какая система безопасности может отключать тягу локомотива

Какая система безопасности может отключать тягу локомотива

Назначение системы САУТ, и какие функции она обеспечивает.

САУТ – система автоматического управления торможением поезда. Является дополнительной системой безопасности к АЛСН или КЛУБ-У. САУТ входит в состав БЛОК, как подсистема.

Назначение САУТ:

Примечание: Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 75 м на перегоне, 50 м на станции для точного маршрута и до 250 м для группового маршрута перед светофором, с точностью (+10 – минус 100) м. Величина со знаком «+» – остановка за точкой прицельной остановки, со знаком «–» остановка перед точкой прицельной остановки.

Основные функции САУТ

В случае превышения допустимой (программной) скорости на 1-2 км/час – САУТ производит отключение тяги и служебное торможение через приставку к крану машиниста или через блок управления ЭПТ. При превышении на 5-7 км/час – экстренное торможение через ЭПК автостопа. САУТ обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором.

САУТ производит дополнительные проверки бдительности по речевым сообщениям синтезатора речи – все сообщения, начинающиеся со слова «Внимание» (например «Внимание, начало движения», «Внимание, впереди переезд» и др.) необходимо подтверждать нажатием РБ.

САУТ осуществляет контроль скатывания (инструкция Л230, приложение 10) —

3.1.2. При начале движения в режиме выбега при любом огне локомотивного светофора (блока индикации) производится однократная проверка бдительности, при этом САУТ-ЦМ/485 выдает сообщение: «Внимание! Начало движения!».

После речевого сообщения «Внимание! Начало движения!», необходимо подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ). Если РБ не будет нажата, через (5±3) с САУТ-ЦМ/485 произведет служебное торможение.

3.1.3. В случае остановки локомотива после самопроизвольного движения (скатывания) для отмены торможения, реализованного САУТ-ЦМ/485, необходимо последовательно нажать РБ и кнопку «ОС» на ПУ(пульте управления).

3.1.4. При начале движения в режиме тяги однократная проверка бдительности не производится.

САУТ осуществляет контроль исправности ДПС (датчиков пути и скорости) – ( пункт 3.1.5., Приложение 10) «При наличии сигнала «ТЯГА», поступающего в САУТ-ЦМ/485 и нулевой фактической скорости, через (80±10) с производится снятие напряжения с ЭПК.

На данный момент в основном используется модификация САУТ-ЦМ485. Буква Ц – означает централизованное размещение путевых генераторов САУТ вблизи станции: у предвходных, входных, маршрутных, выходных светофоров (у проходных светофоров генераторов САУТ нет). Буква М – означает, что САУТ микропроцессорного исполнения, то есть его можно программировать (устанавливать базу данных для участка – скорости, длины блок-участков, профиль пути). 485 – означает стандарт внутренней линии связи между элементами САУТ (RS-485 рекомендованный стандарт). САУТ-ЦМ485 привязывает свою базу данных к сигналам путевых генераторов. По этим сигналам определяется расстояние до путевого светофора, установленная скорость и величина уклона (подъём или спуск). При отсутствии этой информации (нет базы данных или нет сигналов путевых генераторов) САУТ будет снижать скорость поезда в соответствии с показанием локомотивного светофора по кривой (номограмме) служебного торможения. При этом на ленте или файле регистрации не будет отметок о проследовании путевых светофоров на линии САУТ.

Что такое программная скорость САУТ. Какие факторы влияют на нее.

Программная скорость САУТ рассчитывается блоком электроники и коммутации БЭК и отображается на пульте машиниста ПМ, как V_доп, км/час. САУТ контролирует её превышение с помощью своих управляющих функций.

На программную скорость САУТ влияют следующие факторы:

Источник

Система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ

Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов.
Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час.

САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции.

САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту более 20 речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом “ВНИМАНИЕ”. Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН, осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК.
Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования “Flash-памяти”.
Отказ одного из двух ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машинисту о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.

САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).
Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.
Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах.

