какая система автоматики и телемеханики осуществляет только интервальное регулирование движения

Для интервального регулирования движения поездов служат перегонные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Эти системы автоматики и телемеханики одновременно обеспечивают безопасность движения и необходимую пропускную способность.
На первых железных дорогах движение поездов осуществляли по такому принципу — один поезд от другого, следующего в том же направлении, отделяли промежутком времени. Между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него следующего поезда. В дальнейшем в связи с ростом размеров движения был принят принцип нахождения на перегоне единственного поезда. Это потребовало применения связи между станциями, ограничивающими данный перегон, для передачи сведений об отправлении и прибытии поездов, а в необходимых случаях и для согласования очередности пропуска поездов по перегону.
В настоящее время основными средствами интервального регулирования движения поездов являются; автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, устройства диспетчерского контроля за движением поездов, автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы, а также полуавтоматическая блокировка, хотя она и не обладает высокими качествами автоматических систем.
Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счет деления их проходными сигналами на отдельные участки и движения по принципу единственного поезда на каждом участке пути. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поездом.
На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой блокировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Благодаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.
Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов. При автоматической блокировке светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки. Для повышения безопасности движения поездов автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопами. На отдельных участках автоматическая локомотивная сигнализация может применяться в качестве самостоятельного средства сигнализации и связи по движению поездов. В этом случае локомотивные светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободное впереди лежащих блок-участков. В связи с повышением скоростей движения поездов, когда восприятие показаний путевых светофоров затруднено, устройства автоматической локомотивной сигнализации становятся основным средством регулирования движения поездов. На малодеятельных участках и подъездных путях Правила технической эксплуатации (п16.25) допускают применение в качестве средств сигнализации и связи по движению поездов электрожезловой системы и телефона.

Admin добавил 09.05.2011 в 13:07
Эту статью можно дополнить. Нажмите на ‘Редактировать’ для изменения содержания.

Источник

Интервальное регулирование движения поездов

Перечень задач в области повышения безопасности движения, в которых эффективно применение спутниковых технологий ГНСС, включает следующее:

— определение местоположения железнодорожных транспортных средств, используемых для пассажирских и грузовых перевозок, включая перевозки специальных и опасных грузов;

— определение местоположения железнодорожных транспортных средств для ввода координат в бортовые локомотивные устройства безопасности в режиме реального времени;

— формирование и актуализация электронных карт железнодорожного пути и объектов инфраструктуры на основе спутниковых определений координат для использования в бортовых локомотивных устройствах безопасности.

Наличие высокоточного координатно-временного обеспечения от спутниковых ГНСС в совокупности со средствами надежной доставки информации с использованием цифровых систем связи и актуализированных с использованием ГНСС и данных ДЗЗ навигационных цифровых карт железнодорожных путей и станционного развития позволяет в данной области применения приступить к созданию:

— систем координатного управления и интервального регулирования движения поездов на основе координатно-временной информации, получаемой от ГНСС, математических моделей поездной ситуации на полигонах, безопасных методов обеспечения попутного сближения поездов без путевых светофоров;

— систем управления поездной и маневровой работой на станциях на основе спутникового определения координат подвижных единиц и использования широкополосного цифрового радиоканала с сокращением напольного оборудования.

Интеграция возможностей новейших технологий спутниковой навигации в условиях наличия цифрового радиоканала создает предпосылки для расширения функций систем безопасности на основе централизованного управления маршрутами и диагностикой. Это позволяет перенести функции обеспечения безопасности на станции и локомотив, сократив долю дорогостоящих в эксплуатации перегонных устройств. Поэтому так важны работы по внедрению отечественных микропроцессорных и релейно-процессорных устройств на станциях с дополнением их функциями передачи информации на локомотив по цифровому радиоканалу, введению электронной регистрации работы системы, элементов резервирования и самодиагностики.

Наряду с этим будет обеспечено массовое внедрение электронных цифровых карт, основанных на единой инфраструктуре пространственных данных железнодорожного транспорта России, (включая единые стандарты цифрового описания, единые системы координат).

Средства ГИС позволяют интегрировать в единую информационную среду разнородную информацию с различными вариантами визуализации. Например, отображать поверх цифровой картографической подложки траектории движения транспортных средств по данным спутниковых измерений координат в динамике, визуализировать карты в трехмерном изображении, совмещать векторные карты с космическими и аэроснимками.

