какая система обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих

Какая система обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какая система обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих компрессоров на сортировочной горке? СДО.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект “ПроКонспект” является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Методы регулирования давления в системах сжатого воздуха

Рабочее давление компрессора – это один из основных параметров, определяющий производительность и мощность системы сжатия воздуха. Данную характеристику обязательно учитывают при подборе компрессорного оборудования и в проектировании пневмосети. Между тем, в процессе эксплуатации часто возникают ситуации, когда рабочее давление в сети снижается или наоборот, возникает необходимость в его увеличении. Из данной статьи вы узнаете 5 наиболее эффективных способов регулирования давления в пневмосети.

Способы регулирования рабочего давления

Неконтролируемое повышение или снижение рабочего давления в системе сжатия воздуха может привести к увеличению производственных расходов и дополнительным инвестициям. Поэтому важно уметь адаптировать и модифицировать систему под требуемые параметры.

1.Старт / Стоп

2. Загрузка / разгрузка

Управление загрузкой / разгрузкой также известно, как управление постоянной скоростью воздушного потока при постоянной работе двигателя, которое осуществляется впускным (разгрузочным) клапаном. Данный способ является наиболее распространенным методом регулирования давления. Вместо выключения двигателя, когда потребность в воздухе будет достигнута, двигатель все равно будет работать, но впускной клапан закроется, что рециркулирует воздух внутри компрессора и предотвратит выход сжатого воздуха из впускного отверстия. Впускной клапан компрессора останавливает агрегат всякий раз, когда это возможно, чтобы снизить энергопотребление, и автоматически перезапускает его при уменьшении чистого давления. Если ожидаемый период разгрузки слишком короткий, компрессорная система продолжает работать, чтобы предотвратить слишком короткие периоды простоя.

3. Модульное управление компрессором

При модульном управлении впуска мощность компрессора варьируется в соответствии с требованиями к потоку, как правило, с помощью впускного клапана. Сначала регулирующий клапан определяет давление нагнетания и посылает пропорциональное давление для управления впускным клапаном. При повышении давления в компрессоре впускной клапан начинает закрываться или дросселировать, что ограничивает поступающий воздух и снижает давление. Эта ситуация в конечном итоге создает разрежение на входе компрессора, в то время как его давление на выходе остается довольно постоянным.

4. Переменное изменение объема

При переменном рабочем объеме выходная мощность компрессора изменяется с помощью регулирующих клапанов, также известных как спиральные, поворотные или тарельчатые клапаны. Эта схема управления управляет давлением на выходе и потребляемой мощностью компрессора путем изменения длины камеры сжатия.

5. Преобразователь скорости VSD

У производителя Атлас Копко есть серия компрессоров с технологией VSD+, которые обеспечивают снижение потребления энергии до 50%!

Источник

Какая система обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих

Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией

Как решается задача автоматизации сортировочных станций на наших дорогах, рассказывает заведующий отделением автоматизации и механизации станционных процессов ВНИИАС А.Г. Савицкий.

В 1997 г. по инициативе ЦШ и при поддержке головного института железнодорожной автоматики ВНИИАС был создан конструкторат в области автоматизации и механизации технологических процессов на сортировочных станциях во главе с автором этой статьи.

Конструкторат объединил ведущих разработчиков систем горочной автоматизации и механизации. Под его руководством разработаны Концепция и Программа развития средств автоматизации и механизации сортировочных станций (2000 г.), Эксплуатационно-технические требования по механизации и автоматизации (2002 г.).

Программа, предусматривающая комплексную реконструкцию 10 сетевых и 20 региональных сортировочных станций, была одобрена президиумом НТС МПС и включена как составляющая в общую отраслевую. Именно с этой инвестиционной программой связаны все последние успехи в автоматизации сортировочных станций. Безусловно, ее можно назвать одной из самых эффективных среди осуществляемых компанией “РЖД”.

