какая система контролирует самопроизвольное движение локомотива

Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Назначение: данный блок контролирует трогание поезда.

Принцип работы:

Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

· нажать специальную кнопку “Подтверждение движения”;

· поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

Блок Л168 первый, который увеличил количество полезных функций, выполняемых устройствами безопасности.

Таким образом, блок защищает от пресловутого человеческого фактора:

Ø забыл затормозить локомотив на стояке;

Ø отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Недостатком является достаточно высокая скорость (5 – 7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Блок Л168 может устанавливаться вместе с блоками Л77 (159) и Л143.

УКБМ

Назначение: УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при ведении поезда. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались:

Ø лампы ПСС и “Пропуск”,

Ø кнопки РБ, РБ_верх, S_КЖ (Сброс/установка КЖ).

Ø тумблер “День/ Ночь”

В алгоритмах работы добавились следующие основные функции:

ü Периодическая проверка бдительности при следовании под «ЗЕЛЕНЫЙ» (90 –120 секунд)

ü Периодическая проверка бдительности при следовании под «Белый»(70 – 90 секунд)

ü При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора.

ü При вторичном пропускесветового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при «КЖ» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС) для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.

ü При выключении устройства УКБМ (например, при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

ü Определение скатывания, при превышении скорости (5-10 км/ч) и нейтральном положении реверсивной рукоятки

ü Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности

ü При пропадании «ЖЕЛТОГО» показания локомотивного светофора зажжется «БЕЛЫЙ» и «КРАСНО-ЖЕЛТЫЙ» огонь с соответствующей записью на скоростемерной ленте

ü Машинист обязан при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) зажигать К/Ж кнопкой.

Принцип работы

После пропуска машинистом светового сигнала при желтом,белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20 – 30 с). При повторном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности РБС (РБ_верх.)

Лампа “Пропуск” выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку РБС (РБ_верх.)

При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой S_КЖпри горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ).

Машинист зажигаеткрасно-желтый огонь:

Ø при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции,

Ø при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора;

Машинист гасит красно-желтый огонь:

Ø перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,

Ø при переходе на маневровую работу,

Ø при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.

Источник

Локомотивные устройства безопасности

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

* регистрация параметров движения поезда;

* контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль бдительности машиниста.Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) — границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.

Первым локомотивным устройством безопасности был локомотивный скоростемер, который отображал скорость и суточное время, фиксировал на ленте параметры движения поезда, но не вмешивался в действия машиниста. При внедрении автоматической локомотивной сигнализации скоростемер был модернизирован для регистрации параметров АЛСН и сигнализации о достижении контролируемых скоростей для системы АЛСН.

Система АЛСН непрерывно передаёт в кабину локомотива сигналы путевых светофоров; контролирует скорость поезда при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и при превышении допустимой скорости останавливает поезд автостопным торможением при помощи электромагнитного клапана автостопа; производит однократную проверку бдительности при смене огней (кроме включения «З» огня) и периодическую проверку бдительности при «Ж» огне локомотивного светофора — при превышении допустимой скорости проследования светофора с желтым огнём, при «КЖ», «К», «Б» огнях — независимо от скорости.

Внедрение АЛСН позволило существенно улучшить безопасность движения поездов, однако в процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки системы. Для преодоления этих недостатков были созданы различные дополнительные устройства безопасности.

* Свисток ЭПК раздражает машиниста и отвлекает его от работы.

* В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК.

* Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах.

* Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться.

* Система САУТ отменяет периодическую проверку бдительности, для однократной проверки бдительности используются речевые сообщения.

* Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием.

* Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение.

* Система САУТ получала длину блок-участка (маршрута приёма на станцию) со шлейфа, расположенного у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. В последующих модификациях количество путевых устройств САУТ было уменьшено, шлейф на выходе со станции задаёт номер перегона, длины блок-участков до предвходного светофора берутся из локомотивной базы данных. В отличие от других устройств, САУТ ограничивает скорость путём служебного (пневматического или электропневматического) торможения.

* Контроль самопроизвольного движения поезда.

Устройства Л168, УКБМ определяют начало движения по размыканию контактной группы минимально контролируемой скорости V10. Если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении поезд будет остановлен автостопным торможением. Машинист может отменить торможение нажатием рукоятки РБ.

Система САУТ при движении на расстояние более 3 м, если реверсивная рукоятка находится в нулевом положении или её положение не соответствует направлению движения (либо, в зависимости от модификации, штурвал контроллера машиниста находится в нулевом положении) производит однократную проверку бдительности выдачей речевого сообщения «Внимание! Начало движения». В случае если машинист не подтвердил бдительность нажатием рукоятки РБ, поезд будет остановлен служебным торможением.С начала 1990-х годов начата замена механических скоростемеров 3СЛ2М на электронные — комплекс сбора и регистрации данных КПД. Запись информации в КПД ведётся электрическими дугами на металлизированной ленте (изначально использовалась бумажная лента, впоследствии — лавсановая) или на электронную кассету регистрации.

