Перед кручением гены вставил и наживил старый гидронатяжитель, чтобы не провисала цепь, боялся, вдруг соскочит…
Теперь сижу и думаю: может я зря заморачиваюсь, надо было ставить ИСАЙ да заводиться? Ведь цепь я не трогал, не должна она перескочить? Но с другой стороны терзают сомнения: откуда взялась слабина при установке успокоителя? По идее она должна быть натянута и не слабеть, пока КВ назад не провернёшь? Но, как говорится: лучше перебдеть! Или уж не заморачиваться и оставить всё как есть?
Ещё вопрос: может кто знает, где эту метку на храповике искать, количество зубьев от пробела или какой другой признак?
Комментарии 47
Для прокрутки вывешиваешь переднее колесо, ставишь пятую скорость и крутишь.
есть вещи, за которые можно и нужно когда-нибудь браться самому… это не из-за рукожопости мастеров на СТО, хотя и таких случаев миллионы, и не в желании сэкономить энное количество рублей, слава богу, на жизнь пока хватает, хотя, что греха таить, расценки в мастерских такие, что диву даешься, такое чувство, что ты приехал к ним как минимум на Роллс-Ройсе. дело в набирающем силу пофигизме всего и вся((( сам неоднократно сталкивался с такими людьми. я считаю, что раз уж взялся за дело-доведи его до конца, а не ограничивайся тем, что тебе клиент скажет, многие, и я причисляю себя к таким, слабы в матчасти, не все кулибинами родились. кому-то повезло: есть друзья и знакомые, которые этим делом занимаются постоянно, руку набивают. я сам по большей части просто водитель:сел, завёл, поехал… Но ввиду того, что мои поездки не ограничиваются дорогой до ближайшего супермаркета, я и хотел бы знать и уметь побольше, потому что всякое в дальней дороге случится может, а рассчитывать будет не на кого… вот поэтому и ковыряюсь, не смотря на отсутствие навыков и проф.инструмента… думаешь, получаю огромное удовольствие валяться в мороз в гараже на холодном полу? так что нападки:не хер лезть считаю просто либо оправданием своей бездеятельности, либо показухой своего мастерства, не в обиду будет сказано. а учиться-никогда не поздно, да и не боги горшки обжигают
может, и не внезапно, но любой ломается, будь то ШНива или БМВ… и если предупредит, куда бежать? вот я был по осени у мастера. говорю: глянь цепь, чего-то шумит при пуске, а он в ответ: не, при таком пробеге с ней ничего не будет! результат на лицо((( и как теперь к такому мастеру ехать? можно ли ему доверять? а ведь посмотри он тогда-не ковырялся бы я сейчас, прося у всех совета… отдал бы лишнюю сотню-другую и катался спокойно, зная, что в этом узле у меня ближайшие годы проблем не будет… а запчасти я в дорогу по минимуму беру, так: масло, тосол… то, что сам могу поменять или долить. А люди в поле рыли ямы, снимали раздатки и КПП, чуть ли не движок на коленях ремонтировали… когда гром грянет, придётся не только креститься… знания и умения лишними не бывают, когда-нибудь да пригождаются.
Домкратишь переднее правое колесо, включаешь 2 или 3 передачу и крутишь рукой за колесо по часовой стрелке. При этом видно как крутится звезда р/вала. Удобно и никаких ключей ненадо!
Правое — это пассажирское.
Ну если удобнее будет, можно и левое(водительское). Кому как…
Зря без натяжителя крутил. Цепь у тебя внизу в гармошку собралась, вот и не крутится дальше. Как вариант вертай все взад как было. Потом выставляй все по меткам. Чтобы не наипаться выкрути свечи и смотри на первый поршень. Делай так чтобы он подходил вверх. Потом прокрути двиг так чтобы все поршня встали примерно вровень. Потом выставь Р/вал по метке. Потом верни 1 поршень в вмт. Ставь цепь и натягивай.
И вообще есть такая поговорка — мастер есть нехер лезть)))
Нахрена вообще что-то крутить? Снимай натяжитель, ставишь другой и все!