Основные принципы, разработанные в Концепции и положенные в основу комплексной системы автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС), включали в себя: расширение зоны автоматизации до размеров всей станции; модульный принцип построения системы, обеспечивающий ее функциональный состав по требованию заказчика; создание малолюдной и безбумажной технологии обработки составов на автоматизированных станциях; создание информационной платформы для ведения динамической модели сортировочного процесса в масштабе реального времени и объединение информационно-планирующего и управляющего уровней в единую систему.

По заданию МПС эти требования были дополнены задачами вагонного, локомотивного, грузового и других хозяйств, чьи интересы пересекаются на сортировочной станции, и утверждены в ТЗ на интегрированную систему автоматизированного управления сортировочной станцией АСТРА СС (2001 г.).

Постовой контроллер подсистемы собирает информацию с приборов ЭЦ (МПЦ) о поездной ситуации на станции, аналогичную информации, индицируемой на табло ЭЦ, дополняет ее сообщениями локомотивных устройств о скорости и направлении движения подвижных единиц, а также данными о закреплении и осмотре составов, поступающими от соответствующих напольных устройств, ИПУ СС или вводимыми дежурными по станции со своих АРМов. Динамическая модель, поддерживаемая ГАЛС Р, описывает местоположение и перемещения подвижных единиц на путях и парках станции, фазы обработки составов и их временные границы. Данные слежения индицируются на мониторах АРМов ДСП ГАЛС Р и регистрируются протоколами работы подсистемы.

Сведения об основных изменениях в поездной ситуации и смене технологических операций передаются ИПУ СС для планирования и расчёта показателей работы станции, ведения вагонной модели объекта управления.

Маршрутные задания в зоне ГАЛС Р выделяются постовым контроллером, адресуются конкретному локомотиву, кодируются и передаются по радиоканалу его бортовому контроллеру.

Маршруты надвига и роспуска дополняются командами о показаниях горочного сигнала, расчетном значении скорости, виде маршрута (основной, предварительный или попутный надвиг, роспуск, осаживание, маневры), номере вершины горки. Эта же информация выводится на монитор машиниста в дополнение к сообщениям о текущих значениях скоростей, позиции контроллера и расстоянии до конца маршрута.

Скорость роспуска рассчитывается контроллером вершины горки на основе сортировочного листка, выдаваемого ИПУ. Листок может быть предварительно откорректирован дежурными по горке на управляющем АРМе. При определении скорости осуществляется предварительное моделирование скатывания отцепов с учётом их собственных параметров, характеристик маршрутов и заполнения путей сортировочного парка. Результаты расчёта реализуются путём передачи заданных значений скорости на бортовой контроллер синхронно с ходом роспуска.

Синхронизация скорости состава с физическим потоком отцепов осуществляется контроллером вершины горки КВГ по сигналам отделения отцепа от состава. Соответствие фактического количества вагонов в отцепе заданному проверяется на контрольном участке с помощью счётчиков осей и радиотехнического датчика РТДС, фиксирующего отделение отцепа от состава.

При возникновении малого интервала (меньше расчётного) или при неправильном расцепе система управления может автоматически скорректировать скорость роспуска и реализовать коррекцию, создавая условия для предотвращения “запуска”, повторной сцепки или остановки роспуска.

В случае правильного расцепа происходит автоматическая продвижка информации о количестве вагонов в трех очередных отцепах на указателях, установленных в зоне вершины горки. На станции Бекасово применяются светодиодные указатели со встроенным контроллером, отличающиеся низким энергопотреблением и малопроводной схемой управления.

Неправильный расцеп отображается мигающим светом на верхнем указателе и АРМе ДСПГ. По результатам расцепа автоматически корректируется ввод маршрутов в ГАЦ МН.