Одним из эффективных направлений использования спутниковой координаты и каналов связи является создание на их базе систем интервального регулирования для малодеятельных линий. Такие решения позволяют не только обеспечить безопасность движения, но и уйти от воздушных линий связи на этих участках, значительно сократить расходы, связанные с содержанием штата.

Дальнейшее увеличение интенсивности движения поездов, особенно электропоездов в пригородной зоне крупных городов, вызывает необходимость сокращения межпоездных интервалов, что возможно реализовать только системам координатного регулирования движения поездов на базе радиоканала.

В целом, совершенствование систем безопасности основывается на создании многоуровневых многофункциональных систем интервального регулирования движения поездов, взаимодействующих с ними систем автоведения и диагностики на подвижном составе, которые неразрывно увязаны со стационарными системами автоматики и телемеханики (СЖАТ) и информационными системами.

Предполагаемые результаты реализации стратегии развития систем:

— сокращение количества отказов и сбоев технических средств, а также времени восстановления графика движения поездов;

— сокращение эксплуатационного персонала за счет:

— снижения напольного оборудования устройств СЦБ;

— повышение пропускной способности линий за счет:

— сокращения интервалов попутного следования поездов;

— улучшения режимов ведения поездов, сокращения количества экстренных торможений и случаев неправильного применения тормозных средств;

— сокращения необоснованных остановок поездов и внеплановых отцепок вагонов;

— исключение проездов маневровых сигналов на станции, контроль скоростных режимов по ТРА, сокращение непроизводительных межоперационных простоев, улучшение охраны труда при проведении путевых работ;

— автоматизированный логический контроль за правильностью действий персонала, работой технических средств, установлением временных ограничений скорости из центров управления;

— экономия топливно-энергетических ресурсов;

— создание оперативных резервов эксплуатационных мощностей без дополнительных затрат в инфраструктуру.

На российских железных дорогах широко внедряется отечественная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации АБТЦ-М.

Аппаратура АБТЦ-М в релейном помещении

В настоящее время интенсивно разрабатываются системы интервального регулирования нового поколения, позволяющие радикально улучшить качество перевозочного процесса за счет сокращения интервала попутного следования и обеспечения возможности увеличения скоростей движения. В качестве элементов этих систем используются бортовые (КЛУБ-У, БЛОК) и стационарные (АБЦ-М, АТЦ-МШ) системы обеспечения функциональной безопасности, созданные в ОАО «НИИАС». Важнейшими особенностями этих систем являются реализация идеологии подвижных блок-участков и использование цифровых радиоканалов как дублирующих каналов передачи ответственной информации.

Усовершенствованная версия такой автоблокировки – АБТЦ-МШ – аккумулировала в себе все положительные наработки и опыт предыдущих лет. Тональные рельсовые цепи этой системы используются не только на перегоне, но и на станциях. Ярким примером тому является система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на Московском центральном кольце.

Системные шкафы АБТЦ-МШ на Московском центральном кольце

ОАО «НИИАС» начал внедрять систему интервального регулирования движения поездов без рельсовых цепей для применения на участках железнодорожных линий со средней и малой интенсивностью движения поездов.

Инновационная разработка имеет цель создания малообслуживаемой системы интервального регулирования движения поездов на перегоне без применения напольного оборудования СЦБ.

В системе на перегоне не применяются рельсовые цепи и счетчики осей.

Позиционирование поездов на участке осуществляется с помощью оптоволоконной подсистемы мониторинга протяжённых объектов.

«Система интервального регулирования движения поездов по сигналам АЛС с передачей данных по цифровому радиоканалу без применения рельсовых цепей «Анаконда»

В системе используется логика проследования поезда по перегону. От устройств ЭЦ в систему передается признак поезда при его отправлении на перегон. Перегон разбивается на участки пути и при следовании поезда по перегону система контролирует последовательное занятие этих участков на основании анализа акустических сигналов с точностью до 50 метров.

Система идентифицирует поезда, оборудованные устройствами передачи данных по радиоканалу и устройствами контроля целостности состава и выдает разрешение на отправление второго поезда на перегон.