метка находится примерно на против того места где зубьев нет. там засверлено на зубе. купленный вами ключ для классики. то что цепь прослабла со стороны успокоителя это нормальное явление
колено можно покрутить следующим образом. включить передачу в кпп, вывесить переднее колесо и крутить его. а в качестве ключа храповика подойдет головка на 38.
Этот ключ не подходит для инжекторных движков, только для карба, там другой ключ надо вот такой, сам пользовался откручивпл шкив.
Моменты затяжки. Шевроле Нива.
Таблица моментов затяжки для Шевроле Нива 2123. Если книги нет, можно посмотреть здесь.
Моменты затяжки для ГБЦ, двигателя, коробки передач, раздатки, мостов и тормозной системы.
Для чего нужен широкий диапазон момента затяжки?
Для того, что все динамоключи имеют погрешность. Лучше брать момент посередине диапазона.
Минимально допустимый-максимальный момент затяжки. Например: 100-110 Н·м.
Напоминание:
В местах где много точек затяжки, например, впускной коллектор. Лучше несколько раз пройтись окончательным моментом. Точки по середине «проседают».
Список моментов затяжки (таблица):
— Болт крепления головки блока цилиндров (ГБЦ). М12×1,25.
Прочисти отверстия с резьбой от масла.
Обезжирь поверхности.
Если длина стержня болта превышает 117 мм, то его следует заменить новым. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка.
Повторное использование прокладки не допускается.
Для обеспечения надежного уплотнения и исключения подтяжки болтов при техническом обслуживании автомобиля затягиваем их в четыре приема:
1-й прием — затягиваем болты 1–10 моментом 20 Н·м;
2-й прием — болты 1–10 затягиваем моментом 70–86 Н·м, а болт 11 — моментом 31–39 Н·м.
3-й прием — затем доворачиваем болты 1–10 на 90°;
4-й прием — и еще на 90°;
Желательно пользоваться доворотной шкалой.
— Гидроопора рычага клапана.(Гидрокомпенсатор) М24×1,5 15–20 Н·м
— Болт крепления звездочки распределительного вала. (Распредвала) М10×1,25. 41–51 Н·м
— Гайка крепления корпуса подшипников распределительного вала. (Постель распредвала) М8. 18–23 Н·м
Наносим тонкий слой моторного масла на кулачки и шейки распределительного вала, постели корпуса подшипников и рабочие поверхности рычагов привода клапанов. При монтаже корпуса подшипников убеждаемся, что установочные втулки (на крайних крепежных шпильках головки блока цилиндров с левой стороны) вошли в гнезда корпуса без перекоса.
— Болт крепления крышки коренного подшипника. М10×1,25. 68–84 Н·м
— Болт крепления масляного насоса. М8. 22–27 Н·м
— Болт крепления поддона картера. М6. 5–8 Н·м
— Шпилька крышки маслоотделителя. М8. 13–21 Н·м
— Гайка крепления крышки маслоотделителя. М8. 13–21 Н·м
— Болт крепления головки блока цилиндров. М8. 31–39 Н·м
— Гайка крепления впускной трубы и выпускного коллектора. М8. 21–26 Н·м
— Гайка болта крышки шатуна. М9×1 43–54 Н·м
— Болт крепления маховика. М10×1,25. 61–87 Н·м
— Болт крепления башмака натяжителя цепи. М10×1,25. 41–51 Н·м
— Гайка крепления крышки головки блока цилиндров. М6. 2–5 Н·м
— Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса. М10×1,25. 41–51 Н·м
— Болт крепления насоса охлаждающей жидкости (помпы). М8. 22–27 Н·м
— Гайка шпильки крепления отводящего патрубка рубашки охлаждения. М8. 16–23 Н·м