За период серийного производства аппаратуры САУТ-Ц, САУТ-ЦМ на сети оборудовано и эксплуатируется 4724 локомотива. Путевыми устройствами САУТ оборудовано 22443 км двухпутных участков железных дорог.
Благодаря внедрению САУТ полностью исключено влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990-2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности.

Для решения такой задачи необходимо передавать на локомотив информацию не только о сигналах светофоров, но длины блок участков, профиль пути (ведь на уклоне тормозить сложнее чем на подъеме), допустимую скорость движения. Эту информацию передавали на локомотив специальные напольные устройства, которые устанавливали в начале каждого блок участка (шлейфы).

Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).

В процессе разработки, изготовления и совершенствования аппаратуры САУТ было выпущено несколько модификаций:
· САУТ-МП
· САУТ-УМ
· САУТ-Ц
· САУТ-Ц485
Аппаратура САУТ-УМ, МП, Ц являются устройствами одного ряда, полученные в результате усовершенствования системы. Указанные устройства могут взаимодействовать с электромеханическими локомотивными устройствами безопасности (АЛСН), устройствами КЛУБ, КПД-2, 3, 3СЛ2М. Для определения скорости и пройденного расстояния используется датчик пути и скорости.

Аппаратура САУТ-МП имеет дополнительный блок памяти в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, что крайне мало. Для правильного выбора участка на выходе со станции устанавливается специальный шлейф, который передает номер участка.

Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.

Аппаратура САУТ-Ц485 может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У с использованием CAN интерфейса и системы передачи данных КУРС-Б.

Алгоритм расчета допускаемой скорости и управления тормозами во всех модификациях САУТ одинаков.

Источник

Приборы безопасности на локомотивах

Опубликовано 05.08.2019 · Обновлено 04.11.2021

Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.

Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!

Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.

КЛУБ-У

В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.

САУТ

Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.

Блок ТСКБМ

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – включает в себя блок контроля, установлен в кабине, имеет так называемую «шкалу бодрствования»- индикатор, который показывает уровень бдительности машиниста, ну а все данные в систему поступают от наручного браслета в виде часов, который одевается на руку, на ремешке этого браслета расположены небольшие пластинки-датчики, которые касаясь кожи руки снимают ее электрическое сопротивление и отправляют показания в центральную систему и если что не так, то система сначала предупредит свистком ЭПК, если реакции не последует, то примет меры к остановке поезда.

Браслет ТСКБМ

Все эти умные системы подключены к важнейшему устройству – Электропневматическому клапану (ЭПК-150). Именно он и произведет экстренную остановку поезда. Устанавливается он в кабине, как правило, справа от машиниста, включает в себя свисток, клапан, который соединен с тормозной магистралью, включается поворотом ключа в корпусе ЭПК.

ЭПК

Данное устройство имеет свои электрические блокировки в цепи тяги локомотива и если ключ ЭПК не повернуть, тем самым ЭПК не включить, то ни один локомотив или электропоезд с места не сдвинется – схема тяги не соберется. Перед свистком ЭПК на пульте машиниста начинает мигать световая сигнализация. Чтобы локомотивная бригада могла подтвердить свою бдительность в кабине на пульте и над боковыми окнами расположены «кнопки бдительности», нажатием на которые локомотивная бригада подтверждает, что она не спит и принимает меры. Например, проезд желтого сигнала должен производиться при скорости не более 60 км/час, подъезд к красному осуществляется со скоростью не более 20 км/час за 400-500 метров. Вот все приборы (КЛУБ-У, САУТ) анализируют скорость и если она выше-подают сигнал на ЭПК. Сначала замигает световая сигнализация, затем ЭПК подаст крайне громкий и неприятный сигнал свистка, предупреждая машиниста, который подтверждает нажатием кнопки бдительности, что сигнал принял и снижает скорость, при достижении безопасной скорости световая сигнализация погаснет и система успокоится.

Блок САУТ на кране машиниста

Ну а если реакции не последует, свисток снова подаст звуковой сигнал и если на него не будет никакой реакции, то через несколько секунд этот электропневматический клапан сработает – блокировки разомкнутся в цепи тяги и тяга снимется, а клапан откроет выход воздуха из тормозной магистрали темпом экстренной разрядки в атмосферу и поезд остановится экстренным торможением. Если машинист и помощник уснут, то такую-же процедуру проведет и ТСКБМ, через ЭПК.