На станции Бекасово вместо сплошного покрытия спускной части горки рельсовыми цепями впервые они сохранены только на стрелках. Это позволило втрое сократить число изолирующих стыков, пропорционально уменьшив расходы по их содержанию. Рельсовые цепи дополнены индкутивно-проводными (ИПД) или радиотехническими (РТДС) датчиками, которые защищают стрелочные участки от ложной свободности при проходе вагонов (включая длиннобазные). ИПД, построенные по принципу нормально замкнутых рельсовых цепей, обеспечивают непрерывный контроль свободности участка, предотказную диагностику состояния аппаратуры, в том числе в промежутках между роспусками, что соответствует требованиям к автоматическому режиму управления. Установка счетчиков осей перед стрелочными участками и в зоне предельных столбиков последних стрелок позволяет решать задачи: контроля исполненного роспуска и маневровых перемещений в зоне горки; восстановления маршрута нагнавшего отцепа после разделения на тормозной позиции; предотвращения взреза стрелки при маневрах и боковых ударов из-за негабарита при роспуске и маневрах.

Аппаратно-пограммные средства управляющего горочного комплекса поддерживают более развитые модели движения отцепов, определяемых по их инвентарным номерам и результатам поосного взвешивания вагонов на весомерном участке, расположенном перед головной стрелкой ГАЦ МН.

Для управления замедлителями тормозных позиций в подсистеме УУПТ используется общая с ГАЦ МН динамическая модель процесса скатывания отцепов. Это обеспечивает комплексное управление с учетом требований по вытормаживанию и соударению вагонов, а также их разделению на горке и в сортировочном парке. Принципиальное отличие УУПТ от предшествующих систем АРС состоит в возможности прямого управления соленоидами оттормаживания От и торможения Т с обратной связью по датчику давления, устанавливаемому непосредственно на столе управляющей аппаратуры замедлителей. Поэтому алгоритм функционирования УУПТ рассчитан на применение плавных адаптивных режимов торможения, обеспечивающих энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, снижение износа тормозных шин замедлителей.

Система контроля заполнения путей сортировочного парка на базе индуктивно-проводных датчиков КЗП-ИПД позволяет отслеживать движение каждого отцепа от момента выхода из парковой тормозной позиции и до точки соударения. Это дает возможность определить свободную длину каждого пути и длину “окон” между отцепами, находящимися на путях сортировочного парка. Такая информация достаточна для организации обратной связи по управлению замедлителями II и III тормозных позиций, повышающей качество прицельного торможения и заполняемость путей сортировочного парка с возможностью безопасного проталкивания. Кроме того, по данным скатывания вагонов контролируется профиль путей подгорочного парка.

Функционирование горочного комплекса КСАУ СС автоматизирует процедуру накопления вагонов в сортировочном парке. Счетчики осей спускной части горки обеспечивают контроль за манёврами и автоматическую регистрацию перестановок вагонов с оперативной передачей в ИПУ СС. В частности, становится возможным автоматическая подготовка сортировочного листка для повторного роспуска.

Контрольно-диагностический комплекс (КДК), встраиваемый в управляющие подсистемы КСАУ СС, регистрирует отказы оборудования и программного обеспечения, выявляет предотказное состояние устройств, обеспечивает непрерывность функционирования путем внутренней реконфигурации систем при отказах, формирует и архивирует протоколы работы подсистемы. КДК позволяет перейти от регламентных к ремонтно-восстановительным методам обслуживания устройств. Результаты работы КДК выдаются на рабочее место электромеханика (АРМ ГАЦ или СКДТ) и могут транслироваться диспетчеру дистанции ШЧД.

КДК впервые предоставляет возможность получить совмещенные во времени данные о работе устройств СЦБ, скоростном режиме работы локомотивов и действиях оперативного персонала станции и машинистов. При необходимости КДК позволяет воспроизвести поездную ситуацию за выбранный отрезок времени.

Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией (КСАУКС) обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих компрессоров и их равномерной наработке. В рамках АСТРА СС основным вариантом автоматизации принято использование компрессорных установок со встроенной автоматикой.

Источник

Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС)

Комплексная система автоматизированного управления сортировочной станцией (КСАУ СС).