В 1994 г. появилось устройство КЛУБ, созданное для замены системы АЛСН. Первые модификации КЛУБ работали совместно со скоростемером, который, как и при работе с АЛСН регистрировал параметры движения и сигнализировал о достижении контролируемых скоростей. Для индикации скорости на цифровом дисплее имелось два датчика, устанавливаемых на буксы. Модификация КЛУБ-У заменяет как АЛСН, так и скоростемер. Запись информации ведётся на электронную кассету регистрации.

Устройства КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ при совместном использовании образуют комплексную унифицированную систему регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. Использование остальных дополнительных устройств безопасности возможно только с системой АЛСН.

Источник

Автоматическая локомотивная сигнализация
и приборы безопасности

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров.

Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами АЛС на станциях, как правило, оборудуют главные пути, а также боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения:

В зависимости от условий передачи кодовых сигналов с пути на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа (АЛСН) и АЛС точечного типа (АЛСТ). Устройства АЛСН обеспечивают передачу сигнальных показаний путевых светофоров непрерывно при движении поезда по перегонам и станциям. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных одно- или двухпутной автоблокировкой. АЛСТ в настоящее время применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой: показания на локомотивный светофор передаются только при движении по путям станций и на подходах к ним.

При отправлении поезда со станции на участок, оборудованный АЛСО, основное показание выходного светофора дополняется одним лунно-белым огнем (зеленый огонь с лунно белым, желтый огонь с лунно-белым, два желтых огня с лунно белым и т.д.). При отправлении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС выходной светофор сигнализирует одним желтым мигающим и одним лунно-белым огнями. Такой светофор должен проследоваться с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч).

Системы АЛСН, АЛСО используются на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 160 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 250 км/ч, требуется расширение информативности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два-три, а за четыре и более блок-участков.

В классических системах АЛС для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепям посылаются электрические сигналы, представляющие собой кодовые комбинации из различного числа импульсов, поэтому такие системы АЛС называют системами числового кода. Импульсы тока, протекающие по рельсовым линиям, создают магнитное поле соответствующей импульсам амплитуды, которое регистрируется локомотивными устройствами и преобразуется в соответствующие показания локомотивного светофора.

Оборудование АЛС подразделяется на напольное (путевое) и локомотивное (устанавливается на локомотивах).
К напольному оборудованию относятся кодовые путевые трансмиттеры, формирующие кодовые сигнальные импульсы, и электрические рельсовые цепи, являющиеся средой передачи (волноводами).
На локомотиве устанавливаются приемные катушки (бесконтактные индукционные датчики, подвешенные на высоте 150-200 мм от головок рельсов), электрический фильтр, выделяющий сигнальный ток определенной частоты, усилитель электрического сигнала, дешифратор, обрабатывающий полученный код и формирующий необходимое показание на локомотивном светофоре.

С целью повышения безопасности движения автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и устройствами контроля скорости движения поезда.

Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности (РБ). При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при красном огне вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 20. 30 с и 15. 20 с соответственно. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, происходит срыв электропневматического клапана (ЭПК) и происходит автостопное торможение до полной остановки поезда.

Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК) с регистрирующими устройствами, которые записывают на скоростемерную ленту фактическую скорость движения поезда, горение красного, желтого с красным и желтого огней на локомотивном светофоре, нажатия рукоятки бдительности, работу автостопа, давление в тормозной магистрали, пройденный путь и время.

На ряде локомотивов применяется комплексная система передачи данных КПД-3, включающая в себя блок индикации (БИЛ) и электронный скоростемер. Данная система предназначена для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости движения и ускорении поезда, давлении в тормозной магистрали, сигналах АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную металлизированную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков железнодорожных линий устройства АЛС дополняются системой автоматического управления торможением САУТ, позволяющая точно определять расстояние до светофоров с запрещающим показанием и осуществлять остановку поезда перед ними без участия машиниста.

В настоящее время на локомотивах, МВПС и ССПС применяется унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), выполненное на электронных блоках на базе микропроцессоров.

Система КЛУБ-У, рассчитанная для применения на подвижном составе I категори (локомотивы, МВПС), кроме основных функций АЛСН и САУТ, позволяет:

Для контроля работоспособности машиниста в пути следования служит телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) с носимым датчиком в виде часов или браслета. ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и работает совместно с АЛСН или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по реакции машиниста на запросы подтверждения бодрствования. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности приборам КЛУБ-У. В случае неподтверждения машинистом работоспособного состояния происходит автоматическая остановка поезда автостопным торможением.