Свисток сделан не зря таким громким и неприятным, даже если локомотивная бригада «закимарила» – он их разбудит, ну и естественно никто не захочет совершить что-нибудь нехорошее и ребята обязательно примут все необходимые меры для обеспечения безопасности движения. Все нажатия кнопок бдительности, срабатывания и включение-отключение ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте или на электронном носителе.

Источник

Локомотивные устройства безопасности

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

* регистрация параметров движения поезда;

* контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль бдительности машиниста.Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) — границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.

Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН.

Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролирует скорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимой скорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) и периодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного светофора — при превышении допустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо от скорости.

Внедрение АЛСН позволило существенно улучшить безопасность движения поездов, однако в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки системы. Для преодоления этих недостатков были созданы различные дополнительные устройства безопасности.

* Свисток ЭПК раздражает машиниста и отвлекает его от работы.

* В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

* Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

* Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

* Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.

* Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.

* Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.

* Система САУТ получала длину блок-участка (маршрута приёма на станцию) со шлейфа, расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. В последующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф на выходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутся из локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путём служебного (пневматического или электропневматического) торможения.

* Контроль самопроизвольного движения поезда.

Устройства Л168, УКБМ определяют начало движения по размыканию контактной группы минимально контролируемой скорости V10. Если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении поезд будет остановлен автостопным торможением. Машинист может отменить торможение нажатием рукоятки РБ.

Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, в зависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении) производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением.С начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров 3СЛ2М на электронные — комплекс сбора и регистрации данных КПД. Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами на металлизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии — лавсановая) или на электронную кассету регистрации.

В 1994 г. появилось устройство КЛУБ, созданное для замены системы АЛСН. Первые модификации КЛУБ работали совместно со скоростемером, который, как и при работе с АЛСН регистрировал параметры движения и сигнализировал о достижении контролируемых скоростей. Для индикации скорости на цифровом дисплее имелось два датчика, устанавливаемых на буксы. Модификация КЛУБ-У заменяет как АЛСН, так и скоростемер. Запись информации ведётся на электронную кассету регистрации.

Устройства КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ при совместном использовании образуют комплексную унифицированную систему регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. Использование остальных дополнительных устройств безопасности возможно только с системой АЛСН.

Источник

Приборы безопасности

Все приборы безопасности подразделяют на основные и дополнительные

Главной функцией основных устройств безопасности является передача показаний путевых светофоров на локомотивный светофор. При отказе основного устройства безопасности (в том числе при потере электропитания) будет происходить экстренное торможение через ЭПК автостопа.

Кроме того, эти устройства обязательно контролируют скорость при КЖ и Красном на локомотивном светофоре, а также производят однократные и периодические проверки бдительности. При отказе основного устройства безопасности в пути следования дальнейшее движение осуществляется по приказу ДНЦ с ограничением скорости.

Дополнительные устройства безопасности расширяют функции основных устройств и улучшают условия труда машиниста. Например:

Дополнительные устройства в случае потери питания не вызывают экстренное торможение через ЭПК автостопа. При отказе дополнительного устройства безопасности в пути следования ограничение скорости не требуется.

КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное является основным устройством безопасности. Оно выполняет все функции АЛСН, а также некоторых дополнительных устройств. Например: КОН, Л168, Л159, Л132(при отсутствии электронной карты участка). Кроме того имеет ряд специфических функций, например: запрет проезда запрещающего сигнала без предварительной остановки, контроль исправности датчиков пути и скорости ДПС (на стоянке после постановки тяговой позиции необходимо в течении 72±2 с развить скорость не менее 2 км/час, иначе сработает ЭПК). КЛУБ-У может работать совместно с САУТ и (или) ТСКБМ, или без них.

БЛОК (БЛОК-М) – безопасный локомотивный объединенный комплекс является основным устройством безопасности. БЛОК выполняет все функции КЛУБ-У, САУТ и ТСКБМ, то есть САУТ и ТСКБМ становятся его подсистемами.