Заведующий отделением ВНИИАС МПС

Простои на технических станциях занимают около 1/3 времени оборота вагонов, а себестоимость переработки вагонопотока на них составляет существенную долю общих эксплуатационных затрат. Министерством путей сообщения принято решение резко сократить число сортировочных станций (до 10 сетевых и 20 региональных) и создать для них современные интегрированные системы автоматизированного управления КСАУСС, обеспечивающие:

ü сокращение времени нахождения вагонов;

ü создание малолюдных безопасных технологий работы;

ü снижение эксплуатационных затрат на переработку вагонопотока;

ü полную интеграцию функций управления, исполнительных устройств
и средств автоматической диагностики подвижного состава.

Создаваемая система состоит из двух взаимодействующих частей:

II. Уровня железнодорожной автоматики.

Вторая часть, в свою очередь, включает:

ü средства станционной автоматики;

ü диагностические комплексы;

ü устройства идентификации подвижного состава.

Создание такой информационной модели обеспечивает:

ü возможность электронизации внутристанционного документооборота (полная электронизация возможна при сетевом отказе от бумажных перевозочных документов);

ü создание достоверной и детальной первичной информационной базы для Единой Модели Перевозочного Процесса (ЕМПП);

ü поэтапное сокращение станционных работников, связанных
с документальным оформлением процессов переработки вагонов;

ü создание информационно-управляющих задач, обеспечивающих оптимизацию работы сортировочных станций.

В рамках системы КСАУ СС реализованы первые очереди:

ü Текущего планирования поездообразования и отправления поездов.

ü Автоматизированного ведения графиков исполненной работы (ГИР) для диспетчерского аппарата станции.

ü Ускоренного формирования многогруппных поездов.

ü Оперативного расчёта показателей работы.

В частности, реализация задачи ГИР для станций сети, дополнит внедряемые системы ГИД (График Исполненного Движения для поездных диспетчеров) информационной моделью и единым интерфейсом пользователя по внутристанционным операциям с объектами перевозочного процесса. По сути ГИД и ГИР являются стержнем будущей информационной среды для управления перевозочным процессом.

УРОВЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ ИНТЕГРАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Уровень железнодорожной автоматики системы КСАУ СС – комплексная автоматизированная система управления сортировочным процессом КСАУ СП обеспечивает управление стрелками, сигналами, замедлителями, маневровыми локомотивами, указателями количества вагонов УКВ и компрессорными установками на сортировочной станции. Функциональная структура технических средств этого уровня предъявлена на рисунке 1.

Подсистемы, отвечающие за управление отдельными технологическими операциями объединены в комплексную систему автоматизированного управления и контроля КСАУ СС. Принципиальное отличие её, от предшествующих, заключается в расширении зоны действия от сортировочной горки до станции, модульном принципе построения, позволяющей формировать конфигурацию, под требования заказчика (тип объекта управления). В перечень решаемых задач включены функции контроля технологии обработки составов и мониторинга подвижных единиц в зоне контроля и управления.

Горизонтальные парки станции оборудуются подсистемой Горочной автоматической локомотивной сигнализации с телеуправлением локомотивами и передачей информации по радиоканалу ГАЛС Р и ГАЛС-РМ (рис.2).

Постовой контроллер этой подсистемы собирает информацию с приборов ЭЦ (МПЦ) о поездной ситуации на станции, аналогичную информации, индицируемой на табло ЭЦ. Она дополняется сообщениями локомотивных устройств о скорости и направлении движения подвижных единиц, а также данными о закреплении и осмотре составов, поступающими от соответствующих напольных устройств, ИПУ СС или вводимыми ДСП со своих АРМов. Привязка прибывающих поездов к маршрутам приёма осуществляется автоматически по командам системы ГИД, КЛУБ-У поездных локомотивов, САИД «Пальма». Для задач мониторинга в зоне ЭЦ оборудованной рельсовыми цепями с электрическим (плавающих) стыком, а также в районе формирования, при использовании манёвров «толчками», дополнительно устанавливаются счётчики осей (устройства динамического контроля УДК ПП и УДК ПО).