При остановках поезда на перегоне система фиксирует место и линейные размеры объекта («акустический портрет»). Система логически переводит в состояние занятости виртуальные рельсовые цепи на месте остановки поезда, так как акустические шумы отсутствуют. При возобновлении движения поезда после остановки, система продолжает отслеживать объект, сравнивая «акустический портрет» до остановки и после.

Источник

1968 Технические средства интервального регулирования

С.В. РУМЯНЦЕВ, заместитель начальника отдела АО «НИИАС»

Интервальное регулирование движения поездов, согласно определению действующих стандартов, — это обеспечение попутного следования поездов в правильном и неправильном направлениях, исключаемое системами безопасности превышения допустимой скорости и проезда запрещающих сигналов.

На протяжении истории развития железнодорожного транспорта системы интервального регулирования движения поездов совершенствовались, пройдя путь от жезловых систем, систем полуавтоматической блокировки до систем автоблокировки с применением автоматической локомотивной сигнализации. Техническими средствами интервального регулирования движения поездов традиционно являлись системы автоматической блокировки и, в частных случаях, полуавтоматической блокировки (рис. 1).

Интервальное регулирование движения поездов на современном этапе — это технология, обеспечивающая возможность пропуска потока поездов с минимальным интервалом между поездами как в правильном, так и неправильном направлениях, с возможностью соответствующей обработки составов на конечных станциях конкретного полигона. Существенным отличием интервального регулирования движения поездов на современном этапе является то, что регулирование движения (скорости) поезда осуществляется не на границу блок-участка, а на координату «хвоста» идущего впереди поезда, с минимально допустимым межпоездным интервалом, который рассчитывается с учетом реальных тормозных характеристик обоих поездов.
Появление спутниковых навигационных систем, цифрового радиоканала передачи данных и высокоточных микропроцессорных вычислительных комплексов позволяет реализовать систему интервального регулирования на более высоком техническом уровне (рис. 2).

Интервальное регулирование движения поездов играет важнейшую роль при осуществлении железнодорожных перевозок, обеспечивая безопасность движения и определяя пропускную способность участка. Поэтому совершенствование методов и алгоритмов управления в системах интервального регулирования движения позволяет повысить безопасность движения поездов и увеличить пропускную способность. В ряде случаев модернизация системы интервального регулирования движения поездов может дать эффект, сопоставимый со строительством дополнительного пути.

Ключевым элементом при переходе к управлению потоками поездов должно стать интервальное регулирование нового поколения. Переход от светофорной сигнализации к бессветофорной, а также использование цифрового радиоканала как дополнительного элемента управления позволит обеспечить необходимый минимальный интервал попутного следования (данный подход показал уже свою эффективность на Московском центральном кольце).

Внедрение систем интервального регулирования движения поездов без светофоров с применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала является основным направлением научных исследований в области железнодорожного транспорта в соответствии распоряжением Правительства Российской Федерации от 17.06.2008 № 877-р «О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (рис. 3).

— Научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (АО «НИИАС») в целом на сегодняшний момент задача интервального регулирования как комплексная система решается поэтапно, учитывая следующие варианты.

— Необходимо полностью оснастить подвижной состав современными приборами безопасности КЛУБ-У, БЛОК или САУТ варианта ЦМ. В ПТЭ ограничена скорость проследования желтого сигнала конкретной цифрой — 60 км/ч по правильному и 50 км/ч по неправильному направлениях движения. При наличии расчетных кривых торможения, гарантирующих безопасность, данное значение следует присваивать в виде переменной составляющей под безопасной кривой служебного торможения, которая фактически рассчитывается локомотивными приборами безопасности, исходя из информации о длине впереди лежащего блок-участка, уклона, массы поезда и эффективности тормозных средств. Все эти параметры при наличии электронной карты на локомотиве и заданных кривых торможения с учетом требований безопасности соблюдаются только в приборах нового поколения.

Подтверждением возможности реализации такой технологии являются проведенные в 2017 г. на Свердловской дороге по заданию заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги О.С. Валинского испытания варианта движения поездов с повышением скорости движения на желтый сигнал светофора по методике испытаний, согласованной всеми причастными управлениями, включая Департамент безопасности движения. При работе в этих режимах была подтверждена полная гарантия безопасности.