— Гайка крепления шкива привода вспомогательных агрегатов. М20×1,5 101–126 Н·м
— Болт крепления кронштейна генератора. М8. 22–27 Н·м
— Болт крепления кронштейна масляного фильтра. М8. 22–27 Н·м
— Гайка болта крепления генератора к кронштейну. М8. 22–27 Н·м
— Гайка крепления кронштейна боковой опоры силового агрегата. М8. 18–23 Н·м
— Гайка крепления боковой опоры к кронштейну поперечины. М10×1,25. 27–34 Н·м
— Гайка крепления поперечины задней опоры силового агрегата к кузову. М8. 15–19 Н·м
— Гайка крепления задней опоры силового агрегата к коробке передач. М8. 28–29 Н·м
— Гайка болта крепления задней опоры силового агрегата к поперечине. М8. 18–23 Н·м
— Болт крепления кожуха сцепления к маховику. М8. 19–31 Н·м
— Гайка крепления главного цилиндра сцепления к кронштейну педального узла. М8. 10–16 Н·м
— Штуцер соединительной трубки гидропривода сцепления. М12×1,25. 25–31 Н·м
— Болт крепления рабочего цилиндра сцепления к картеру сцепления. М8. 15–19 Н·м
— Свеча зажигания. М14×1,25 31–39 Н·м (ГБЦ из алюминия, лучше 25-30 Н·м)
Коробка передач
— Выключатель фонаря света заднего хода. М14×1,5 28–45 Н·м
— Болт хомута крепления наконечника к тяге привода управления коробкой передач. М8. 23–27 Н·м
— Болт крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя. М12×1,25. 54–87 Н·м
— Гайка крепления картера сцепления к коробке передач. М10×1,25. 32–51 Н·м
— Гайка крепления картера сцепления к коробке передач. М8. 16–26 Н·м
— Болт крепления крышки фиксаторов штоков. М8. 16–26 Н·м
— Гайка крепления задней крышки. М8. 16–26 Н·м
— Гайка крепления корпуса механизма выбора передач. М6. 12–19 Н·м
— Гайка крепления нижней крышки. М6. 12–19 Н·м
— Гайка крепления фланца эластичной муфты к вторичному валу. М20×1,0 67–82 Н·м
— Болт крепления зажимной шайбы переднего подшипника промежуточного вала. М12×1,25. 79–98 Н·м
— Болт крепления блока шестерен 5 передачи и передачи заднего хода к промежуточному валу. М10×1,25. 67–82 Н·м
— Болт крепления вилки к штоку переключения передач. М6. 12–19 Н·м
Промежуточный вал
— Гайка болта крепления эластичной муфты к фланцу. М12×1,25. 57,8–71,5 Н·м
— Гайка крепления корпуса шарнира к фланцу ведущего вала раздаточной коробки. М8. 27–34 Н·м
Раздаточная коробка
— Гайка крепления кронштейна подвески к раздаточной коробке. М10×1,25. 27–32 Н·м
— Гайка крепления кронштейна подвески к кузову. М8. 15–19 Н·м
— Гайка крепления поперечины задней опоры к кузову. М8. 15–19 Н·м
— Гайка крепления кронштейна задней опоры к раздаточной коробке. М8. 28–29 Н·м
— Гайка болта крепления задней опоры к поперечине. М8. 16–26 Н·м
— Гайки крепления крышки картера раздаточной коробки, картера привода переднего моста, корпуса привода датчика скорости, кронштейна рычага управления. М8. 15–25 Н·м
— Выключатель контрольной лампы блокировки дифференциала. М16×1,5 28–45 Н·м
— Болт крепления вилки к штоку включения передач. М6. 12–19 Н·м
— Болт крепления вилки к штоку блокировки дифференциала. М6. 12–19 Н·м
— Болт крепления ведомой шестерни. М10×1,25. 67–82 Н·м
— Гайки крепления заднего подшипника ведущего вала и заднего подшипника промежуточного вала. М18×1,5 96–118 Н·м
— Гайки крепления фланцев к ведущему валу и к валам привода переднего и заднего мостов. М16×1,5 96–118 Н·м