В настоящее время широкое распространение на локомотивах и МВПС получают системы автоматизированного ведения поезда (САВП), на которые могут быть возложены большинство операций, связанных с ведением поезда: управление режимами тяги и торможения, соблюдение скоростного режима, подъезд к запрещающим сигналам, остановка у пассажирских платформ, и т.д. Такие системы относятся к системам искусственного интеллекта, предполагающего принятие решений в режиме реального времени. Они являются автономными многокомпонентными системами на базе микропроцессоров. В состав таких систем входит модуль, обеспечивающий взаимодействие с локомотивными устройствами АЛС.

Первые системы автоведения пригородных электропоездов («Автомашинист») появились в 1957 году и создавались для конкретных моделей МВПС. Современные системы автоведения являются унифицированными, т.е. могут применяться на локомотивах и моторвагонных поездах различных серий и типов:

Для вождения сдвоенных грузовых поездов разработана интеллектуальная система автоматическго ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), позволяющая по радиоканалу согласовывать работу электровозов, расположенных в голове и середине поезда.

Источник

Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Тормоза локомотива, как известно воздушные, а воздух дырочку всегда найдет и тормоза постепенно отпускают. Очень многие станции построены не на ровной площадке, а имеют небольшой уклон по которому поезд, не имеющий тормозов, может покатиться. Если неуправляемый поезд вылезет на главные пути станции, то возникнет серьезная аварийная ситуация или даже крушение с человеческими жертвами.

Данный блок контролирует трогание поезда. Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

– нажать кнопку бдительности (РБ);

– нажать специальную кнопку “Подтверждение движения”;

– поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

– забыл затормозить локомотив на стояке;

– отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Другим недостатком является достаточно высокая скорость (5-7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Поезд, конечно остановиться, но на своем пути сломает несколько стрелок и не исключена возможность выезда на главные пути станции и столкновения с другим поездом.

Л116 (116У)

Устройство упрощает взаимодействие машиниста с устройствами АЛСН. Устанавливается на маневровых локомотивах.

При производстве маневров машинисту приходится очень часто кратковременно отвлекаться от управления локомотивом чтобы поменять направление движения, отследить перемещения вагонников и вагонов, вести переговоры по рации и т.п. Если учесть, что боковые пути многих станций не кодируются и на устройствах АЛСН будет гореть белый сигнал, то машинист маневрового локомотива обречен постоянно проверяться на бдительность с интервалом 60-90 секунд, что крайне утомительно. При выполнении маневровой работы машинист выполняет большое количество непродолжительных действий (достаточно интенсивная работа), требующих большой внимательности, при выполнении такой работы заснуть крайне проблематично. В таких условиях устройства АЛСН только мешают выполнению работы, поэтому был разработан блок который переносит периодические проверки бдительности, т.е. отсчет интервала проверки бдительности начинается снова при выполнении машинистом действий:

– управления локомотивом контроллером машиниста;

– управления прожектором и т.п.

Устройство Л116У кроме вышеперечисленного позволяет отключить проверку бдительности при стоянке заторможенного локомотива.

Достаточно интересные устройства, которые могли бы найти применение и на магистральных локомотивах, но почему-то дальнейшего развития не получили. Даже идея не нашла дальнейшего распространения, а жалко.

При следовании маневрового локомотива с поездом на перегон машинист обязан выключить устройство.

УКБМ

Устройство, которое при его внедрении, вызывало бурю негативных эмоций не только у локомотивных бригад, но и у ремонтного персонала.

История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак, собрав его дома, он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).

Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и “Пропуск”, кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

– при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора

– при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ

– при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

– при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)

– машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)

Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.

Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.

УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие “сложные” алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

Л132 (Дозор)

Достаточно интересное устройство. Первое устройство безопасности, которое контролировало скорость подъезда к красному сигналу.

Прибор рассчитан таким образом, чтобы снизит допускаемую скорость с 60 км/ч до 20 за 1100 метров пути (т.е. за примерную длину блок участка при 4-х значной блокировке. Дозор первое устройство безопасности, которое имело свой датчик определения скорости. Датчик устанавливался на крышке буксового узла. Установка своего датчика позволяла отсчитывать расстояние и контролировать более жестко минимальную скорость движения, которая составляла для этого устройства 4-6 км/ч.

Устройство, впервые, позволяло определить ускорение движения поезда.

Практически все новшества, которые воплощены в Дозоре плавно перетекли в последующие устройства безопасности.

При внедрении Дозора также были определенные роптания в стане локомотивных бригад, но после УКБМ это было уже не так страшно. Дозор имеет ряд недостатков:

– длина расчетного блок участка явно не совпадает с длиной реальных блок участков, поэтому наблюдались недоезды до светофоров, особенно на 3-х значной блокировке с длиной блок участков 2-3 км. Правда в грузовом движении это не так страшно, а вот в пассажирском, устройство просто не давало доехать до платформы.

Остальные функции претерпели незначительные изменения.

Блок индикации, на котором установлен прибор, показывающий скорость или ускорение движения поезда. Внизу под индикатором имеется светодиод, который начинается светиться если фактическая скорость превышает допускаемую

ТСКБМ

Источник