какая скорость минского метро

Метро Минска

Метрополитен появился в белорусской столице в 1984 году, став девятым по счету на территории бывшего СССР. Постановление о строительстве было принято в феврале 1977 года. 16 июня была забита первая свая, а в ноябре начались работы по проходке тоннелей. Спустя почти 7 семь лет в эксплуатацию был введен участок из 8 станций и началось регулярное движение поездов.

По состоянию на 2021 год Минский метрополитен включает три линии и 33 станции. Из них на 1-й (Московской) линии расположены 15 станций, на 2-й (Автозаводской) линии — 14, на 3-й (Зеленолужской) линии — 4. К завершению строительства 3-я ветка будет включать 14 станций.

Ежедневно метрополитен обслуживает в среднем 800 тысяч человек, годовой пассажиропоток приближается к 300 млн пассажиров. На метрополитен приходится почти 40% всех пассажирских перевозок городскими видами транспорта (примерно тот же показатель у автобусов).

Средняя скорость поездов Минского метро — 40,7 км/ч. В пиковые часы интервал между поездами составляет всего 2 минуты.

Отличительной особенностью Минского метрополитена является небольшая глубина заложения станций. Средняя глубина — 10–15 метров. Самой глубокой является новая станция «Юбилейная площадь» — 32 метра. Для сравнения: самая глубокая станция метро в России — «Адмиралтейская» Санкт-Петербургского метрополитена. Глубина ее заложения составляет 86 метров. В Москве самой глубокой является станция «Парк Победы» — 73 метра.

В большинстве случаев вход в вестибюли совмещен с подземными пешеходными переходами. При этом входы на станции «Купаловская», «Октябрьская» и «Площадь Ленина» встроены в здания. По переходам со станций «Площадь Ленина» и «Вокзальная» можно попасть прямо на железнодорожный вокзал Минск-Пассажирский.

Название станций метро на белорусском языке озвучены диктором Владимиром Баклейчевым. Все объявления автоинформатора дублируются на английском языке.

В отличие от многих систем метро на постсоветском пространстве, минское активно развивается. Постепенно ведется обновление подвижного состава: взамен устаревших появляются более комфортные и безопасные вагоны. Метрополитен становится доступнее для маломобильных пассажиров. На всех станциях установлено оборудование для бесконтактной оплаты. На платформах можно воспользоваться Wi-Fi. Во всех тоннелях работает связь операторов «А1» и «МТС», а на станциях — еще и оператора «Life:)».

Расписание метро Минска

Столичный метрополитен работает ежедневно с 05:30 до 00:40.

Обратите внимание, вестибюль № 1 станции «Купаловская» (вход со стороны улицы Карла Маркса) открыт с 07:00 до 21:00.

Интервал движения поездов 1-й линии «Малиновка — Уручье» в пиковые часы по рабочим дням (07:00—09:00, 17:00—19:00) составляет 2 минуты. В остальное время — от 3 до 15 минут. Интервал движения по субботам и воскресеньям — 5–15 минут.

Время в пути от начальной станции до конечной — 28 минут.

Интервал движения поездов 2-й линии «Могилевская — Каменная Горка» в пиковые часы по рабочим дням (07:00—09:00, 16:00—19:00) — 2–2,5 минуты. В остальное время — от 4 до 15 минут. Интервал движения по субботам и воскресеньям — 5–15 минут.

Время в пути от начальной станции до конечной — 27 минут.

Отправление первых поездов с конечных станций:

Отправление последних поездов с конечных станций:

Расписание поездов по конкретной станции доступно на сайте Минского метрополитена.

График движения поездов до 06:00 и после 23:00 размещено на информационных стендах в кассовых залах и в торцах платформ.

Время работы метрополитена может быть продлено по особым случаям. Так, в новогоднюю ночь подземка работает, как правило, до 4 утра, о чем сообщается заблаговременно в местных СМИ. В праздничную ночь поезда ходят с интервалом в 6 минут.

Проезд в метро Минска

Оплатить проезд в подземке можно наличными, купив жетон, с помощью бесконтактной банковской карты, устройства, которое поддерживает технологию NFC, и бесконтактной смарт-карты.

Стоимость разовой поездки — 70 копеек.

Жетоны

С момента открытия для оплаты проезда в метро использовались пятикопеечные монеты, как и в подавляющем большинстве подземок на постсоветском пространстве. Переход с копеек на жетоны состоялся в 1992 году. Жетоны — пластиковые, с металлической вставкой по центру. Изначально жетоные были разнообразные — синие, желтые, красные, голубые, белые. Окончательно был утвержден лиловый цвет. Все виды тестовых жетонов представлены в музее Минского метрополитена.