Валы привода ведущих Мостов
— Гайки болтов крепления фланцев карданного вала и шпилек ШРУСов вала привода к фланцам редуктора переднего (заднего) моста и раздаточной коробки. М8. 27–34 Н·м
Передний Мост
— Болт крепления редуктора переднего моста к поперечине передней подвески. М10×1,25. 41–51 Н·м
— Гайка крепления переднего моста к штанге стабилизатора. М8. 15, –19 Н·м
— Гайка крепления крышки подшипника корпуса внутреннего шарнира. М8. 20–26 Н·м
— Гайка крепления крышки подшипника дифференциала. М12×1,25. 63–75 Н·м
— Болт крепления стопорной пластины регулировочной гайки. М6. 4–6 Н·м
— Болт крепления ведомой шестерни. М10×1,25. 83–103 Н·м
Задний Мост
— Болт крепления картера редуктора к балке заднего моста. М8. 35–43 Н·м
— Болт крепления крышки подшипника дифференциала. М10×1,25. 43–54 Н·м
— Болт крепления ведомой шестерни. М10×1,25. 83–103 Н·м
— Гайка крепления фланца к ведущей шестерне. М16×1,5 118–255 Н·м (читать книгу)
— Гайка болта крепления упорной пластины подшипника полуоси. М10×1,25. 42–51 Н·м
Рулевое управление
— Гайка болта крепления картера рулевого механизма. М10×1,25. 33–41 Н·м
— Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага. М10×1,25. 33–41 Н·м
— Гайка шарового пальца тяг рулевого привода**. М14×1,5 42–53 Н·м
— Гайка стяжного болта наконечника карданного шарнира. М8. 23–27 Н·м
— Гайка крепления рулевого колеса. М16×1,5 31–51 Н·м
— Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления к кузову. М8. 15–19 Н·м
— Гайка крепления сошки. М20×1,5 200–247 Н·м
— Гайка оси маятникового рычага. М14×1,5 64–103 Н·м
Тормозная система
— Штуцер соединительных трубок гидропривода тормозов
М10×1,25. 15–19 Н·м
М12×1. 15–19 Н·м
— Болт-штуцер соединителя цилиндров переднего тормозного механизма. М10×1,25. 20–24 Н·м
— Гайка крепления главного тормозного цилиндра к корпусу вакуумного усилителя. М8. 20–24 Н·м
— Гайка крепления корпуса вакуумного усилителя к кронштейну педалей. М8. 20–24 Н·м
— Болт крепления направляющей колодок к поворотному кулаку. М10×1,25. 42–51 Н·м
— Болт крепления заднего колесного цилиндра к тормозному щиту. М6. 12–19 Н·м
— Болт крепления держателя оболочки троса ручного тормоза к тормозному щиту. М5. 2–4 Н·м
— Болт крепления регулятора давления задних тормозов к кронштейну кузова. М8. 23–27 Н·м
Передняя подвеска
— Гайка болта нижнего крепления кронштейна к поперечине. М10×1,25. 50–62 Н·м
— Гайка болта верхнего крепления кронштейна к поперечине. М12×1,25 67–82 Н·м
— Гайка крепления кронштейнов поперечины к лонжеронам кузова. М12×1,25 67–82 Н·м
— Гайка болта крепления оси верхнего рычага. М12×12,5 67–82 Н·м
— Гайка оси верхнего рычага. М14×1,5. 64–103 Н·м
— Гайка крепления штока амортизатора. М10×1,25. 27–34 Н·м
— Гайка болта крепления нижнего конца амортизатора. М10×1,25. 50–62 Н·м
— Гайка подшипников ступицы переднего колеса. М18×1,5 (читать книгу, но я делаю так:
Поднять машину домкратом. Колесо остаётся на месте. Качаю колесо руками за верхнюю и нижнюю точку. Люфт ощущается руками. Подтягиваю гайку пока люфт совсем не исчезнет, и чуть-чуть откручиваю.
Проверяем зазор в подшипниках, он должен быть в пределах 0,02–0,08 мм. т.е. совсем маленький.)
— Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости. М8. 15–19 Н·м
— Гайка крепления пальца шаровой опоры к поворотному кулаку. М14×1,25. 83–103 Н·м
— Гайка болта крепления шаровой опоры к рычагу. М8. 21–26 Н·м
— Болт крепления растяжки к поперечине подвески. М12×1,25. 67–82 Н·м
— Гайка крепления растяжки к кузову. М16×1,5. 105–170 Н·м
— Гайка оси нижнего рычага. М16×1,5. 115–185 Н·м
— Гайка болта крепления опорной чашки пружины к нижнему рычагу. М10×1,25. 50–62 Н·м
— Гайка болта крепления поворотного рычага к кулаку. М12×1,25. 67–82 Н·м
— Гайка крепления колеса. М12×1,25. 62–77 Н·м
Задняя подвеска
— Гайка крепления колеса. М12×1,25. 62–77 Н·м
— Гайка болта крепления амортизатора. М12×1,25. 38–62 Н·м
— Болт крепления амортизатора. М12×1,25. 38–62 Н·м
— Гайка болта крепления поперечной (продольной) штанги. М12×1,25. 67–82 Н·м
Для остальных резьбовых соединений:
для М6 — 6–8 Н·м
для М8 — 14–18 Н·м
для М10 — 28–36 Н·м
для М12 — 50–62 Н·м
Напоминание:
После окончания работ приведи динамоключ в исходное состояние.
Для информации:
ВАЗ-2123 и «Шевроле-Нива» — это два разных автомобиля.
ВАЗ-2123 мелкосерийно производился в 1998-2002 гг. Заменён моделью Chevrolet Niva.
Данные взяты:
1) Chevrolet NIVA выпуска с 2009г. Устройство, эксплуатация, обслуживание, ремонт. ISBN 978-5-9698-0409-8
2) немного от себя
Запись больше для себя. Пишите свои замечания и предложения в комментариях.
Val-racing в РПМ. Регулировка. День 1
Фотографий сегодня сделал много, снимал каждый шаг разборки передка, но решил их все не выкладывать, а то придётся два поста делать) Выкладываю только основные 20 фоток.
Напомню, в РЗМ уже установлена винтовая блокировка Val-racing УКБ 70% преднатяг 7 кг. В передний мост начинаю установку винтовой блокировки Val-racing преднатяг 4.5 кг.
Итак, поддомкратил машину, поставил на стойки, снял передние колеса, открутил ступичные гайки, открутил нижние шаровые, стащил ступицы с внешних шрусов, поднял и подвязал ступицы. Раньше подвязывал веревкой. Сёдня пришла идея использовать стяжку для груза с храповиком! Зацепил сразу две ступицы через открытый капот.
Слил масло, оказалось грязновато-черновато-мелкодисперсно-металлическое… Короче за зиму, када ослабли деформируемая втулка и гайка, внутри все стало тереться… ниже покажу фотку регулировочного кольца, с него сточило 0.15 мм металла… короче это все в масле плавало)
Далее, подставляем домкрат под редуктор, откручиваем гайки крепления крышки редуктора к стабилизатору, а также гайки крышек подшипников внутренних шрусов…
Да, кстати, амортизаторы можно не откручивать, т.к. приводы полностью вытаскивать не нужно… Достаточно вытащить внутренние шрусы из редуктора, который вниз опускаем, а приводА в сборе остаются лежать на чашках пружин.
РПМ снят. Закрепляем его в тиски. Откручиваем гайку хвостовика, дифференциал, крышки подшипников диффа… всё снимаем… выбиваем обоймы подшипников из корпуса (все подшипники под замену)
Я заранее прикупил комплект подшипников редуктора…
Но, как оказалось, в РЗМ (22 шлица) и РПМ (24 шлица) подшипники дифференциала разные… я понятия не имел об этом! Но, всё по порядку…
Обоймы подшипников морковки забиваем в корпус…
Далее на очереди поставить новые подшипники дифференциала на новую блокировку Val-racing… Прикладываю подш, а у него внутренний диаметр меньше на 2 мм! На 2 мм, КАРЛ!
Хоть бы кто-нибудь сказал об этом! Ведь я покупал 2 комплекта подшипников для редукторов, а мне продали оба для РЗМ (22 шлица) и даже никто не спросил, для какого редуктора нужно…
Так вот, посадочный диаметр на блокировке (24 шлица) 35 мм…
Померил на снятом дифференциале… тут тоже 35 мм
Измеряю подш… блин… 33 мм!