Таким образом, динамическая модель, поддерживаемая подсистемой ГАЛС Р, описывает местоположение и перемещения подвижных единиц на путях и парках станции, а также фазы обработки составов и их временные границы. Данные слежения индицируются на мониторах АРМов ДСП ГАЛС Р и регистрируются протоколами работы подсистемы.

Основные изменения в поездной ситуации и смена технологических операций по обработке составов оперативно передаются ИПУ СС для планирования и расчёта показателей работы станции, ведения вагонной модели объекта управления.

Маршрутные задания в зоне ГАЛС Р выделяются постовым контроллером, адресуются конкретному локомотиву, кодируются и передаются по радиоканалу его бортовому контроллеру.

На первом этапе внедрения КСАУ СС на станции Бекасово Сортировочное Московской ж. д., в отсутствии указанных выше источников информации, в системе ГАЛС задействованы только 10 маневровых локомотивов. Привязка прибывающих поездов к маршрутам движения осуществляется вручную. Движение поездных локомотивов отслеживается до соединительных путей с локомотивным депо.

Работа радиоканала борт-пост организована по асинхронному протоколу и, в зависимости от местных условий, обеспечивается в радиусе не менее 5 км от центра управления. Цикл обмена при одновременной работе 10 локомотивов осуществляется за 1 секунду. Телеграмма о маршрутном задании содержит адрес локомотива, полное описание маршрута (сигналы, стрелки, длины участков). Такой принцип задания маршрута позволяет локомотивам работать на любой станции. Настраивается на объект только частота обмена. В ответной телеграмме локомотивных устройств указывается текущие скорость и пройденный путь, направление движения, режим движения и заданные значения скорости, контроль бдительности машиниста и диагностические сообщения.

Маршруты надвига и роспуска дополняются командами о показаниях горочного сигнала, расчётном значении скорости, виде маршрута (основной, предварительный или попутный надвиг, роспуск, осаживание), номере вершины горки. Эта же информация выводится на монитор машиниста в дополнении к сообщениям о текущих значениях скоростей, позиции контроллера и расстоянии до конца маршрута.

Допускается три режима движения локомотива в системе ГАЛС Р:

– телеуправление – автоматическая реализация задаваемого по командам постовых устройств, скоростного режима;

– местного задания – автоматическая реализация скорости задаваемой машинистом с локомотивного блока управления подсистемы, но в пределах допустимой скорости;

– ручное управление, при котором скорость управляемого машинистом локомотива ограничивается допустимыми значениями.

Два последних режима могут быть использованы автономно вне связи с постом.

Изменения заданного режима движения и значения скорости сопровождаются привлекающим внимание машиниста звуковым сигналом. Опасность нарушения скоростного режима требует от машиниста подтверждения внимания однократном нажатии рукоятки бдительности. Проверка бдительности машиниста до ввода скорости в заданные пределы (при изменении задания) становится периодической. Нарушения скоростного режима в отсутствии действий по его нормализации или нарушение порядка контроля бдительности машиниста приводит к срабатыванию автостопа. При первоначальном входе в зону контроля ГАЛС Р, не оборудованную аппаратурой САИД «Пальма» необходимо однократное выполнение операции позиционирования локомотива с АРМ ДСП, которое устанавливает взаимооднозначное соответствие между его номером и занимаемым им участком.

Обработка поезда по прибытию в системе КСАУ СС осуществляется с автоматической регистрацией основных технологических операций (смотри рис. 2) средствами ГАЛС Р, начиная с момента вступления на участок приближения. При этом дополнительно отслеживаются следующие показатели: времена простоя поезда по неприёму, простой поездного и маневрового локомотива в парке прибытия, продолжительность надвига и роспуска.

После уточнения состава поезда по результатам телевизионного списывания натурный лист поступает из ИПУ в ГАЛС Р для расчёта скоростного режима надвига. Возможности подсистемы позволяют минимизировать время надвига, а с использованием предварительного и попутного режимов движения сократить и другие интервалы между роспусками.