Таким образом, наличие приборов безопасности нового поколения на локомотиве позволяет не только создать условия для возможности сокращения защитных участков на инфраструктуре, но и повысить скорость движения на желтый сигнал светофора. В связи с этим данный вариант применения интервального регулирования движения на перегоне позволяет повысить скорость движения и увеличить количество поездов на действующей инфраструктуре путём замены бортовых устройств безопасности.
— Данный вариант интервального регулирования движения поездов связан с тем, что при сближении поездов на минимальный интервал попутного следования возникает проблема у локомотивной бригады поезда, следующего за впереди идущим. Наличие на локомотиве устройств автоведения снимает ряд вопросов, но наиболее эффективным методом при этом является возможность организации связи по радиоканалу между первым и вторым локомотивами. В этом случае на карте системы автоведения виден впереди идущий локомотив, его скорость и обеспечивается не только гарантия безопасности по приборам, но и возможность устойчивого решения вождения сзади идущего в режиме исключения дополнительной нагрузки на локомотивную бригаду.
Реализация такой технологии требует наличия на локомотивах современных систем безопасности с электронной картой и дополнительных систем автоведения, способных работать по цифровому радиоканалу, в качестве которых уже сегодня могут быть использованы типовые системы ИСАВП-РТ.

Ограничительный фактор — зона действия цифровой радиосвязи на участке с последовательно идущими поездами. В качестве канала цифровой радиосвязи может быть использован только канал 160 МГц, поскольку на него имеются разрешение частот, соответствующие цифровые модемы, выпускаемые целым рядом предприятий. Возможность применения этого модема на более длинных участках теоретически рассмотрена и доказана, но практически возможность должна быть исследована и подтверждена на реальных участках работы локомотивов, поскольку влияние на цифровую радиосвязь могут оказывать и дополнительные факторы, в том числе наличие помех. Имеются разработанные технические решения по организации такой связи в тоннелях, что также необходимо учитывать.

Дополнительно проводятся исследовательские работы по определению возможности использования в качестве резервного канала, как это уже применяется в ИСАВП-РТ, диапазона 2 МГц. Он широко распространен в поездной диспетчерской связи, что обеспечит резервирование канала передачи информации и может оказаться наиболее сильным фактором для последующего тиражирования, поскольку наличие частоты 2 МГц не является ограничением на всей сети железных дорог.

— Третий вариант интервального регулирования предусматривает возможность организации последовательного движения поездов с наличием связи между поездами через центр управления радиосредствами. В качестве такого технологического решения, имеющего приемлемое ценообразование, следует рассматривать систему DMR (DigitalMobileRadio), которая применяется и уже строится на сети дорог по заданию Центральной станции связи ОАО «РЖД». Около 7 тыс. км оборудованы такой системой в стационаре, но отсутствие модемов в этих технических решениях на локомотивах фактически сводит на нет эффективность такой меры.

Технология была проверена на участке Горьковской дороги при реализации задачи повышения скорости движения поездов «Стриж» без изменения структуры напольных устройств. Преимуществом такой технологии является устойчивость цифровой радиосвязи на всем участке. Цифровая защита этой системы включает в последних вариантах наличие и киберзащищенности системных решений.

В этом случае устойчивость радиосвязи и передаваемой информации между локомотивами или из центра на локомотив является достаточной и необходимой для организации интервального регулирования. По данным каналам будет также иметься возможность передачи оперативной информации на локомотивы об ограничениях скорости, экстренных остановках и др. (рис. 4).

Такая технология позволяет рассматривать вариант согласованных действий на перегонах и станциях. В качестве примера необходимости работы по станционным путям по такой технологии следует считать возможность кодирования всех боковых путей, а не только оборудованных рельсовыми цепями, что значительно улучшает технологию работы движения по станционным путям. Кроме того, наиболее сложным на сегодняшний день вариантом является невозможность отправления поездов с боковых путей на занятый участок удаления.

При наличии цифрового радиоканала и возможности передачи на конкретный локомотив сигнала отправления эта задача выполняется, ограничивая допустимую скорость и длину маршрута до получения сигнала на участке удаления, а также сокращая интервалы между поездами, что фактически реализует динамический участок удаления как новую технологическую задачу.