Ну что ж… пришлось ехать в магаз, где брал комплект… привожу эти подшипники с номером 7707…
говорю: — вы чё мне продали! не подходят ваши подши!
А я с собой взял наружную обойму от своего подшипника, который у меня стоял… показываю… вот такой надо! У них нет.
Но те подши 7707 я им сдал, вернули 500р.
Поехал в другой нивский магазин. Спрашиваю подши для диффа 7807, как написано на кольце-образце… Продавец переспрашивает: — для какого редуктора?! Я грю на шевик, передний…
А он уточняет: — 2007807?!
И тут до меня дошло… Подшипник 7807 ставится на морковке, не важно РЗМ или РПМ…
А 2007807 это для 24-шлицевого дифференциала РПМ!
А в РЗМ на 22 шлица на диффе стоит 7707!
Короче купил два подша 2007807 по 330р.
И поехали снова в гараж)
Итак, насаживаем подши на блокировку
Прикручиваем планетарку к блокировке, используя фиксатор резьбы
Сбиваю подш с морковки
И тут видим заезженное регулировочное кольцо!
Т.е. стандартная проблема — ослабла деформируемая втулка, а соответственно и гайка хвостовика, и всё внутри разболталось…
Я же теперь ставлю недеформируемые втулки!
Порядок подбора длины недеформируемой втулки такой: замеряем длину, снятой из дифференциала, деформируемой втулки (около 46.7 мм). Если длина новой недеформируемой втулки больше, то стачиваем лишнее с запасом, чтоб получилось примерно на 0.5 мм короче, чем у сдеформированной.
На морковку с регулировочным кольцом и набитым подшипником (подразумевается, что регулировочное кольцо уже подобрано) одевается втулка, вставляется в редуктор, одевается второй подшипник, хорошо сжимается это хозяйство пальцами… и теперь определяем, есть ли небольшой осевой люфт (нам нужен небольшой!)… но люфта нет! теперь вытаскиваем морковку, под втулку добавляем пару колец от УАЗ к примеру по 0.25 мм, опять собираем, двигаем… если люфт не появился, то еще добавляем кольца… У меня длина втулки получилась 46.3 мм, и к ней я добавил 5 колец по 0.25 мм.
Как только появился люфт, одеваем на хвостовик флянец, шайбу и затягиваем гайкой на 21 кг… можно и больше, но у меня динамоключ максимум до 21.5 кг, так что я сильнее не тянул… (кстати, маслоотражательную шайбу и сальник пока ставить не надо).
Итак, затянули, пытаемся покрутить флянец… Если его зажало, значит предварительно выбранный люфт был мал, надо добавлять колечко под втулку… Если же флянец крутится свободно, а то и с люфтом, значит колечек многовато, надо убавить… Вообщем таким образом подбираем, чтоб при затяжке в 21 кг, флянец хвостовика проворачивался с усилием, как пишут в мурзилке 4кг.см для старых подшей и 16 кг.см для новых подшей… Вообщем у меня получилось вот так… тяжелый динамоключ под своим весом проворачивает флянец… Кстати, я эту процедуру подбора недеформируемой втулки не описывал в посте про регулировку РЗМ, но там всё точно так же.
Теперь самое интересное о редукторе с недеформируемой втулкой! Гайку хвостовика можно откручивать когда хотите, например при замене сальника, при этом регулировка редуктора, а именно преднатяг подшипников и тепловой зазор ГП, не нарушаются! Просто потом гайку опять затягиваем со всей дури!
Теперь переходим к регулировке ГП. Прикручиваем дифф (в нашем случае блокировку), и нашу приспосОбу с индикатором.
И пытаемся регулировать ГП, описанным ранее методом.
Ха! Но не тут то было! РПМ силуминовый! Если сразу закрутить гайки крепления крышек подшипников диффа, то алюмишка их закусывает, и провернуть потом регулировочные гайки не представляется возможным!