В 2014 году в честь 30-летия подземки были выпущены юбилейные жетоны — всего восемь разновидностей с изображением станций первого пускового участка.

Жетоны продаются в кассах. На станциях «Площадь Ленина» (вход со стороны

железнодорожного вокзала) и «Немига» (вход со стороны улицы Немига) установлены

терминалы, которые принимают монеты и некрупные банкноты.

Бесконтактные банковские карты

Пассажиры вправе оплачивать проезд бесконтактными банковскими картами платежных систем Visa, MasterCard, «БЕЛКАРТ», а также мобильными устройствами, оснащенными технологией NFC.

Чтобы расплатиться таким способом, нужно приложить карту или устройство к валидатору на верхней панели турникета. Успешное проведение операции сопровождается разрешающим сигналом. Стоит учесть, что списание денежных средств осуществляется в течение двух суток. Несколько поездок в течение дня суммируются в одну транзакцию.

Бесконтактные смарт-карты

В метро принимаются проездные билеты, которые реализуются в формате смарт-карт «Минского метрополитена» и «Минсктранса» («Праязны дакумент»). Оплата проезда с помощью бесконтактных смарт-карт осуществляется тем же способом, что и в случае с банковским картами — прикладыванием к валидатору на верхней панели терминала.

На бесконтактную смарт-карту (БСК) может быть записан тариф с лимитом поездок или без ограничения числа поездок.

Метро включено в несколько типов проездных без лимита поездок. Например, в тариф на 10 суток:

Источник

Минский метрополитен

Каждый день тысячи людей пользуются минский метро, чтобы добраться в ту или иную точку города. Это, пожалуй, самый быстрый и комфортный способ передвигаться по городу. Метро в Минске небольшое, поэтому запутаться в нем практически невозможно, все станции расположены очень удобно. В этом материале мы расскажем о времени работы минского метрополитена, покажем схему расположения метро и так далее.

История создания столичного метрополитена

В 60-х гг. число жителей Минска перевалило за 1 миллион, активно развивалась промышленность, наука, культура. Городские власти поняли, что наземный транспорт больше не в силах справляться с трафиком людей, поэтому пришло время строить метрополитен. В 1974 году был создан план строительства его первой очереди. Протяженность — 22 км. В нее входили две линии и 19 станций.

Первая линия шла от станции метро «Институт культуры» до «Московская». Ее начали строить в 1977 году. Стоит отметить, что в период строительства на три года была полностью закрыта для движения для всех видов транспорта главная дорога города — проспект Независимости. За полгода до назначенного срока 29 июня 1984 года первая линия минского метро с восьмью станциями была готова. Тогда начали работу станции «Институт культуры», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия наук», «Парк Челюскинцев», «Московская».

Вторая линия метро была готова в 1990 году. Она связала юго-восточную промышленную часть города с западной частью. Тогда были открыты станции «Тракторный завод», «Пролетарская», «Первомайская», «Купаловская», «Немига», «Фрунзенская». После этого строительство минского метрополитена сбавило свои обороты, так как распалось СССР и финансирование прекратилось. Еще две станции — «Молодежная» и «Пушкинская» появились к 1995 году. Еще через два года появились станции «Автозаводская» и «Партизанская». В 2001 году появилась станция метро «Могилевская». К 2005 году открыли свои стеклянные двери станции «Каменная горка», «Кунцевщина» и «Спортивная». В 2012 году появились долгожданные станции «Грушевка», «Михалово», «Петровщина». Через два года достроили «Малиновку». На данном этапе город активно строит третью зеленую ветку минского метрополитена, четвертая линия проектируется.

Московская линия (1-я линия, синяя ветка)

На данный момент Московская линия метро включает в себя 15 станций и имеет протяженность 19,1 км. Они практически полностью проходит под проспектом Независимости и Дзержинского. Московская линия пересекает столицу с севера-востока на юго-запад.

Автозаводская линия (2-я линия, красная ветка)

Красная ветка состоит из 14 станций метро и имеет протяженность 18,1 км. Она пересекает город с юго-востока на запад.