Скорость роспуска рассчитывается горочным программно-задающим устройством ГПЗУ (рис. 3) на основе сортировочного листка, выдаваемого ИПУ. Сортировочный листок может быть предварительно откорректирован ДСПГ на управляющем АРМе. При расчёте скорости роспуска осуществляется предварительное моделирование скатывания отцепов с учётом их собственных параметров, характеристик маршрутов и заполнения путей сортировочного парка, а также прогнозируемых скоростных режимов движения отцепов и динамических возможностей локомотива при текущем весе состава.

Результаты расчёта реализуются путём передачи на бортовой контроллер синхронно с ходом роспуска.

Синхронизация скорости состава с физическим потоком отцепов осуществляется ГПЗУ по сигналам отделения отцепа от состава, которые формируются при превышении показаний скоростемера скатывания СС (скорость отцепа) над показанием скоростемера надвига СН (скорость состава). Соответствие фактического количества вагонов в отцепе заданному проверяется на контрольном участке с помощью счётчиков осей и радиотехнического датчика РТДС, фиксирующего отделение отцепа от состава.

При возникновении малого интервала (меньше расчётного) или при неправильном расцепе система управления может автоматически скорректировать скорость роспуска и реализовать коррекцию, создавая условия для предотвращения запуска, повторной сцепки или остановки роспуска.

В случае правильного расцепа происходит автоматическая продвижка информации о количестве вагонов в трёх очередных отцепах на указателях, установленных в зоне вершины горки. На станции Бекасово применяются специально разработанные светодиодные указатели количества вагонов со встроенным контроллером, отличающиеся низким энергопотреблением и малопроводной схемой управления.

При неправильном расцепе его результаты мигающим светом отображаются на верхнем указателе и АРМе ДСПГ. По результатам расцепа автоматически корректируется ввод маршрутов в ГАЦ.

В системе допускаются оперативная коррекция программы роспуска с АРМа ДСПГ или перевод стрелки с горочного пульта управления, сопровождаемые регистрацией этого события в протоколе работы системы.

Горочный комплекс представлен в КСАУ СС двумя подсистемами – Горочной автоматической централизацией с ведением накопления вагонов ГАЦ МН и Устройством управления прицельным торможением УУПТ (рис.4).

Основным режимом его функционирования является автоматическое управление стрелками и замедлителями при возможности ручной коррекции с горочного пульта. Это достигается применением УВК с нагруженным резервом, совершенствованием модели управления и составом используемых напольных устройств.

На станции Бекасово впервые, вместо сплошного покрытия спускной части горки рельсовыми цепями, последние сохранены только на стрелках. Что позволило в три раза сократить число изолирующих стыков и пропорционально уменьшить эксплуатационные расходы по их содержанию. Рельсовые цепи дополнены индкутивно-проводными датчиками ИПД, которые защищают стрелочные участки от ложной свободности при проходе вагонов, включая длиннобазные. ИПД, построенные по принципу нормально-замкнутых рельсовых цепей, обеспечивают непрерывный контроль свободности участка, предотказную диагностику состояния аппаратуры в том числе и в промежутках между роспусками, что соответствует требованиям к автоматическому режиму управления. Установка счётчиков осей перед стрелочными участками и в зоне предельных столбиков последних стрелок позволяет решать задачи:

– контроля исполненного роспуска;

– контроля маневровых перемещений в зоне горки;

– восстановления маршрута, нагнавшего отцепа после разделения на тормозной позиции;

– исключения взреза стрелки при манёврах;

– исключения боковых ударов из-за негабарита при роспуске и манёврах.