Хотя, в мурзилке об этом ни слова! Про РПМ пишут, что регулируется так же как и РЗМ, единственное отличие, что крышки подшипников РПМ должны разойтись на 0.08 — 0.13 мм, а в РЗМ сильнее, вроде 0.2 мм…
Вообщем пришлось несколько раз ослаблять гайки крышек подшипников…
Методика такая: (гайки крышек подшипников НЕМНОГО ослаблены)… замеряем расстояние между крышками подшипников! записываем — это важно… регулировочной гайкой (со стороны планетарки) пододвигаем планетарку ПОЧТИ вплотную к морковке, теперь гайки крышки подшипника со стороны планетарки понемногу подтягиваем (динамоключом до 70Н.м), покачивая планетарку, люфт почти должен уйти… Но если люфт пропал совсем, то нужно снова гайки крышки ослабить и чуток регулировочную гайку отпустить (в конце регулировки мне пришлось регулировочную гайку поворачивать на пол-зуба!) и повторить затяжку (кстати, ослабление регулировочной гайки в РПМ не означает, что планетарка туда без проблем сама сдвинется!, нужно медной кувалдочкой ей помочь, чтоб подшипник придвинулся к отпущенной регулировочной гайке, а потом уже затягивать гайку крышек) (в этом отношении, регулировка РЗМ очень проста, сразу затянул болты крышек подшипников до нужного момента, и свободно регулируешь, а подшипники под крышками легко смещаются, в силумине же нифига не так — закусывает).
Итак, одну сторону сделали. Теперь затягиваем регулировочную гайку с другой стороны диффа, таким образом отодвигая его от морковки (а тем самым увеличивая тепловой зазор ГП), и одновременно создается преднатяг подшипников диффа, и раздвигаются крышки их подшипников…
На индикаторе контролируем тепловой зазор, должно получиться около 0.08! Легко сказать! Если чуток промазал, то надо все гайки снова отпускать, сдвигать на ползуба гайку со стороны планетарки и снова всё заново)
Короче добились примерно 0.08… теперь нужно понемногу затягивать гайки крышки этого подшипника и контролировать зазор, он будет увеличиваться (по крайней мере у меня так)… после затяжки до 70Н.м тепловой зазор ГП у меня получился около 0.10 мм! Что входит в допустимый диапазон 0.08 мм — 0.13 мм.
Но, это еще не всё. Если после этого ГП проворачивается с закусыванием, то мы точно перетянули подши диффа! Замеряем расстояние между крышками… и сравниваем его с записанным ранее. Если оно между 0.08 и 0.13, то всё в порядке — нам повезло! Но если больше (а у меня несколько раз выходило от 0.2 до 0.3), то подши перетянуты, значит нужно ослаблять все гайки, откручивать на ползуба регулировочную гайку со стороны планетарки и всё заново повторять…
Получилось много букав))) Но если описывать сколько раз я сегодня это делал, то букав будет намного больше)
Итак, все гайки у нас затянуты! Поздраляю!
Но это еще не всё! Теперь контроль по пятну контакта… Брызгаем краской… проворачиваем… смотрим…
Вогнутая сторона зуба (для РПМ это движение вперед) трётся почти по центру. Ура!
Наружная сторона зуба (для РПМ это движение назад) трется как будто бы тоже по центру!
Нам сегодня повезло! Но всё потому, что я не подбирал регулировочное кольцо на морковке, а оставил какое было с прошлой регулировки.
Ну а если бы пятно ушло, то соответственно пришлось бы всю регулировку повторить 🙂
А вот теперь, можно открутить гайку хвостовика (регулировка не пропадёт!), ставим новую маслоотражательную шайбу, смазанный герметиком сальник
и со всей дури закручиваем новую гайку хвостовика (я её еще фиксатором резьбы смочил).
Поставил прокладку и закрутил крышку редуктора (с обоих сторон прокладки промазал герметиком, потому что в прошлый раз у меня масло подтекало из-под неё).
На этом первый день внедрения блокировки в РПМ закончен…
Продолжение следует…
Всем бобра и удачи!