Зеленолужская линия (3-я линия, зеленая ветка)

Да данный момент активно строится третья ветка минского метро, которая будет состоять из 14 станций и будет иметь протяженность 17,2 км. Первая очередь будет введена в эксплуатацию в 2019 году. Он будет состоять из четырех станций: «Вокзальная», «Площадь Богушевича», «Юбилейная площадь», «Ковальская слобода». При этом две из них будут пересадочными. К 2020 году в планах города открыть станции «Аэродромная», «Неморшанский сад», «Слуцкий Гостинец». Кстати, станция «Юбилейная площадь» будет самой глубокой в Минском метрополитене. Она будет находиться на глубине 20 метров. Плюс, в планах города запустить на третью линию автоматизированные поезда, которые будут ездить без машиниста.

Также на третьей ветке метро появятся такие станции как «Профсоюзная», «Переспа», «Комаровская», «Парк Дружбы Народов», «Ивана Мележа», «Зеленый луг», «Логойская».

Проект 4-й линии

Пока только в планах города четвертая линия будет состоять из 21 станции и иметь протяженность 37 км. Она будет проходить от площади Бангалор под ул. Сурганова, через «Академию наук», под ул. Ботаническая и ул. Уральская и дойдет до микрорайона Чижовка.

Строимость проезда в минском метрополитене

Подробную информацию о работе минского метро можно посмотреть на официальном сайте. Время работы метро в Минске — с 5.30 до 00.40. Расписание движения поездов первой линии можно посмотреть здесь, второй линии — здесь.

Стоимость проезда в минском метро составляет 60 копеек за одну поездку (на сентябрь 2017 года). В качестве оплаты проезда используются жетоны и проездные билеты. Здесь вы можете ознакомится с тарифами на проезд в городском пассажирском транспорте.

Источник

Минский метрополитен

Ми́нский метрополите́н (белор. Мінскі метрапалітэн ) — один из видов городского транспорта в Минске. Является пятым по величине пассажиропотока, шестым по числу станций метрополитен в СНГ и единственным в Беларуси.

Содержание

История

Открытие метро состоялось 29 июня 1984 года, в канун 40-й годовщины освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны. (дальнейшую информацию см. в разделе про линии.)

Краткое описание

Все линии и станции Минского метро подземные, мелкого заложения. Все станции имеют подземные вестибюли, вход в которые в большинстве случаев совмещён с подуличными пешеходными переходами. Три станции — «Купаловская», «Октябрьская» и «Площадь Ленина» имеют входы, встроенные в здания. На последней из них по длинному подземному переходу можно выйти в здание железнодорожного вокзала и к железнодорожным платформам.

Из-за небольшой глубины залегания спуск на большинство станций осуществляется при помощи лестничных маршей. Эскалаторы установлены только на 9 станциях (по одному из вестибюлей восьми станций и оба вестибюля станции «Октябрьская»), всего — 31 машина. Три эскалатора, установленные на ст. «Молодёжная», не эксплуатировались до осени 2011 года. Большинство эскалаторов однопролётные, трёхниточные, на станции Октябрьская в 2008 году в ходе реконструкции был установлен четырёхниточный эскалатор.

На всех станциях, введённых в эксплуатацию после 2001 года («Могилёвская», «Спортивная», «Кунцевщина», «Каменная Горка», «Борисовский тракт», «Уручье», «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина») также имеются лифты для людей с ограничениями опорно-двигательной системы, которые не эксплуатируются.

Общие сведения

График работы

Пропускная система

После теракта в Минском метро была усилена пропускная система и сотрудниками милиции досматривался каждый пассажир. Но уже спустя месяц на каждом вестибюле в метро оставался только один милиционер, который выборочно досматривал сумки.

Оплата проезда

С 3 октября 2012 года действуют следующие тарифы на проезд [12] :

Источник

Фотофакты: что происходит ночью в минском метро

Столичная подземка ежедневно облегчает жизнь сотням тысяч минчан, спешащих в разные точки города по разным делам. Жизнедеятельность этого сложного и важного для горожан организма обеспечивают 4000 человек. О том, что происходит в метро ночью, когда доступ на станции закрыт, пишет газета «Рэспублiка».

Вестибюль станции «Октябрьская». Ровно в час входные двери закрываются на замок и запираются с помощью длинного железного засова. Выходы пока еще открыты: поздние пассажиры добираются до мест назначения. К слову, расписание последних электропоездов есть на каждой станции — в вестибюлях и на платформах.

Начинается инкассация жетонов. Их вынимают из автоматических контрольных пунктов, АКП, которые мы привыкли называть турникетами. В присутствии милиции старший кассир открывает опломбированные бункеры АКП, и в холщовые мешки под номерами сыплются розовые кругляши. Их количество фиксирует счетчик. Жетонами пользуются 41% пассажиров, еще 11% проходят по радиокартам, столько же через пункты ручного контроля, остальные предпочитают магнитные карточки.