Аппаратно-пограммные средства УВК горочного комплекса поддерживают более развитые модели движения отцепов. Модели отцепов базируются на геометрических размерах вагонов, определяемых по их инвентарным номерам и результатам поосного взвешивания отцепов на весомерном участке, расположенном перед головной стрелкой ГАЦ. Модели маршрутов движения содержат параметры элементов профиля (длина, уклон, кривые), координаты размещения напольного оборудования (стрелки, замедлители и датчики прохода осей, веса, скорости, рельсовых цепей, РТДС, ИПД). Динамическая модель движения отцепов позволяет определять их ходовые свойства по результатам проследования отрезков пути с известной длиной и профилем (между датчиками), более точно прогнозировать траектории скатывания в зоне прицельного торможения, повышая его качество при высоком темпе движения. Помимо задач управления осуществляется статистическая обработка результатом скатывания для классификации отцепов по характеристикам вагонов и маршрутов скатывания.

Полученная база данных используется для предварительного моделирования движения отцепов на этапе расчёта скорости роспуска состава. Движение каждого отцепа отслеживается от начала свободного скатывания до соударения или остановки на пути сортировочного парка. Его фактический маршрут передаётся в ИПУ СС после прохода последней горочной стрелки.

Для управления замедлителями тормозных позиций в подсистеме УУПТ используется общая с ГАЦ МН динамическая модель процесса скатывания отцепов. Это обеспечивает комплексное управление с учётом требований по вытормаживанию и соударению бегунов в сортировочном парке, а также исключение нагонов на маршруте, боковых ударов из-за негабарита, выдавливание вагонов при неравномерном распределении груза в отцепе. Принципиальным отличием УУПТ от систем АРС является применение системы КЗП на базе индуктвно-проводных датчиков.

УУПТ обеспечивает прямое управление соленоидами оттормаживания От и торможения Т, с обратной связью по датчику давления, устанавливаемому непосредственно в тормозом цилиндре. В режиме ручного управления это позволяет реализовать те же 4 ступени торможения. Однако их настройка может меняться непосредственно с УВК УУПТ индивидуально для каждого замедлителя горочной позиции или парковой тормозной позиции в целом по результатам предыдущих торможений. В автоматическом режиме подсистема УУПТ получает регулятор с плавной шкалой- измененя усиления нажатия от 0 до max. Поэтому алгоритм функционирования УУПТ рассчитан на применение плавных адаптивных режимов торможения, обеспечивающих энергосбережение, сохранность вагонов и грузов, снижение износа тормозных шин замедлителей.

Система КЗП-ИПД позволяет отслеживать движение каждого отцепа от момента выхода из парковой тормозной позиции и до точки соударения. Система позволяет определять свободную длину каждого пути и длину «окон» между отцепами, находящимися на путях сортировочного парка. Такая информация достаточна для организации обратной связи по управлению замедлителями II и III тормозных позиций, повышающей качество прицельного торможения и заполняемость путей сортировочного парка с возможностью проталкивания.

Функционирование горочного комплекса КСАУ СС позволяет автоматизировать процедуру накопления вагонов в сортировочном парке. Счётчики осей спускной части горки обеспечивают контроль за манёврами и автоматическую регистрацию перестановок вагонов с оперативной передачей в ИПУ СС. В частности становится временным автоматическая подготовка сортировочного листка для повторного роспуска.

Существенно увеличивается безопасность технологического процесса. Взаимодействие подсистем ГАЛС Р – ГАЦ МН – УУПТ исключает задание маршрута роспуска на путь, занятый горочным локомотивом или торможение последнего в замедлителях, исключает взрез стрелки при манёврах или маневровый маршрут с угрозой бокового удара из-за негабарита, а также враждебные маршруты при одновременном поведении роспуска и манёвров на горке.

Контрольно-диагностический комплекс КДК, встраиваемый в управляющие подсистемы КСАУ СС позволяет регистрирует отказы оборудования и программного обеспечения, выявляет предотказное состояние устройств, обеспечивает непрерывность функционирования путём внутренней реконфигурации систем при отказах, формирует и архивирует протоколы работы подсистемы. КДК позволяет перейти от регламентных к ремонтно- восстановительным методам обслуживания устройств. Результаты работы КДК выдаются на рабочее место электромеханика (АРМ, ГАЦ, СКДТ) и транслируется диспетчеру ШЧ.