Глава III инструкции Л230. Перечень устройств безопасности

1.1. Основные устройства безопасности выполняют функцию приема кодов автоматической локомотивной сигнализации. К основным устройствам безопасности относятся:

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;

КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);

КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ. Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модуль­ная архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования; применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;

КЛУБ-П – система обеспечения безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

КЛУБ-УП – система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС. Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

БЛОК – безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;

БЛОК-М – безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;

БЛОК КХ – безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;

СБ ССПС КХ – система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.

1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся:

САУТ – система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);

САУТ обеспечивает контроль скорости при всех огнях локомотивного светофора. В случае её превышения на 1-2 км/час – производит служебное торможение, на 5-7 км/час – экстренное торможение через ЭПК автостопа. САУТ обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором. САУТ производит дополнительные проверки бдительности по речевым сообщениям синтезатора речи – все сообщения, начинающиеся со слова «Внимание» (например «Внимание, начало движения», «Внимание, впереди переезд» и др.) необходимо подтверждать нажатием РБ. САУТ осуществляет контроль скатывания (аналогично Л168) и контроль исправности ДПС.

На данный момент в основном используется модификация САУТ-ЦМ485. Буква Ц – означает централизованное размещение путевых генераторов САУТ вблизи станции: у предвходных, входных, маршрутных, выходных светофоров (у проходных светофоров генераторов САУТ нет). Буква М – означает, что САУТ микропроцессорного исполнения, то есть его можно программировать (устанавливать базу данных для участка – скорости, длины блок-участков, профиль пути). 485 – означает стандарт внутренней линии связи между элементами САУТ (RS-485 рекомендованный стандарт). САУТ-ЦМ485 привязывает свою базу данных к сигналам путевых генераторов, по которым определяется расстояние до путевого светофора, установленная скорость и величина уклона (подъём или спуск). При отсутствии этой информации (нет базы данных или нет сигналов путевых генераторов) САУТ будет снижать скорость поезда в соответствии с показанием локомотивного светофора по кривой (номограмме) служебного торможения. При этом на ленте или файле регистрации не будет отметок о проследовании путевых светофоров на линии САУТ.

КИО САУТ – комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;

ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У). Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН, разрывает цепь подачи напряжения на ЭПК. В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства;

При включенной ТСКБМ и достаточном уровне бодрствования машиниста отменяются периодические проверки бдительности.

МАЛС – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием сигнала;

ГАЛС – система горочной автоматической локомотивной сигнализации;

КПД-3 в/и – комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;

КПД-3 различных модификаций может выполнять дополнительные функции, например: контроль скатывания, предварительная световая сигнализация. КПД-3 может дополняться спутниковой сигнализацией и радиоканалом для передачи информации о состоянии локомотива на сервер и управляющих команд на локомотив от ДНЦ.

ЗСЛ-2М – локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;

УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после не подтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;

Л-143 – блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием;

Л-168 (Л-168М) – блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;

Л-159 (Л-159М) – блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;

Л-116 (Л-116У) – блок контроля бдительности в системе АЛСН. Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;

Л-132 – «Дозор», устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием;

Л-132 – «Дозор» плавно снижает контролируемую скорость с 60 км/час до 20 (некоторые модификации – до 5 км/час) на расстоянии ≈1000м при следовании на запрещающий сигнал светофора. Эта функция включена в набор функций КЛУБ-У и БЛОК. Она становится активной при отсутствии Электронной карты в этих устройствах и САУТ.

Р984Ин (Р1117Ин) – модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста.

Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией, а устройства, контролирующие реакцию машиниста на эти сигналы, и при необходимости воздействующие на тормозную систему поезда для полной его остановки, называются автостопами.

В настоящее время применяется несколько систем АЛС. Они отличаются способом разделения электрических сигналов. Видом модуляции (амплитудная, частотная, фазовая).

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

КОН — Контроль отключения несанксацианирования отключения ЭПК

Источник