— Последний вариант интервального регулирования движения поездов заключается в минимизации попутного следования поездов на основе нового поколения автоматической блокировки, которая применяет бессветофорную сигнализацию с подвижным блок-участком с возможностью реализации подвижного участка и на главных путях станции. Главные пути станции и автоблокировка становятся едиными комплексами управления. Технически такие решения были отработаны на МЦК и в последующем на этой базе строился ряд решений для участка в обход Украины.

Технически и технологически они соответствуют стратегии перехода на локомотивную сигнализацию в качестве единственного средства регулирования в правильном и неправильном направлениях, что позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов без использования радиоканалов (рис. 5).

Ранее проектные решения интервального регулирования по перегонам и станциям не учитывали того, что ключевым являлись ограничения движения по станциям, и с учетом перехода к регулярным графикам движения потребуется наличие резервов пропускной способности для режима нагона, особенно в режиме сокращения пар при ремонте одного из путей.

Интервальное регулирование на больших полигонах дополнительно должно быть смоделировано с учетом возможности приема этих поездов на ограничивающих станциях по количеству боковых путей, по технологии обработки составов на технических станциях, что будет также связано
с автоматизацией процессов и с расчетом необходимого времени обработки при появлении большего потока поездов, чем это планировалось ранее. Технологические решения при организации интервального регулирования движения поездов становятся главными, поскольку они являются завершающим этапом при применении интервального регулирования.

Источник

Интервальное регулирование движения поездов. Классификация систем АЛС, АЛСТ и АЛСН

Системы интервального регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.

Системы интервального регулирования движения на железнодорожном транспорте в зависимости от места установки и применения используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта, особенно локомотивов и вагонов, повысить перерабатывающую способность сортировочных и грузовых станций, безопасность движения поездов, а также улучшить условия труда работников, связанных с движением поездов.

П е р е г о н н ы е с и с т е м ы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или блок-участок, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся:

п о л у а в т о м а т и ч е с к а я б л о к и р о в к а ПАБ, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически;

а в т о м а т и ч е с к а яб л о к и р о в к а АБ, в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека);

д и с п е т ч е р с к и й к о н т р о л ь за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке;

-д и с п е т ч е р с к а я ц е н т р а л и з а ц и я ДЦ, позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского участка (круга);

а в т о м а т и ч е с к а я л о к о м о т и в н а я с и г н а л и з а ц и я АЛС и устройства безопасности движения поездов, с помощью системы АЛС показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста (кроме этого, АЛС дополняется а в т о с т о п о м с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда);

Основными перегонными системами регулирования движения поездов являются автоблокировка с диспетчерским контролем (в основном на двухпутных участках)и диспетчерская централизация (в основном на однопутных участках). Внедрение устройств автоблокировки и диспетчерской централизации повышает пропускную способность однопутных участков на 50. 60 %, двухпутных — в 3—5 раз. Участковая скорость при этом на однопутных линиях возрастает на 10. 30 %, на двухпутных — на 20. 30 %. Кроме того, на каждые 100 км пути высвобождаются 45—55 человек.

Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее распространение получила релейная блокировка, в которой все маршрутные зависимости осуществляются электрическим релейным способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, которая обеспечивает значительное повышение пропускной способности по сравнению с ПАБ. Участки, оборудованные ПАБ, с интенсивным движением поездов и с перспективой роста перевозок, в порядке модернизации оборудуются АБ или ДЦ.

Автоматическая локомотивная сигнализация, автоматическая блокировка, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным.

С т а н ц и о н н ы е с и с т е м ы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом.

К с т а н ц и о н н ы м с и с т ем а м относятся:

-к л ю ч е в а я з а в и с и м о с т ь, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков;

-с т а н ц и о н н а я б л о к и р о в к а, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов;

Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зрения сокращения времени на приготовление маршрута и, как следствие, сокращения станционных интервалов, является ЭЦ стрелок и сигналов.

Электрическая централизация стрелок и сигналовпо сравнению с ключевой зависимостью увеличивает пропускную способность станции на 50. 70 %.Оборудование сортировочных станций средствами механизации и автоматизации производственных процессов, а также средствами автоматики сортировочных горок увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок и сортировочных станций на 20. 30 %.