Подсистема автоматизированного управления компрессорной станцией КСАУКС обеспечивает поддержание давления в пневмосети при минимальном количестве работающих компрессоров и их равномерной наработке. В рамках КСАУ СС основным вариантом автоматизации принято использование компрессорных установок со встроенной автоматикой. Компрессорные установки, объединённые единым каналом, управляются автоматически или с АРМа машиниста компрессорной, выполняющего также контрольно-диагоностические функции и адресованный к КДК. Экономический эффект от внедрения КСАУКС обуславливается минимизацией времени работы каждого компрессора и предотвращение аварийных ситуаций за счёт предотказной диагностики. Кроме того в перерывах между роспусками допускается выключение компрессоров и снижение давления в тормозной магистрали с возможностью её предварительного накачивания перед роспуском по команде ГАЛС Р.

Работа по формированию и отправлению составов на сортировочной станции, оборудованной системой КСАУ СС, осуществляется с контролем и автоматической регистрацией всех операций обработки и отправления составов, сообщения о которых оперативно вводятся в ИПУ СС.

Контроль за маневровыми перемещениями осуществляется средствами ГАЛС Р следующим образом.

При фиксации маршрута выезда маневрового локомотива с пути ГАЛС Р запрашивает в ИПУ СС список вагонов на нём. При протяжке маневровой группы через изолированный стык, разделяющий выходную стрелку с пути и следующий за ней по маршруту участок (tосв. стр.-tзан. уч-ка за стр.) происходит измерение длины колёсной базы вышедшей маневровой группы по датчикам пути и скорости локомотива. Полученная длина переводится в список вагонов с последовательным вычитанием их длин, определяемых по инвентарным номерам. Аналогично выполняется операция постановки вагонов на путь. Общая длина поставленных вагонов определяется разностью длин поставленной и убранной с пути маневровых групп. При манёврах толчками и на спускной части, где рельсовые цепи отсутствуют контроль за перестановками осуществляется по показаниям счётчиков осей, а осность вагонов определяется их инвентарными номерами.

Ожидаемая эффективность от внедрения КСАУ СС на станции Бекасово Сортировочное слагается из:

сокращение горочного интервала на 30-40%, в том числе за счёт:

– повышения скорости роспуска 15-20%;

– повышения доли параллельного роспуска, подтягивание, попутного надвига (вслед) – в два раза;

– сокращения интервалов между роспусками на 50-60%;

– сокращения остановок роспуска из-за нерасцепа, повторной сцепки, малых интервалов – 1,5-2 раза;

– сокращения запусков – в 2 раза;

сокращение объема маневровой работы в парках станции на 30-40%, в том числе за счёт:

– улучшения заполнения путей;

– сокращения роспусков из-за ошибок вытормаживания;

– сокращения числа осаживаний;

– ускорения роспуска углов;

– сокращение энергозатрат на вытормаживание на 30-40%;

– повышение сохранности вагонов и грузов, замедлителей;

– сокращение расхода дизельного топлива на 10-15%;

– сокращения операторов резервных постов управления 3-смены – 12-14 человек;

– сокращения оператора I ТП – 1 смена – 4 чел.;

– сокращения накопителя – 1 смена – 4 чел.

– сокращения трудоемкости обслуживания пути: количество рельсовых цепей на спускной части горки уменьшается в три раза;

– перехода к обслуживанию оборудования от регламентного принципа к ремонтно-восстановительному по сообщениям КДК.

подготовки условий для автоматизации функций планирования и управления работой станции, за счёт:

– мониторинга подвижных единиц на путях и парках станции;

– контроля технологии обработки составов;

– подготовки исходных данных для построения графика исполненной работы;

– использования безбумажных и малолюдных технологий;

улучшения показателей работы станции, в том числе:

– сокращения простоя вагонов с переработкой на 0,5-1 ч.;

– повышения пропускной способности станции 20-60% в зависимости от существующей загрузки.

Источник