— Через станцию «Октябрьская» за сутки проходит около 35 тысяч человек. Вообще же в декабрьские дни метро перевозило более 910 тысяч пассажиров в сутки, а в сильный мороз и до 925 тысяч доходило. Удельный вес метрополитена в общегородских перевозках после пуска трех новых станций достиг 37%, — говорит начальник службы движения Минского метрополитена Григорий Якимков.

В помещении дежурного — мониторы, на которых видны платформа, пути, вестибюль, эскалаторы и тоннели. Еще на одном экране — схема, на которой приближающийся к станции поезд изображен в виде бегущего розового прямоугольника.

Поездной диспетчер по селектору дает энергодиспетчеру приказ снять напряжение с контактного рельса на линии от «Петровщины» до «Уручья» по обоим путям. О том, что напряжение снято, поездной диспетчер информирует все станции. Теперь дежурные открывают так называемые калитки — проходы в тоннели — и допускают туда работников.

— Напряжение будет дано в 5:10 без предупреждения, — объявляет поездной диспетчер.

Значит, к пяти утра все должны будут покинуть тоннели.

Дежурной приносят мобильный телефон — аппарат выскользнул из руки пассажирки и упал на пути так, что при работающем метро достать его было невозможно. Сейчас, когда напряжение с контактного рельса снято, сотовый можно достать без всякого риска. Завтра утром девушка придет за телефоном.

Оранжевые жилеты надеты, «калитка» открыта, можно спускаться в тоннель. Контактный рельс не под напряжением, к тому же он накрыт защитным кожухом, а в месте спуска с платформы на кожухе имеется еще и изолирующий диэлектрический коврик.

Григорий Якимков делится кое-какой справочной информацией. Самая глубокая станция минского метро — «Октябрьская», общая протяженность подземных путей — более 35 км. Первую линию от конечной до конечной поезд проезжает за 25,5 минуты, вторую — за 27. Максимальная скорость движения в метро — 80 км/ч. Если поезд «дышит в спину» предыдущему составу, его скорость может быть снижена и машинистом, и автоматикой. В час пик поезда движутся с интервалом в две минуты. При таком раскладе на первой линии одновременно ходят 28 поездов.

Источник

Какая у поездов максималка и почему они не сталкиваются? Машинист метро отвечает на наивные вопросы

Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро. Onliner поговорил с Сергеем и выяснил все нюансы непростого труда.

О «правах» на тепловоз и электропоезд

— Почему метро?

— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.

С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.

Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.

— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?

— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.

— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?

— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.

— Вы же управляете только газом и тормозом?

— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.

Наибольшая скорость — 80 км/ч

— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?

— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.

— Сколько максимум можно ехать?

— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.

Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.

— Разгон в одно подключение — это что значит?

— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».

— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.

— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.

— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?

— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.

5—6 выходных в месяц

— Как привыкли к шуму?

— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.

— Перегоны же выглядят одинаково?

— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.

— Не надоедает все время по тоннелям ездить?

— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.

— Сколько смен и какие они?

— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.

— Так мало?

— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.

— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?

— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.

— А как вообще без света живется?

— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.

Как быть, если забыл остановиться на платформе

— При движении двери можно открыть?

— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.

— Забывали остановиться на станции?

— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.

— Что тогда делать?

— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.

— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?

— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.

— Как состав разворачиваете?

— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.

Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.

В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.

— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?

— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.

— Стоп-кран дергали?

— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)

— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?

— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.

О страшилках пассажиров

— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?

— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.

— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?

— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.

— Что худшее может произойти с поездом?

— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.

— Проблем с пассажирами много?

— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.

Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.

Вот почему пьяных не пускают? Да потому что они просто упасть могут на пути. Даже если и не коснется контактного рельса (напряжение 825 вольт), то из-за падения возможны травмы, переломы. А еще состав на человека движется.

— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?

— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.

Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.

Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».

Нюансы красной ветки

— Какие станции самые любимые?

— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.

— А по красной ветке можете ездить?

— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.

— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?

— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.

— Крыс видели?

— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.

На скорости, конечно, что-то разглядеть сложно, но за все 13 лет ни одной крысы в тоннелях не встречал.

— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?

— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.

Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.

— Три причины стать машинистом метро?

— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.

Редакция выражает благодарность государственному предприятию «Минский метрополитен» за помощь в подготовке материала.

Источник

• ← О чем говорят названия финикийских городов
• Лайм тв ошибка воспроизведения что делать →