Внедрение автоматических систем регулирования движения поездов в России началось с 1930-х годов. Системы автоблокировки нашли широкое применение на двух- и однопутных линиях участков с автономной и электрической тягой. Основной системой была автоблокировка (АБ) с рельсовыми цепями постоянного тока на участках с автономной (тепловозной) тягой и переменного тока частотой 50 Гц (на участках электротяги постоянного тока) и 25 Гц (на участках электротяги переменного тока). Главным направлением модернизации автоблокировки являлся переход к тональным рельсовым цепям (в системах АБТ, АБТЦ), а также внедрение микропроцессорной элементной базы.В комплексе с автоблокировкой получила применение системаавтоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН, которая ограничивает скорость проезда запрещающего сигнала, контролирует бдительность машиниста и скорость ведения им поезда. Разработана ивнедрена автоблокировка без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры ЦАБ, в которой регулирование движения поездов осуществляется только средствами АЛСН.

Для автоматического управления тормозами поездов АЛСН дополняетсясистемойавтоматического управления тормозами САУТ, которая постоянно совершенствуется. Разработано и внедряется комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, КЛУБ-У с бортовыми микропроцессорами взамен устройств АЛСН.

С 1946 года для регулирования движения поездов на станциях стали применять электрическую централизацию релейного типа. Затем была разработана и введена в эксплуатацию маршрутно-релейная централизация МРЦ, которая резко сократила время приготовления маршрута и существенно облегчила работу ДСП. Совершенствование этой системы привело к созданию блочной маршрутно-релейной централизации БМРЦ, которая с 1960 года стала типовой для крупных станций.

В настоящее время ведутся разработки и внедрение микропроцессорных систем электрической централизации, которые позволят реализовать функции автоматизации задания маршрутов управленияи контроля за объектами на станции, уменьшить материалоемкость системы и затраты на монтажные работы, использовать автоматизированные рабочие места дежурного по станции АРМ-ДСП и дежурного электромеханика АРМ-ШН.

Механизация сортировочных горок началась с 1930-х годов. Затем стала внедряться горочная автоматическая централизация ГАЦ. В 1960-х годах был разработан комплекс устройств для автоматизации сортировочных горок, в который вошли ГАЦ, системы автоматического регулирования скорости скатывания отцепов АРС, автоматического задания скорости роспуска АЗСР и телеуправления горочным локомотивом ТГЛ. В соответствии с «Программой обновления и развития технических средств сортировочных станций и горок» создается новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию и механизацию практически всех технологических операций по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях и горках.

Таким образом, интервальные системы регулирования движения служат дляавтоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности.

В перспективных системах интервального регулирования движения поездов запланировано применение в качестве перегонных устройств автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-М, в качестве станционных устройств – ЭЦ-МПЦ с устройствами счета осей, в качестве устройств локомотивной сигнализации – АЛСН или АЛС-ЕН на основе КЛУБ-У со спутниковой навигацие й и цифровым радиоканалом. Обязательным дополнением указанных устройств является наличие централизованной аппаратуры на станциях с использованием микропроцессоров, встроенной диагностики технического состояния, возможность вывода информации на АРМ –ДСП, АРМ-ДНЦ, АРМ –ШН, а также в вышестоящие структуры управления движением поездов на уровне дорог и ОАО «РЖД».

Большое значение для интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте имеют устройства проводной связии радиосвязи. Устройства связи позволяют вести оперативное управление и координировать работу подразделений железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог оборудована поездной диспетчерской связью, а также дорожной диспетчерской связью, магистральной и дорожной связью совещаний. Кроме этого, широкое применение получили участковая избирательная телефонная связь, многоканальные системы передачи и автоматизация местной связи. Вся первичная сеть связи как основа цифровой системы связи организуется по волоконно-оптическим и радиорелейным линиям связи, а также линиям системы спутниковой связи. Общетехнологическая сеть связи (ОбТС) строится на базе цифровых автоматических телефонных станций АТС-Ц. В перспективе предполагается их модернизировать, а технологическая сеть радиосвязи будет организована с помощью цифровой сети подвижной связи на базе разрабатываемой сотовой системы GSM-R.

Источник